Lucid Air: Leichter als Luft

Luxuslimousinen sind in der Regel echte Schwergewichte. Kein Wunder, schließlich will das Fahren auf Wolken solide gebettet sein, von all den Komfortextras ganz zu schweigen. Der Lucid Air hingegen macht Luxus leichter als Luft – mithilfe von 1.080 PS.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Lucid Motors

Die peitschen nicht nur jedes noch so schwere Luxusvehikel scheinbar mühelos durch die Gegend, sondern sind dabei auch noch flüsterleise – denn unter dem schicken Blech des Air steckt kein V12, sondern zwei Elektromotoren, die von Haus aus eine irrwitzige Viertelmeilenzeit von 9,9 Sekunden möglich machen. Nicht, dass man solche Spompanadeln in einer noblen Luxuslimousine je veranstalten würde … gell?

Während der brave Bürger sich also streng an die Straßenverkehrsordnung hält, wähnt er sich wie im Himmel. Im wahrsten Sinne, denn die Windschutzscheibe erstreckt sich quasi endlos über das Dach des Wagens. Dazu kommen natürlich drei (ist ja mittlerweile fast die Mindestanzahl) Displays, über die der Lucid Air hauptsächlich bedient wird – gut, ein Lenkrad und Pedale gibt’s auch noch. Die soll man übrigens ziemlich lange betätigen können, protzt der Air doch mit einer Reichweite von 832 Kilometern.

So heißt es. Unser Selbstversuch steht natürlich noch aus. Falls er denn je stattfindet. Zusätzlich will der Air selbstverständlich auch noch das am schnellsten ladende Elektroauto der Welt sein. 32 Kilometer pro Minute soll er saugen, Lucid Motors spricht von 482 Kilometer in nur 20 Minuten in der Praxis an einer öffentlichen Säule.

Ob all diese fantastischen Zahlen auch tatsächlich so in der Realität ankommen, fragt man sich natürlich. Einstweilen müssen wir den Kaliforniern blind vertrauen. Eine Batterie mit 113 kWh Fassungsvermögen ist allerdings tatsächlich eine konkurrenzlose Ansage.

Derek Jenkins, VP of Design bei Lucid Motors hält dementsprechend auch selbstbewusst fest: „Als Resultat bauen wir nun das beste Auto der Welt, bei dem die Zahlen einfach für sich sprechen.“ Das tun sie definitiv, keine Frage.

Und jetzt mal ganz ehrlich. Selbst wenn ein paar Kilometer weniger drin sind, selbst wenn das Ding länger lädt – unterm Strich handelt es sich beim Lucid Air immer noch um ein einzigartiges Auto. Erhältlich wird das gute Stück vorerst nur in Nordamerika sein, die Preise halten sich dabei eigentlich relativ in Grenzen: von 80.000 bis 169.000 Dollar reichen die Preise.

Nicht nur die vollmundigen Ansagen, sondern auch die Preise sind demnach echt amerikanisch. Falls der Lucid Air irgendwann nach Europa kommt, sollten wir wenigstens in puncto CO2-Steuer nicht draufzahlen. Hoch lebe die Elektromobilität!

Maserati schlägt zurück

Petrolheads sind in den letzten Jahren von Maserati nicht gerade verwöhnt worden. Zwischen diversen Finanznöten und Elektro-Plänen blieb nicht viel Platz für Feuer und Leidenschaft. Doch jetzt hauen die Italiener auf den Tisch, dass die Erde bebt. Und schlagen mit dem MC20 zurück gegen alle Zweifler und Hater.

Text: Jakob Stantejsky

Nachdem der Supersportler schon eine gefühlte Ewigkeit mehr oder weniger getarnt durch den Äther gekrebst ist, wurde er gestern in einer spektakulären Show endlich enthüllt. Und das Ergebnis kann sich verdammt noch mal sehen lassen – schöne Autos bauen, das werden die Italiener immer können.

Schwarz-weiß präsentiert sich der erste MC20, den die Öffentlichkeit zu Gesicht bekommt. Und während der weiße Teil beim Launch sicher in allerhand Farben zu haben sein wird, stehen beim unteren Bereich des Bodyworks vor allem zwei Optionen zur Wahl: Schwarz oder blankes Karbon. Genau so muss Supersportwagen! Dazu noch Flügeltüren, extravagante Riesenfelgen, herrliche Aero-Furchen und fertig ist ein Bolide zum Niederknien.

Aber bei schön ist nicht Schluss. Denn anstatt (wie so oft in letzter Zeit) ein schmuckes Auto zu bauen und sich in puncto Motor dann kurzerhand im Konzernregal zu bedienen, kommt auch das Herz des MC20 diesmal aus Modena. Das erste reine Maserati-Aggregat seit über zwei Jahrzehnten ist ein V6-Biturbo-Mittelmotor, der allerhöchste Racing-Ansprüche hegt. Nettuno, so sein Name, quetscht aus 3,0 Litern Hubraum dank Formel 1-Technologie 630 PS und 730 Nm Drehmoment und wird die knapp 1.500 Kilo des MC20 mit Leichtigkeit durch die Gegend schleudern. 2,8 Sekunden bis 100, 8,8 bis 200, über 325 km/h Spitze – hier gibt es keine Kompromisse.

Möglich macht das unter anderem eine Premiere: Als erstes Straßenauto nutzt der Maseratic MC20 eine Doppelzündung mit Vorkammereinspritzung, dazu kommt eine in Öl gelagerte Doppelkupplung, die die Gewalt des Neptun an die Hinterachse schickt. Bei aller Herrlichkeit darf eines natürlich nicht fehlen: Eine Rennversion wird Maserati auch noch hinterherschicken.

Auch im Interieur gibt es nur das Feinste vom Feinsten, Karbonkonsolen und edles Design bestimmen hier die Richtung, dieser Maserati wird der reichen Geschichte der Marke endlich mal wieder vollauf gerecht.

Auch wenn der MC20 alles andere als ein Massenmobil ist, wird er Maserati garantiert eine große Stütze sein. Denn mit ihm bringt man sich wieder in Stellung auf höchstem Niveau und zeigt, dass man auch nach schweren Krisenzeiten noch Lust und Know-how en masse hat. Und gerade bei Sport- und Luxusherstellern ist das Image mehr als die halbe Miete. Und alle Petrolheads dieser Welt sind seit gestern ein bisschen glücklicher. Denn Maserati gibt hiermit nicht nur ein Lebenszeichen, sondern eine unverhohlene Herausforderung an die Konkurrenz ab.

V12, 847 PS, Handschalter: Der Aston Martin Victor ist schon jetzt das coolste Auto des Jahres

Einverstanden, das absolute Burner-Jahr war 2020 ja bis jetzt nicht so. Doch wo Schatten, da auch Licht. Und dieses Licht spendet Aston Martin mit – da lehnen wir uns jetzt weit raus aus dem Fenster, das Jahr ist immerhin noch nicht zu Ende – dem coolsten Gefährt 2020. 

Text: Maximilian Barcelli / Bilder: Aston Martin

Wem ein DBS Superleggera zu unspektakulär und wenig einzigartig ist, der richtet sich an Q by Aston Martin. Der Personalisierungsservice der britischen Marke ist für die Sonderwünsche von Kunden zuständig. Die können manchmal ziemlich schräg sein – und manchmal brillant. Unter letzterer Gruppe würden wir den brandneuen Aston Martin Victor verbuchen.

Der ist im Grunde eine Mischung aus dem Aston Martin One-77 und dem Vulcan. Wobei das freilich nicht für’s Design gilt: Hier haben die Briten den Aston Martin Vantage aus den 70er Jahren optisch in die Moderne übertragen. Mit Erfolg: Der Aston Martin Victor sieht dramatisch spektakulär aus. Egal, ob der fette Heckdiffusor, die -leuchten, die -flosse, die Sidepipe, die runden Scheinwerfer oder der markentypische Kühlergrill – der Victor löst von Kopf bis Zeh‘ (respektive Reifen) Schnappatmung aus. 

Dazu gesellt sich extremes Herzrasen, wenn man einen Blick auf die technischen Daten wirft: Das – sorry to say – Einzelstück basiert großteils auf dem One-77. Was das unter der Haube bedeutet? 7,3 Liter Hubraum, zwölf Zylinder – und keine Aufladung. Damit noch nicht genug: Weil 760 Sauger-PS wohl nicht reichen, hat man das V12-Triebwerk noch zu den Spezialisten von Cosworth geschickt.

So steht nun eine brachiale Leistung von 847 PS am Datenblatt. Das Drehmoment von 821 Nm braucht sich auch nicht zu verstecken. Wie schnell der Aston Martin Victor dank dieser Power auf Landstraßentempo marschiert, verrät die Marke nicht. Unfassbar schnell dürfte die Beschleunigung zumindest auf Tempo 100 nicht sein.

Und das ist auch gut so! Denn anstelle dem Victor ein – zugegeben – pfeilschnelles Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb zu spendieren, werden die Gänge puristisch selbst sortiert. Und die 847 PS? Die wirken einzig und allein auf die Hinterachse. 

Der Innenraum wird von Carbon, Holz und Leder dominiert. Ein echter Hingucker ist auch die offene Schaltkulisse des – *verliebter Seufzer* – manuellen Sechsganggetriebes. Fetzig ist auch das Lenkrad, das vom Aston Martin Vulcan inspiriert ist.

Vom Vulcan leiht sich der Aston Martin Victor auch die Federn und Dämpfer aus, während der One-77 das Carbon-Monocoque sponsert. Zum Gewicht sagt Aston Martin zwar ähnlich viel wie zu den Fahrleistungen, aber wenigstens etwas: Der Victor soll leichter als der One-77 sein – und der wiegt etwas mehr als 1,6 Tonnen. Dass diese Masse nicht nur sachgemäß beschleunigt, sondern auch wieder verzögert wird, dafür sind Carbon-Keramik-Stopper von Brembo zuständig.

Fassen wir also zusammen: Ein 7,3 Liter großer V12-Saugmotor mit 847 PS, ein Sechsgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb, Karbon-Monocoque und dann noch dieses spektakuläres Design. Soweit lehnen wir uns mit der Aussage, dass der Aston Martin Victor das coolste Gefährt des Jahres ist, gar nicht aus dem Fenster.

Opel Zafira-e: Raumfahrt ohne Reue

Während die kompakten Vans zusehends dem SUV zum Opfer fallen, sind ihre großen Brüder groß im Kommen. Denn wer wirklich viele Plätze oder reichlich Platz braucht, der kommt um die zivilisierten Kastenwägen nicht herum. Und weil sie bei Opel fest daran glauben, dass dieser Trend noch lange anhält, machen die Hessen diese Fahrzeuggattung jetzt mit dem ersten Elektroantrieb zukunftsfest: Wer ab nächstem Frühjahr zu Preisen von 45.825 Euro (D) aufwärts mit dem neuen Zafira-e vom Hof stromert, der genießt deshalb nicht nur Raumfahrt ohne Reue. Sondern der kann sich auch in der Sicherheit wiegen, dass ihm so schnell nicht die Fahrt in irgendwelche Innenstädte verwehrt wird. Kein Wunder, dass Opel vor allem Shuttle-Dienste, Hotels oder Flughäfen als Kunden erwartet und parallel für Handel, Handwerk und Gewerbe auch den baugleichen Kastenwagen Vivaro elektrifiziert.

Von Thomas Geiger

Obwohl der Zafira deutlich größer ist, übernimmt er den Antrieb aus dem handlichen Corsa-e: Hier wie dort gibt es deshalb einen 100 kW oder nach alter Währung 136 PS starken E-Motor an der Vorderachse, der auch mit dem Raumriesen leichtes Spiel hat. Weil die 260 Nm des Stromer von der ersten Umdrehung an bereits stehen, wirkt er vor allem beim Ampelstart oder beim Spurwechsel in der Stadt sogar etwas spritziger als die Verbrenner und punktet obendrein mit einer wunderbaren Ruhe beim Reisen. Die kennt man zwar von allen Stromern, doch klingt die Stille bei so viel Resonanzraum irgendwie noch stiller. Nur für eilige Kurierfahrer oder Shuttledienste mit knapper Zeitkalkulation ist das Spaceshuttle unter Strom nichts. Denn wo sich Paketkuriere und Personen-Kutscher bisweilen wie Kamikaze-Piloten mit Vollgas über die linke Spur stürzen, dreht die Elektronik dem Zafira-e bei 130 Sachen den Saft ab.

Das stört den Zafira-Fahrer allerdings nur beim ersten Mal oder wenn der Feierabend naht. Denn so gut der große Kasten mit den schweren Akkus im Boden auf der Straße liegt, verbietet sich alle Raserei von selbst. Schließlich lernt man beim Blick auf den Bordcomputer schnell, dass die Reichweite dramatisch sinkt, wenn das Tempo steigt. Selbst die Klimaanlage macht schon einen Unterschied, wie man auf dem Zusatzinstrument im Cockpit ablesen kann. Allerdings macht er auch die umgekehrte Erfahrung: Mit bedachter Beschleunigung und dem im Eco-Mode gedrosselten Antrieb sind im Stadtverkehr nämlich schnell auch deutlich mehr Kilometer als im Normzyklus möglich.

Gegenspieler bei diesem Balanceakt zwischen Tempo und Aktionsradius sind zwei Batteriepakete, die so im Wagenboden untergebracht sind, dass die volle Innenraum-Variabilität erhalten bleibt: Egal welche der zwei Radstände und drei Längen man bestellt, es passen immer bis zu neun Personen auf die nahezu frei verschieb- und drehbaren Bänke oder Sessel, und wenn man alles ausräumt, schluckt der Zafira im besten Fall 4,5 Kubikmeter Ladung.

Mit dem kleinen Akku bieten die Zellen einen Speicher von 50 kWh, der im Zyklus für 230 Kilometer reichen soll. Wer auf 75 kWh erhöht, kommt 330 Kilometer weit, bevor der Zafira an die Steckdose muss. Ausgestattet mit einem maximal 11 kW starken Lader und bestenfalls an einer 100 kW-Säule eingesteckt, ist der kleine Akku nach 30 und der große nach 45 Minuten wieder zu 80 Prozent voll.

Nach dem Corsa ist der Zafira-e bereits der zweite Stromer aus Rüsselsheim und dabei soll es nicht bleiben. Im Gegenteil. Sowohl bei den leichten Nutzfahrzeugen als auch bei den Pkw stehen die Hessen kräftig auf dem Gas und wollen im Lauf des nächsten Jahres deshalb alle wichtigen Baureihen inklusive Astra und Mokka mit Akku anbieten.

Mercedes macht aus der G-Klasse einen Rennwagen

Projekt Geländewagen – so nennt Mercedes das neuste Designunterfangen. Eigentlich widersprüchlich, immerhin haben die Schwaben alles daran gelegt, der G-Klasse das Gelände zumindest optisch auszutreiben.

Text: Maximilian Barcelli

Für das Projekt Geländewagen tat sich die Mercedes-Designabteilung unter der Leitung von Gorden Wagener mit dem Künstler, Architekt, Ingenieur, Creative Director und Modedesigner Virgil Abloh zusammen. Was neben der außergewöhnlichen Lackierung, die teilweise von Hand geschliffen wurde, sofort ins Auge sticht: Der Breitbau und die extreme Tieferlegung. Außerdem wurden die ikonischen Blinker und die Seitenspiegel entfernt.

Um die Rennwagen-Optik noch zu verschärfen, spendieren Wagener und Abloh der G-Klasse auch noch ordentlich dimensionierte Reifen mit gelber Aufschrift und verkleben die Scheinwerfer.

Mindestens genauso radikal ist man übrigens auch im Interieur vorgegangen. Eine Innenausstattung gibt’s quasi nicht mehr, dafür umso mehr Sicherheitsrahmen. Selbst die Widescreen-Displays mussten Armaturen im Oldtimer-Design weichen. Im heftigen Kontrast dazu wartet diese einzigartige G-Klasse mit einem Lenkrad auf, das an die Formel 1 erinnert.  

Wobei: So einzigartig ist sie gar nicht. Denn eine Replik vom Projekt Geländewagen existiert – und wird sogar versteigert. Der Erlös wird zur Förderung der Künste in dieser kritischen Zeit gespendet.

Unterwegs im DB5 aus Goldfinger

James Bond ohne Aston Martin ist wie Fish ohne Chips und Tower ohne Bridge. Das wissen auch die Produzenten von „Keine Zeit zu Sterben.“ Wenn in diesem Herbst das 25. Agenten-Abenteuer des berühmtesten Spions der Welt anläuft, dann wird deshalb auch diesmal wieder ein silberner DB5 mitspielen und dem offiziellen Trailer zufolge ordentlich in Mitleidenschaft gezogen werden.

Von Thomas Geiger

Dem Gros der Bond-Fans mag dabei das Herz bluten, und allen Auto-Afficionados ohnehin. Doch 25 Auserwählte werden darüber mit einem gleichgültigen Grinsen hinwegsehen und sich mit einem vorausschauenden Blick in ihre klimatisierte Garage trösten. Denn dort parkt bald auf Hochglanz poliert und gänzlich unversehrt ein originalgetreuer Nachbau exakt jenes silbernen Sportwagens, mit dem die mittlerweile legendäre Liaison zwischen Aston Martin und dem Agenten 1964 im Film „Goldfinger“ begonnen hat. Und als wäre das Auto nicht schon selten und spektakulär genug, gibt’s dazu auch die gesamte Sonderausstattung, mit der Bonds Ausrüster „Q“ den das Kino-Coupé zum Kampfwagen gemacht hat. Dass der Spaß knappe vier Millionen Euro kostet, klingt nur solange nach einer wüsten Geschäftermacherei, bis man in den Auktionskatalogen der letzten Jahre blättert. Denn dort sind die originalen Filmautos mit mehr als dem doppelten vermerkt.

Außerdem musste Aston Martin Works, die Classic-Sparte der Briten, zur Feier dieser Silberhochzeit zwischen Bond und dem DB5 alle Register ziehen: Mit goldenen Händen und versierten Fingern bauen sie den DB5 in rund 4.500 Stunden nach originalen Skizzen nach und stellen so einen fabrikneuen Oldtimer auf die Räder – selbst den vier Liter großen Reihensechszylinder des Originals Motor haben sie im Computertomographen gescannt, um aus den Daten die Blaupause für die neuen Triebwerke zu generieren. Elektronische Helfer sucht man heute deshalb genauso vergebens wie damals, das lenken erfolgt nur allein mit Muskelkraft und auch die Bremsen und das Fahrwerk haben den spröden Charme der Sechziger.

Die rare Probefahrt kommt deshalb einem Zeitsprung gleich, wenn man vergleichsweise bequem durch die großen Türen direkt in die kleinen, schwarzen Ledersessel fällt, in denen man fast bis auf den Asphalt hinunter einsinkt. Das große Holzlenkrad vor der Brust, den winzigen Schaltknauf beinahe in der Kniekehle, vor den Augen ein Cockpit, das mit der Auslage von Tifanny’s um die Wette funkelt, und im Blick eine Motorhaube, die mindestens so kurvenreich und prall gefüllt ist wie das Dekolleté von Ursula Andres – so sieht die Welt selbst an einem regenverhangenen Nachmittag im post-pandemischen England nach Glanz & Glamour aus und man wartet spätestens in der Vorfahrt des Stoke Park Golf Clubs förmlich darauf, dass auch mehr als 50 Jahre nach den Dreharbeiten gleich Gerd Fröbe alias Auric Goldfinger um die Ecke kommt.

Da Bonds Gegenspieler aber mit Abwesenheit glänzt, beschäftigen wir uns diesmal selbst und drehen kurzerhand am weit nach oben und in die Mitte gerückten Zündschlüssel, schon meldet sich der vier Liter große Reihensechszylinder mit der gleichen Zuverlässigkeit zu Wort, mit der Big Ben den Londonern seit Jahr und Tag die Stunde schlägt. Nur dass hier der Fahrer die Tonart vorgibt. Und die ist wie bei Bond ausgesprochen wechselhaft. Eben noch ganz ruhig, vornehm und gelassen, genügt schon ein beherzter Tritt und der DB5 lässt unter dem Alu-Smoking die Muskeln spielen. Nicht umsonst hat er es als Neuwagen in gut sieben Sekunden auf Tempo 100 geschafft und konnte es mit seinen maximal 229 km/h mit der Sportwagen-Elite jener Zeit aufnehmen. Und wenn das Schmuckstück erst einmal wieder eingefahren ist, gelingt das wahrscheinlich auch heute wieder. Denn schon ein kleiner Gasstoß beweist, dass sein Feuer noch nicht verloschen ist, sondern sofort wieder lichterloh brennen würde.

Aber das Fahren ist bei diesem Auto eher nebensächlich. Denn je länger man mit dem DB5 unterwegs ist, desto neugieriger wird man, schielt unter Konsolen und Abdeckungen und komme aus dem Staunen nicht mehr heraus. Schließlich entdeckt man überall die Handschrift des MI6 und des Special-Effects-Chef der Produktionsgesellschaft EON, der Aston Martin kräftig unterstützt hat.

In der Mittelkonsole taucht hinter einer Jalousie deshalb ein Radarbildschirm auf und zeigt die aktuelle Position, in der Tür steckt ein ganz frühes Autotelefon und unter der Armlehne entdeckt man jene Schalterleiste, mit der Bond das Coupé zum Kampfwagen machen konnte: Auf Knopfdruck fahren aus den Stoßstangen Rammböcke aus, hinter die Rückscheibe schiebt sich ein Schutzschild aus kugelfestem Stahl, ein Nebelwerfer erschwert die Verfolgung, und wenn sich doch mal ein Bösewicht an Bonds Versen heftet, bringt der Aston seinen Hintermann mit einem Schmierfilm auf dem Asphalt vom Kurs. Allerdings muss dafür heute Seifenlauge reichen, weil selbst im Dienst ihrer Majestät kein Öl mehr verspritzt wird.

Und damit nicht genug. Sondern selbst die Maschinengewehre unter den Scheinwerfern haben die Briten wieder installiert und inszenieren auf Knopfdruck mit ihnen ein ordentliches Feuerspektakel – wenngleich es natürlich nur Lärm und Licht gibt statt echter Kugeln. Einzig der Schleudersitz für den Beifahrer ist eine Attrappe: Egal wie fest man auf den roten Knopf unter dem Schaltknauf drückt – das angesägte Dach bleibt drin und mit ihm auch der Beifahrer. Dessen muss man sich, wenn überhaupt, auf herkömmliche Weise entledigen.

Zwar hat der DB5 so ziemlich alles an Bord, was sich Bond-Fans nur wünschen können. Doch eines bleibt den Möchtegern-Geheimagenten verwehrt: Zumindest in unseren Breiten werden sie mit dem DB5 nie nach draußen dürfen. Denn obwohl an den Stoßfängern gleich drei Kennzeichen aus England, Frankreich und der Schweiz rotieren, hat der Wagen nirgends eine Straßenzulassung.

Citroen Ami: Ente trifft Smartphone

Da schaut der Bentley-Fahrer beleidigt aus der Wäsche und dem coolen Typen im Porsche schläft das Gesicht gar ganz ein. Denn wo sie eben noch im Zentrum des Interesses standen, würdigt man sie plötzlich keines Blickes mehr. Schließlich hat die Stadt jetzt einen neuen Star und alle Augen richten sich auf den Citroen Ami.

Von Thomas Geiger

Der steht zwar am ganz anderen Ende der Skala, kostet mit einem Grundpreis von etwa 7.000 Euro weniger als ein Satz Felgen für den Elfer und passt beim Bentayga mit etwas Mühe wahrscheinlich sogar in den Kofferraum. Doch als winziges Elektroauto ist er politisch absolut korrekt, kleiner als der Smart und cooler als der ID Buzz ist er hoffnungslos unkonventionell – und vor allem hat er einen Charakter so stark, wie ihn derzeit kaum ein Kleinwagen hat. Und so klein diese Ente für die Generation Smartphone auch sein mag, hat Citroen damit großes vor und will nicht weniger als die urbane Mobilität neu definieren. Schon jetzt in Frankreich und ab dem nächsten Frühjahr auch in Deutschland soll der Ami zum besten Freund der Fahranfänger werden. Er soll Zweit- oder Drittwagenkunden ködern, neue Mobilitäts- und Sharingdienste ermöglichen und zum Umstieg vom Zwei- oder Dreirad motivieren. Ach ja, und der Stadtbus verliert gegen ihn plötzlich auch gehörig an Charme. Dabei setzten die Franzosen nicht nur auf einen niedrigen Grundpreis, sondern auch auf einen unkonventionellen Vertrieb: Es gibt dem Ami deshalb auch im Kaufhaus und im Internet, geliefert wird er frei Haus als käme er von Amazon, und wer die Investition scheut, der kann den kleinen Freund auch für Raten leasen, wie sie andere für ihr Handy bezahlen. In Frankreich jedenfalls gibt’s das Auto schon für 19,99 Euro im Monat und in Deutschland sollen die Tarife ähnlich sein.

Form und Format sind dabei mindestens genauso unkonventionell wie beim Smart – nur dass der wie eine Mischung aus Schuhkarton und Toaster gezeichnete Ami (Französisch für Freund) sogar noch eine halbe Nummer kleiner ist. Er misst gerade mal 2,41 Meter in der Länge und 1,39 Meter in der Breite und wiegt deshalb in der Summe seiner gerade mal 250 preisgünstig in Marokko montierten Teile selbst mit Batterie keine 500 Kilo – fast aufs Kilo genau so viel wie einst die Ente. Außerdem lässt er mit seinem Wendekreis von 7,2 Metern sogar den Smart Fortwo sperrig wirken. Dazu gibt es asymmetrische Türen, die auf der Fahrerseite gegenläufig und für den Sozius mit der Fahrtrichtung angeschlagen sind, Klappfenster wie beim 2CV und ein Innenleben wie aus dem Lego-Katalog, das den Smart brav und bieder erscheinen lässt. Dieses Lego-Prinzip ist übrigens wörtlich zu nehmen. Denn die Optionspakete mit Extras wie Ablagen, Taschenhaken, Fußmatten oder Dekorstreifen sind tatsächlich Pakete, die frei Haus geliefert und in der Vision der Franzosen vom Eigentümer selbst montiert werden.

Konsequent auf Mikro-Mobilität ausgelegt, ist der Antrieb des Ami allerdings noch mickriger als der des Bonsai-Benz oder des Renault Twizy, der in anderer Form ein ähnliches Konzept verfolgt: Denn ausgelegt für die Führerscheinklasse AM und deshalb schon ab 16 zu fahren, schafft der Ami maximal 45 km/h. Dafür allerdings reicht ihm dann auch ein Akku von lächerlichen 5,5 kWh für bis 70 Kilometer Aktionsradius und das Laden funktioniert so leicht wie beim Smartphone: An der normalen Haushaltssteckdose braucht der Ami deshalb nur drei Stunden, bis er wieder voll einsatzbereit ist. Dummerweise braucht’s für die Wallbox einen Adapter und Schnellladen ist gar nicht vorgesehen.

Zwar wirkt der Ami in vielen Punkten deutlich cleverer als der Smart. Doch so ganz kann der kleine Franzose dann doch nicht mit einem echten Auto konkurrieren. Das Spitzentempo von 45 km/h erfordert nicht nur eine gewisse Demut und ein dickes Fell, wenn der Hintermann Druck macht und schon ein Kleinwagen plötzlich so bedrohlich wirkt wie ein Porsche Cayenne. Sondern es schränkt zudem die Routenauswahl ein und versperrt dem Ami den Weg zum Beispiel auf die Stadtautobahn. Außerdem bleibt von der Stille der Stromer nicht viel übrig, wenn der kleine Kasten dröhnend über den schartigen Asphalt der Städte rumpelt, ohne dass eine nennenswerte Dämmung den Schall schlucken kann. Außerdem kann man den winzigen Wendekreis ohne Servolenkung nur eingeschränkt genießen, mit Fahrvergnügen ist es auf brettharten Sitzen nicht weit her und auch das bunte Dekor und das augenzwinkernde Design können nicht über die extrem billige Materialauswahl hinwegtäuschen. Ach ja, und ein Rückspiegel würde auch nicht schaden.

Zwar mindert all das nicht den Spaß einer ersten Spritztour, und wo man mittlerweile selbst mit dem Smart lange nach einem Parkplatz suchen muss, findet man mit dem Ami noch immer irgendwie eine Lücke. Deshalb ist der kleine Kumpel das richtige Auto für gewisse Stunden. Doch als Freund fürs Leben taugt der Franzose nur eingeschränkt.

VW ID.4: Spannungsspitze

Der ID.3 war nur das Vorspiel. Denn so wichtig der „Golf der neuen Zeit“ als Leuchtturm der elektrischen Absichten in Wolfsburg auch sein mag, ist er ein rein europäisches Phänomen und in großen Ganzen deshalb nur eine kleine Nummer. Doch wenn VW jetzt nur wenige Wochen später den ID.4 nachschiebt, dann machen die Niedersachsen ernst mit der Mobilisierung der Massen.

Von Thomas Geiger

Denn als halbwegs kompaktes SUV aus den Modularen Elektrifizierungsbaukasten MEB bedient er lange Fünfsitzer nicht nur das wachstumsstärkste Segment im globalen Geschäft. Sondern mit der Stammproduktion in Zwickau, zwei Werken in China und einem in den USA wird er zudem zum ersten MEB-Auto für die ganze Welt. Und wenn man sich anschaut, wie deutlich der Tiguan beim Absatz mittlerweile den Golf überholt hat, dann bestehen an der Führungsrolle des ID.4 kaum mehr Zweifel – selbst wenn er rund 7.000 Euro teurer ist als ein ID.3 und deshalb bei rund 37.000 Euro (D) starten wird.

Dafür gibt es einen knapp 4,60 Meter langen Fünfsitzer, der bei identischem Radstand von 2,77 Metern deutlich mehr Platz bietet als der ohnehin schon geräumige ID.3. Nicht nur der deutlich längere Tiguan Allspace kann sich vor allem von der Beinfreiheit im Fond etwas abschneiden und bei knapp 600 Litern Kofferraum nur mühsam ein paar Punkte machen. Sondern auch das Tesla Model Y, das ja nur ein paar hundert Kilometer nördlich des ID.4 in Grünheide vom Band laufen soll, sieht plötzlich nicht mehr ganz so gut aus: Es mag neben dem für VW ungewöhnlich organisch, fast schwülstig gezeichneten ID.4 zwar lean und clean wirken, und die Coolness im radikal reduzierten Cockpit ist unerreicht. Doch obwohl noch eine Handbreit länger als der ID.4 und sogar als Siebensitzer angekündigt, fehlen den Amerikanern zum VW innen sechs Zentimeter, sagen die Entwickler stolz. Und wo beim ID.3 die Materialauswahl vor allem im Fond so knauserig ist, dass selbst ein Tesla nobel wirkt, hat VW beim ID.4 kräftig nachgelegt, mehr Softtouchlacke verstrichen und reichlich Zierrat installiert.

Dafür muss sich der ID.4 in den eigenen Reihen an Platz zwei einsortieren. Denn wie immer stiehlt die Tochter Skoda der Mutter VW die Schau. Die durften ihren Enyaq nicht nur bereits enthüllen, während VW das Tuch erst Ende September lüftet, sondern sie haben auf der gleichen Plattform auch mal wieder das größer Auto gebaut, für das sie auch noch weniger Geld verlangen. Und zumindest in den Augen vieler Betrachter sieht der Enyaq obendrein noch frischer und andersartiger aus als der ID.4.

Doch mit dem „Anderssein“ war VW bewusst sehr vorsichtig. Denn die Niedersachsen wollen, nein müssen Masse machen und deshalb viele Kunden aus der alten Welt in die neue Zeit holen. Und die sind bei VW etwas konservativer als anderswo. Weil da schon das digitalisierte Interieur mit dem winzigen Bildschirm hinter dem Lenkrad, dem großen Touchscreen daneben und dem Gangknubbel dazwischen eine arge Transferleistung erfordert, ist weder das Design besonders avantgardistisch, noch unterscheidet sich das Fahrverhalten groß von einem konventionellen SUV. Klar ist der ID.4 ein bisschen schwerer als Tiguan & Co, weil die Akkus im Wagenboden kräftig aufs Gewicht drücken. Doch dafür hat er auch den spontanen Antrieb des E-Motors, und was ihm in Kurven an Elan fehlen mag, machen die Progessivlenkung und das adaptive Fahrwerk locker wett. Ganz entspannt durch die Stadt oder über die Bundesstraße und ein bisschen engagierter auf einer Landpartie – genau wie Tiguan & Co kann auch der ID.4 beides. Und wenn sein muss, dann reicht seine Bodenfreiheit trotz der Batterie im Bauch auch für einen Abstecher ins Abseits. Die Feldwege und Schotterpisten auf dem VW-Testgelände jedenfalls sind für die Prototypen kein Hindernis. Umstellen müssen sich dagegen versierte E-Fahrer. Denn aus Respekt vor den alten Gewohnheiten der Verbrenner-Fahrer hält sich der ID.4 beim Rekuperieren deutlich zurück. Selbst wer den Wählhebel auf B stellt, braucht deshalb sehr, sehr viel Weitblick für das bei Stromern ach so populäre One-Pedal-Fahren.

Aber so richtig wichtig ist die Energie-Rückgewinnung auch nicht. Schließlich stecken im Bauch vergleichsweise große Batterien. Schon das Einstiegsmodell fährt mit netto 52 kWh und kommt so auf eine WLPT-Reichweite von 350 Kilometern. Wer weiter oben zuschlägt in der Modellhierarchie, der bekommt 77 kWh und kann mit knapp 520 Kilometern kalkulieren. Geladen wird dabei je nach Batterie mit bis zu 100 oder 125 kW, so dass die ersten 80 Prozent des Akkus im besten Fall in weniger als 45 Minuten wieder befüllt sind.

Auch beim Antrieb bietet VW überraschend viel Auswahl: Zum Start gibt’s den ID.4 mit nur einem Motor im Heck, der per Software in vier Stufen zwischen 109 und 150 kW kalibriert wird. Im besten Fall reicht das für einen Sprint von 0 auf 100 in 8,5 Sekunden und immer für ein Spitzentempo von 160 km/h. Nächstes Jahr bringt VW dann noch ein Top-Modell und spendiert ihm eine zweite Maschine mit 75 kW im Bug. Dann klettert die Systemleistung nach alter Währung auf mehr als 300 PS, es gibt standesgemäßen Allradantrieb und das Spitzentempo wird auf etwa 180 km/h angehoben.

Zwar wirkt der ID.4 in vielerlei Hinsicht etwas ausgegorener und aussichtsreicher als der ID.3 und der Wagen ist mit den großen Hoffnungen und dem immensen Druck sichtlich gewachsen. Doch ein Problem hat VW noch nicht gelöst: Genau wie beim ID.3 ist die Software zur Markteinführung nicht vollständig und ein paar Funktionen wie die Augmented Reality fürs Head-Up-Display gibt es erst später als kostenloses Update.

Aber die europäischen Kunden kennen das ja schon. Und für den Rest der Welt kommt das Auto so spät, dass die Programmierer bis dahin fertig sein sollten.

Jeep Grand Wagoneer: Premium für die Pampa

Auf dem Rubicon-Trail macht ihnen keiner etwas vor. Doch auf dem Rodeo-Drive konnte Jeep bislang nur wenig Punkte sammeln. Denn so unbenommen die Offroad-Fähigkeiten der Autos der hartgesottenen Fiat-Schwester auch sein mögen, so wenig Prestige haben Modelle wie der Grand Cherokee oder gar der Compass – zumindest nicht in der Luxusliga. Weil dort aber das meiste Geld verdient wird, will nun auch Jeep in dieser Klasse mitspielen und schickt gegen Cadillac & Co unter einem alten Namen ein neues Flaggschiff ins Rennen: Den Grand Wagoneer. Gerade in Detroit als nur noch wenig überzeichnete Studie enthüllt, soll er im nächsten Jahr flankiert von einem nicht ganz so vornehmen Wagoneer in den Handel kommen und die Marke zu neuen Höhen führen.

Von Thomas Geiger

Und damit das auch ja keiner missversteht, nimmt sich Jeep selbst dabei deutlich zurück und positioniert den Grand Wagoneer so ähnlich wie Land Rover seinen Range Rover als eigene Produktfamilie. So trägt zwar auch die Studie den typischen Grill mit den sieben Schlitzen, doch einen allzu prominenten Jeep-Schriftzug wird man vergeblich suchen.

Stattdessen strahlt über dem von LED-Leisten inszenierten Grill ein ebenfalls illuminierter Grand Wagoneer-Schriftzug, der sich auf den Türen prominent wiederholt. Und als wollten sich die Italiener bei Mr. Trump einschmeicheln, haben sie auch noch eine US-Flagge dazu gepappt- schließlich will der Grand Wagoneer das „American“ in „Premium“ betonen und so zur patriotischen Alternative zum Range Rover, BMW X7 oder Mercedes GLS werden.

Wo das Original aus den 1960ern vor allem mit seiner Holzbeplankung in Erinnerung geblieben ist, haben die Designer diesmal außen eine cleane Oberfläche gelassen und dafür innen reichlich so genanntes Perlholz verlegt. Dazu gibt es erstmals bei Jeep drei angeblich vollwertige Sitzreihen mit bis zu sieben Plätzen und ein Cockpit nach dem Geschmack der Generation Smartphone. Denn nicht nur hinter dem Lenkrad bauen sie einen und in der Mittelkonsole gleich zwei große Bildschirme ein. Sondern auch der Beifahrer bekommt sein eigenes Display.  Und in der zweiten Reihe flimmern nochmal drei Touchscreens.

Weder zu den Abmessungen noch zum Antrieb gibt es aktuell detaillierte Daten. Doch so viel ist sicher: Nachdem Jeep spät aber dafür konsequent auf die Elektrifizierung eingeschwenkt hat, wird es die neuen Modelle nicht nur mit konventionellen Sechs- und Achtzylindern geben, sondern auch als Plug-In-Hybrid. Schließlich achten sie mittlerweile auch auf dem Rodeo-Drive auf ihren CO2-Fußabdruck und Auspufflärm ist in vielen Stadtteilen von Los Angeles längst verpönt.

Aber andererseits, wen interessiert bei Jeep Los Angeles? Zwar hat der Grand Wagoneer mehr Bildschirme als jeder andere Jeep und bekommt zudem ein neues Infotainment-System mit mehr Connectivity, Sprach- und Gestensteuerung, schnellen Prozessoren und schlaueren Antworten. Doch zumindest rund ums Werk in Warren könnten sich die Entwickler die Navigation sparen: Denn aus lauter Lokalpatriotismus haben die Designer die Landkarte von Detroit und Umgebung kurzerhand ins Panoramadach geätzt.

Shaqille O’Neal hat eine Botschaft für Elon Musk

Tesla spaltet die Meinungen. Von verzückten Musk-Jüngern bis hin zu verbissenen Elektro-Hatern ist das ganze Spektrum bunt ausgefüllt. Nun mischt sich Shaquille O’Neal in die Debatte ein.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Getty Images

Die Basketball-Legende meldet sich allerdings weder mit verklärter Miene noch mit Schaum vor dem Mund, sondern hat nur eine Frage an Mr Musk: „Elon, you wanna make a big boy Tesla?“ Das Model S, an sich eigentlich kein Zwergenvehikel, bietet dem 2,16 Meter langen Shaq nämlich nicht mal annähernd genug Platz für seine endlosen Haxen. Der Einstieg in die großzügig bemessene Limousine gleicht hier eher einer Schlangenmenschen-Spezialübung.

Das Kuriose an der ganzen Geschichte: Shaquille O’Neal hat einst selbst ein Model S besessen! Wie er in der Embryohaltung auch noch autofahren können soll, kann man sich nicht so gut vorstellen. Aber gut, deswegen wohl „hat besessen“ in der Vergangenheitsform. Zum Glück gibt es für Riesen wie Shaq heutzutage solch praktische Autos wie den Cadillac Escalade.