BMW schwimmt gegen den Strom. Denn während alle PS-Welt unter dem Druck der strengen CO2-Grenzwerte stöhnt und ein Elektroauto nach dem anderen von der Leine lässt, lassen die Bayern jetzt noch einmal die Muskeln spielen und schicken im Doppelpack M3 und M4 ins Rennen. Bestellt werden können die Kraftmeier für die Mittelklasse zu Preisen ab 82.500 und 84.000 Euro (D) schon in diesem Herbst, ausgeliefert wird im März nächsten Jahres.
Von Thomas Geiger
Vom Design kräftig gedopt und unabhängig von der Zahl der Türen immer mit der fast fratzenhaft vergrößerten Coupé-Niere vor der von zwei angedeuteten Nüstern durchbrochenen Haube bestückt, wirken die beiden Sportler bei der ersten Ausfahrt mit späten Prototypen wie frisch aus dem Trainingslager: Denn es ist nicht allein das Plus an Leistung, das den Unterschied macht, obwohl das Grundmodell aus dem kräftig weiterentwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder jetzt schon 480 PS statt bislang 460 PS schöpft und der 7.000 Euro teurere „Competition“ nun auf solide 510 PS kommt. Und es sind auch nicht die 550 oder im Top-Modell sogar 650 Nm, die für einen Sprintwert von bestenfalls 3,9 Sekunden gut sind und selbst die 290 km/h des M Driver’s Package wieder zur reinen Formsache machen. Sondern die Entwickler haben dem Sportler vor allem die Sinne geschärft und ihn so noch präziser gemacht. Eine optimierte Fahrwerksgeometrie mit neuer Mischbereifung und veränderter Achskinematik, eine nachjustierte Lenkung, Bremsen mit mehr Biss und eine rundherum deutlich versteifte Karosserie lassen den Wagen mit einem solchen Tempo um den Kurs fliegen, dass man immer wieder verdutzt auf die digitalen Instrumente schaut und mit jeder Runde mehr Vertrauen in die unerschütterliche Geradlinigkeit des Kraftmeiers bekommt. Scharf, feinfühlig, gutmütig bis ganz nah an den Grenzbereich und danach noch immer absolut berechenbar – so lässt er den Vorgänger buchstäblich alt aussehen. Und schon der galt als Maßstab für Fahrdynamik in der Mittelklasse und wurde so nicht umsonst einer der erfolgreichsten Tourenwagen der Welt.
Dass man dabei im M3 trotzdem ein bisschen mehr Arbeiten muss als bei der Konkurrenz ist keine Frage der Präzision, sondern der Tradition. Denn als letzten seiner Art gibt es den M3 auch noch mit Handschaltung: „Die lassen wir uns nicht nehmen“, sagt Entwicklungschef Dirk Häcker und prahlt vom einzigartigen Purismus – selbst wenn er dafür vermutlich lange mit den Kostenkillern in der Buchhaltung verhandeln musste. Klar macht die Achtgang-Automatik einen tollen Job und schaltet schneller als jeder Profi – aber selbst zum Knüppel zu greifen, ist um so befriedigender.
Dafür beugen sich die Bayern an anderer Stelle dem Trend: Genau wie Audi und Mercedes bieten sie ihren Kraftmeier künftig auch mit Allradantrieb an. „Allerdings nur als Option,“ schränkt der Entwicklungschef ein, und auch erst im Sommer nächsten Jahres. Und noch etwas ist neu und wird der Konkurrenz im Osten wie im Westen sauer aufstoßen: Mit einem M3 Touring fahren die Münchner künftig auch dem T-Modell des AMG C 63 und dem Audi RS4 Avant in die Parade.
Zwar leistet sich BMW mit den beiden Dampfhämmern zwei echte CO2-Schleudern, die den Bayern gehörig die Bilanz verhageln. Schließlich stehen im Datenblatt mindestens 10,2 Liter und 234 g/km. Doch erstens fährt die M GmbH mit solchen Modellen genügend Geld ein, um mögliche Strafzahlungen an Brüssel zu finanzieren. Und zweitens schwenkt BMW ja auch in der Mittelklasse bald auf den neuen Mainstream ein – und macht aus dem neuen Vierer den i4. Der mag zwar nicht so viele Emotionen haben wie ein M4, fährt dafür dann aber auch frei von Emissionen.
