Der neue Citroen C4 will nicht mehr kuscheln

Citroen hievt den C4 nicht nur in die neue Generation, sondern elektrisiert ihn auch. Wobei es den Franzosen weiterhin als Benziner oder Diesel geben wird. So oder so: Das Design ist gewagt.

Text: Maximilian Barcelli

Im PSA-Konzern sind die Fronten klar. Peugeot, das sind innovative Cockpits und sportive Designs. DS wartet mit ein bisserl weniger exzentrischen Innenräumen auf, dafür sind diese wohl ein Ticken edler. Und Citroen? Citroen ist die Marke mit dem Kuscheligkeits-Faktor. Die Fahrwerke sind betont auf Komfort getrimmt und die Optik wirkt trotz grimmigem Blick gemütlich. Damit ist beim Citroen C4 nun Schluss. Also nicht mit der bequemen Federung, da versprechen die Franzosen ein höheres Level erreicht zu haben. Sondern mit dem freundlichen Auftritt.

Aus rund wird eckig: Der neue Citroen C4 markiert einen Cut in der Designsprache der Marke. Das kann einem jetzt gefallen oder auch nicht. Doch schon der Toyota C-HR, eine Ähnlichkeit mit diesem lässt sich nur schwer leugnen, hat gezeigt, dass sich mutiges Design durchaus auszahlen kann. Wir sind jedenfalls gespannt auf die Präsentationen am 30. Juni – insbesondere auf die „einzigartige Innovationen für den Beifahrer“, die dann im Zuge derer enthüllt wird.

Neuer BMW M5 mit M8-Technik

Nachdem der BMW 5er Ende letzten Monats ein Facelift spendiert bekommen hat, folgt nun der unangefochtene König der Baureihe: Das BMW M5-Update ist da!

Text: Maximilian Barcelli

Während sich die optischen Neuerungen freilich an denen der 5er-Reihe orientieren, bekommt der „neue“ BMW M5 ein paar technische Details vom BMW M8 spendiert: So sponsert der teuerste BMW dem M5 Competition etwa die Stoßdämpfer.

Und auch die 20 Zoll-Doppelspeichenfelgen, die für den BMW M8 erhältlich waren, gibt’s jetzt optional für den M5. Wobei das schon mehr ins Optische geht. Da hat sich aber ohnehin am meisten getan. Denn was den Antriebsstrang angeht, bleibt alles beim alten.

Gibt schlimmeres: Immerhin werkelt und werkelte ein 4,4 Liter großer, doppelt aufgeblasener Achtzylinder unter der maskulinen Haube des Über-5ers. Der lässt im „normalen“ M5 600 PS auf alle vier Räder los, im Competition-Modell sind es 625 PS. 

Rein über das Mehr an Power definiert sich der M5 Competition aber nicht. Durch die Stoßdämpfer aus M8 und einer generellen Neuabstimmung des Fahrwerks liegt der Competition sieben Millimeter tiefer als das Basis-Modell.

Außerdem verfügt der BMW M5 Competition über den Fahrmodus „Track“. Aktiviert wird dieser auf der „M Mode-Taste“ am Mitteltunnel, die unter der Setup-Taste liegt. Mit letzterer können Fahrzeugeinstellungen wie Fahrwerk, Bremsen oder Lenkung einzeln verändert werden. Auch dieses Bediensystem mit den zwei Tasten stammt aus dem BMW M8.

Ansonsten halten sich die Änderungen im Innenraum in Grenzen. Freilich bekommt auch der BMW M5 wie seine zivilen Geschwister einen größeren Touchscreen: Statt 10,25 Zoll misst dieser jetzt 12,3 Zoll.

Mehr als das Interieur verrät schon das Exterieur den BMW M5 als Post-Facelift-Modell: Die Frontscheinwerfer erstrahlen im neuen Design, ebenso die Niere, die etwas größer geworden ist und deren Doppelstreben jetzt mehr nach Innen gerichtet sind. Auch bei der Frontschürze lassen sich einige Änderungen erkennen: Gut gefallen uns die beiden Spangen in den äußeren Lufteinlässen. Die verleihen dem M5 ein noch martialischeres Auftreten. Dominanteste, optische Veränderung am Heck sind die neuen Rückleuchten im 3D-Look.

Wer auf Nummer sicher gehen möchte, dass seine Power-Limousine nicht fälschlicherweise als Vor-Facelift-Modell abgestempelt wird (welch Schmach!), der kann sich zusätzlich im aufgepeppten Farbspektrum bedienen: Neue Lackierungen sind Brands Hatch Grau und Motegi Rot metallic. Zusätzlich bietet BMW Individual Tansanitblau II metallic, Aventurinrot II metallic und das matte Frozen Bluestone metallic an. Natürlich gibt es den BMW M5 auch weiterhin nur als Kombi, wer über 600 PS im 5er Touring will, für den hat Alpina was parat.

Was man nicht einmal für Geld und gute Worte von der Münchner Individual-Abteilung bekommt: Einen M5 Touring. Wer über 600 PS im 5er Komb will, sollte sich an BMW-Veredler Alpina wenden: Die haben mit dem B5 Touring ein 320 km/h schnelles Geschoss im Angebot. 

Mazda MX-30: Mit gegen den Strom

Elektrifizierung? Nicht mit uns! Während Toyota, Honda, Nissan und Mitsubishi seit Urzeiten Hybriden bauen und mittlerweile allesamt an der Steckdose parken, hat sich Mazda als einziger Japaner lange gegen den Strom gestemmt. Und selbst wenn sich die Querdenker jetzt getrieben vom Tesla-Hype und den drohenden CO2-Strafzahlungen an die EU dann doch dem Trend beugen und nun tatsächlich ihren ersten Stromer bringen, bewahren sie sich ihren fast schon traditionellen Eigensinn. Denn der MX-30, der ab sofort zu Preisen ab 33.490 Euro (D) bestellt werden kann und von Ende September an ausgeliefert wird, hat nicht nur eine ausgesprochen unkonventionelle Karosserie, selbst wenn er auf den ersten Blick wie ein gewöhnliches SUV aussieht. Sondern auch die Konfiguration des Antriebs und seine Fahrleistungen stempeln den Gegner von VW ID.3 oder Nissan Leaf zum Exoten unter den Elektroautos.

Von Thomas Geiger

Grund dafür sind neben der Coupé-Silhouette mit den vom RX-7 inspirierten Türen mit gegenläufigem Anschlag und dem Verzicht auf die B-Säule vor allem der mit 107 kW vergleichsweise schwache Motor und der mit 35,5 kWh konkurrenzlos kleine Akku. Konkurrenten wie der ID.3 von VW starten bei 45 kW für 330 Kilometer und bieten in der Top-Version bis zu 78 kWh für 550 Kilometer.

Wer das negativ sehen will, der jammert über eine Reichweite, die mit gerade einmal 200 Kilometern weit unter dem Durchschnitt liegt, und stöhnt genervt auf, wenn die Elektronik schon bei 140 km/h den Stecker zieht. Doch wer die Sache positiv betrachtet, der akzeptiert das als „Right Sizing“ und freut sich über einen attraktiven Preis, der mit der gerade erhöhten Förderung und der im Gegenzug gesenkten Mehrwertsteuer auf rund 23.000 Euro (D) fällt und damit unter dem vergleichbaren CX-30 liegt. Und vor allem genießt er ein Fahrgefühl, das konkurrenzlos ist. Denn kein anderes Elektroauto in dieser Klasse ist so leicht und lässt sich deshalb so schnittig durch die Kurven treiben – nicht von ungefähr erinnert das Typenkürzel an den Freudenspender MX-5.

Und das enge Band zwischen Mensch und Maschine, zwischen Fahrer und Fahrbahn ist nicht der einzige Unterschied zu Leaf & Co. Zwar rekuperiert der MX-30 mit seinen fünf unterschiedlichen Modi genauso gut wie andere Stromer und ermöglicht damit das bei der Generation E so beliebte One-Pedal-Fahren. Und er hat bei 271 sofort abrufbaren Nm einen ähnlich engagierten Antritt und hängt beim Ampelspurt jeden GTI ab. Doch wo die Konkurrenz den Kunden die Stromer als Oase der Stille schmackhaft machen will oder sie mit einem spacigen Surren ins Weltall beamt, simuliert Mazda einen vergleichsweise konventionellen Motorsound, der obendrein nur nach innen schallt. Der ist unaufdringlich und dezent, reizt die Sinne aber gerade so sehr, dass der Fahrer ein gutes Gespür für seine Geschwindigkeit bekommt und macht den Umstieg so sehr viel leichter.

Das ist nicht zuletzt deshalb wichtig, weil die Japaner in einer anderen Disziplin ein wenig patzen: Das Bedienkonzept wirkt selbst im nagelneuen Cockpit ziemlich altbacken: Hinter dem Lenkrad gibt es links und rechts eines Monitors noch analoge anzeigen und der Bildschirm für Navi & Co ist vergleichsweise klein und lässt sich nur im Stand mit den Fingern bedienen. Einzig das zweite Display für die Klima-Bedienung, das im MX-30 seine Premiere feiert, schmeichelt der Generation iPhone.

Auch bei der Karosserie muss man Kompromisse machen: Ja, der MX-30 sieht unverwechselbar aus, und wenn beide Türen offenstehen, bietet er ungewohnt tiefe Einblicke in eine hübsch eingerichtete Kabine, die eher an ein Wohnzimmer erinnert als an ein Auto. Doch durch die schmalen Fondtüren ist der Zustieg beschwerlich, wo andere Stromer extra viel Beinfreiheit bieten, sitzen man bei Mazda im Fond eher bescheiden und die Kopffreiheit ist trotz einer Delle in der Dachverkleidung auch nicht gerade riesig. So zahlen bei 4,40 Metern Länge und 2,66 Metern Radstand vor allem die Hinterbänkler den Preis für den Anspruch der Japaner, auf Teufel komm raus anders zu sein.

Beim Aufbau mag die Rechnung nicht aufgehen, beim Ambiente dagegen schon. Denn auch bei der Materialauswahl gehen die Japaner neue Wege – und finden damit zugleich zu ihren Wurzeln zurück. Zum ersten Mal kommen in einem Auto für die Großserie Verkleidungen aus echtem Kork zum Einsatz. Das ist natürlich und nachhaltig und fühlt sich obendrein gut an. Und es erinnert im Jahr des 100. Geburtstags an die Anfänge der Firma, die nicht zum Bau von Autos gegründet wurde, sondern zur Produktion von Korken.

Kann ein Auto mit Feuerzeugbenzin fahren?

Euch geht in einer gottverlassenen Gegend das Benzin aus und ihr seid aussichtslos gestrandet? Na hoffentlich seid ihr Kettenraucher und habt einen Haufen Feuerzeuge mit, dann ist das alles kein Problem!

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Getty Images

Dass in Feuerzeugen auch eine Art Benzin, nämlich Leichtbenzin, verwendet wird, ist ja kein Geheimnis. Doch da es doch Benzin heißt, kann man es auch zur Fortbewegung nutzen? Und wenn schon, dann gleich: Lässt sich ein ganzes Auto mit Feuerzeugbenzin antreiben? Die ewig nach Weisheit forschenden Russen von Garage 54 beantworten mal wieder eine Frage, die die Welt bewegt.

So sehr die Geschichte auch nach einem sinnlosen Jux klingt, so effektiv scheint die Feuerzeugflüssigkeit tatsächlich zu sein. Denn mit 200 ml herkömmlichem 95 Oktan-Benzin rennt die kurz vor dem Zerfall stehende Karre gerade einmal 15 Minuten im Leerlauf. Doch auf Feuerzeugbenzin blüht die Kutsche nochmal richtig auf und schafft immerhin rund 18 Minuten. Doch nicht nur das! Sogar herumfahren kann man mit dem Leichtbenzin im Tank. Wirklich gesund klingt der Motor dabei nicht, aber er läuft problemlos. Sogar ein Kavaliersstart ist drin.

Für alle Abenteurer und Lifehack-Freaks sei hiermit also festgestellt: Im absoluten Notfall bringt euch euer Feuerzeug auch weiter. Besser wäre es allerdings, wenn ihr einen ganzen Haufen davon mithabt. Denn mit ein paar Metern wird euch in der Wildnis kaum geholfen sein. Was das Feuerzeugbenzin außerdem wirklich im Motor anrichtet, sei dahingestellt. Empfehlen können wir die Nachahmung jedenfalls nicht. Gerade weil moderne Motoren oft viel empfindlicher reagieren. Und genau deshalb brauchen wir Garage 54. Denn wer sonst geht diesen Dingen auf den Grund?

Ford Kuga: Verbessern heißt verändern

„Verbessern heißt verändern“, hat Winston Churchill einmal gesagt. Doch ist Veränderung deshalb auch immer gleich Verbesserung? Durchaus – zumindest, wenn man die neue, dritte Generation des Ford Kuga als Beweisexemplar anführt.

Text: Maximilian Barcelli

An der ist quasi alles verändert worden – und das sieht man ihr auch an. Der neue Ford Kuga hat optisch kaum mehr was mit seinem Vorgänger gemein, selbst die Abmessungen sind radikal anders. Das gar nicht mehr so kompakte Kompakt-SUV ist (je nach Ausstattung) fast neun Zentimeter länger (insgesamt gute 4,6 Meter), vier Zentimeter breiter und etwas flacher. Das beschert ihm eine generell dynamischere Silhouette. Top-Voraussetzungen also.

Die Designabteilung packte diese Gelegenheit beim Schopf, das Ergebnis ist ein Kuga, den man – würde der Schriftzug nicht stolz am Heck thronen – eher für einen grazileren (um nicht zu sagen: hübscheren) Toyota RAV4 halten könnte. Zumindest beim Betrachten des Hecks. Die Front hingegen geht einen sehr eigenwilligen Weg: Die Scheinwerfer ziehen sich ungewöhnlich weit nach hinten. Usus sind ja eher Leuchten, die sich in der Horizontalen langstrecken, um der Front einen bulligeren, breiteren Auftritt zu verleihen. Ein ähnliches Design bietet eigentlich nur Jaguar mit dem E-Pace (und dem F-Type, bevor er geliftet wurde).

Punkto Innenraum hat Ford ordentlich zugelegt.

Was uns allerdings am besten gefällt: Dem Kuga gelingt es gut auszusehen, ohne dabei auf Fake-Applikationen wie „Lufteinlässe“ zurückzugreifen, die dem Design Sportlichkeit aufzwingen wollen. Nicht einmal in der ST-Line X-Ausstattung. Und auch auf so Sachen wie Chromstege oder Leuchtenbänder wird verzichtet.

Keine Fake-Applikationen und ähnliches: Der Kuga ist, wie er ist. Und er ist: hübsch.

Übrigens: Die ST-Line X bringt neben optischen Ingredienzien, wie etwa die aggressiveren Schürzen oder der Kühlergrill in schwarzer Wabenoptik vor allem zweierlei Dinge mit sich. Einerseits ein phänomenales Fahrwerk, das noch etwas sportlicher abgestimmt wurde. Es ist straff, lässt wenig Seitenneigung, dafür umso schnellere Kurvengeschwindigkeiten zu. Und dennoch ist es weit entfernt von jedweder Knochigkeit. Bodenunebenheiten werden zwar nicht anstandslos weggebügelt, doch die Dämpfer verrichten gute Arbeit, leiten den Fahrbahnzustand nicht zu ruppig weiter.

Sogar die Endrohre sind echt!

Anderseits das brillante Sechsgang-Getriebe. Nicht nur die Hardware (womit wir den hochwertigen, toll in der Hand liegenden Schaltknauf meinen) überzeugt: Die Wege sind kurz und knackig, die Gänge zu sortieren macht richtig Freude. Man könnte fast sagen, dass das Getriebe Sportwagen-Feeling vermittelt – und das in einem großen Kompakt- respektive kleinen Mittelklasse-SUV.

Dickes, hochwertiger Leder-Lenkrad und ein sportlicher Schaltknauf.

Hard- und Software stimmen auch punkto Lenkung glücklich: Das Volant selbst ist lederbezogen, unten abgeflacht und der Kranz ist schön fett. Befehle an dieses werden präzise ausgeführt, man bekommt auch mit, was die Vorderräder gerade so treiben. Dass die Lenkung so stark zur Mitte zurückzieht, verbuchen wir mal unter Geschmackssache.

All der sportliche Tatendrang, den der Kuga in der ST-Line (X)-Ausstattung mit sich bringt, wird von der Motorisierung eingebremst. Nicht falsch verstehen: Der 2-Liter-Diesel zieht sehr anständig durch, hält sich akustisch zurück und ist verbrauchsarm (ob das an der Mild-Hybridisierung, am generellen Charakter eines Selbstzünders oder an einer Kombination aus beidem liegt, sei dahingestellt), nur harmoniert das Triebwerk nicht optimal mit der sportlichen Auslegung der ST-Line. Bei so einem dynamischen Fahrwerk, präzisen Lenkung und knackigen Schaltgetriebe werden automatisch Sehnsüchte nach dem 2,3-Liter-EcoBoost geweckt, der im Focus ST ganz hervorragende Arbeit verrichtet. Auch, wenn der 2,0-Liter-EcoBlue-Hybrid ein für sich gesehen toller Antriebsstrang ist.

Der mildhybridisierte Diesel ist grundsätzlich fein, passt nur nicht perfekt zum sportiven Gemüt des Kuga ST-Line.

Fahraktive Autos bauen, dass die Herrschaften bei Ford das können, wissen wir nicht erst seit der neuen Kuga-Generation. Die Schwachstelle der Marke lag ja mehr in der Anmutung des Innenraums – die manchmal zur Zumutung wurde. Dort hat Ford massiv zugelegt: Der frische Kuga ist zwar kein digitaler Overkill, dank dem großen Instrumentendisplay ist man jedoch durchwegs auf Höhe der Zeit – wenn auch nicht darüber. Das Infotainmentsystem reagiert flink, man muss aber nicht für jeden, mit Verlaub, Scheiß darauf zurückgreifen: Es gibt weiterhin analoge Bedienelemente. Die sind nicht nur gut verarbeitet, sondern sorgen auch für eine intuitive Steuerung.

Digitaler Overkill sieht anders aus. Allerdings vermisst man nichts und trotz einiger analoger Schalter wirkt der Innenraum sehr aufgeräumt.

Auch punkto Materialienauswahl hat man den Hartplastik-Friedhöfen den Rücken zugekehrt: Es gibt Zierleisten, etwas Leder und viel Softtouch. Nur im hinteren Bereich fällt das billige Material etwas umfassender aus. Anderseits: Bei der Freude, die man beim Fahren des Ford Kuga hat – wer will da schon hinten sitzen?

Das Kofferraumvolumen beträgt 475 bis 645 Liter unter – je nach Längsposition der Rücksitze. Die kann nämlich verschoben werden.

Der neue Kuga startet bei knapp unter 30.000 Euro. Mit der ST-Line X und dem von uns getesteten Motor steigt der Preis auf rund 40.000 Euro, dann ist das SUV aber auch schon sauber ausgestattet. Summa summarum ein faires Angebot.

Opel Manta: Die Legende feiert den 50er!

„Den Arm aus dem Fenster, das Radio voll an, draußen hängt ein Fuchsschwanz dran, In jeder Karre sitzen vier Mann. Die Bullen eben in der Stadt abgehängt, mit 110 einen Ford versengt und einen Fiat ausgebremst. Wir haben neue Schluffen drauf und uns Ralleystreifen gekauft. Wir sind die Jungs von der Opel-Gang, wir haben alle abgehängt!“ Als Die Toten Hosen 1983 „Opel-Gang“ veröffentlichten, besangen sie auf der legendären Scheibe ein damals weitverbreitetes Lebensgefühl. Heuer feiert der Opel schlechthin seinen 50. Geburtstag.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Hersteller

Die Rede ist natürlich von keinem Geringeren als dem Opel Manta, der sich von 1970 bis 1988 nicht nur einen Ruf als absolutes Kultauto erarbeitete, sondern außerdem über eine Million mal verkauft wurde. Das Coupé mit dem Rochenemblem begründete eine Gemeinschaft von eingefleischten Manta-Fahrern und -Fans, wie sie zu der Zeit wohl einzigartig war. Der locker aus dem Fenster hängende Arm ist und bleibt bis heute ein Erkennungsmerkmal, das bei Hatern oft durch den Kakao gezogen wird. Aber den Manta-Fahrern war es egal. Zu cool war dieses Vehikel, der Rest der Welt konnte einen mal. Natürlich sah das nicht jeder so, aber auch das gehört zum Legendenstatus: Jede Ikone zieht immer auch Neider an.

Das auf ewig ins Auge des Automobilenthusiasten eingebrannte Rochenemblem des Manta war übrigens ein echter Schnellschuss. Nachdem man sich in Anlehnung an Mustang und Stingray ebenfalls für einen Tiernamen entschieden hatte, musste innerhalb von nur zehn Tagen ein Logo her. Schlussendlich stieß Opel Chefdesigner George Gallion auf ein Foto, auf dem ein von unten gegen das Licht abgebildeter Teufelsrochen zu sehen war. Und damit hatte sich die Sache erledigt und der Manta ein Gesicht.

Nachdem der Rochen einschlug wie eine Bombe, brachte Opel schon fünf Jahre später die zweite Generation, den Manta B, auf den Markt. Mit einer Laufzeit von 13 Jahren ist der B auch heute noch das längstdienende Modell der Markengeschichte. Diesen Titel dürfte er wohl angesichts der mittlerweile Stechuhr-ähnlichen Modellzyklen noch sehr lange, wenn nicht sogar bis in alle Ewigkeit behalten.

Was heute bei einem sportlichen Coupé außerdem völlig unmöglich anmutet, ist die Spitzenleistung von 144 PS, die der Opel Manta maximal auf die Straße brachte. Die leistet derzeit sogar der Astra ganz locker. Aber es herrschten damals natürlich ganz andere Zeiten. Und die vermisst man als Automobilist manchmal recht schmerzlich. Denn auch wenn früher nicht alles besser war, eine Ikone wie den Opel Manta gibt es wohl kaum so schnell wieder.

Ford Explorer: Back in Business

Die meisten kennen ihn nur als Leihwagen aus dem US-Urlaub. Denn während der Ford Explorer in den USA seit Jahren die SUV-Statistik anführt, haben die Kölner dem großen Geländewagen eine Karriere in Europa nicht zugetraut. Zu schlecht waren die Zahlen beim letzten Versuch vor bald 20 Jahren und zu gering das Vertrauen in das aktuelle Modell, dem für eine globale Karriere vor allem die richtigen Motoren gefehlt haben. Doch die Zeiten ändern sich: Auch bei uns kaufen sie mittlerweile alle SUV wie im Rausch, der Explorer ist über die Jahre immer besser geworden und obendrein sind die Tage für Galaxy und S-Max gezählt.

Von Thomas Geiger

Deshalb nimmt Ford jetzt einen neuen Anlauf und holt die in den USA im letzten Jahr vorgestellte Neuauflage des Bestsellers nun auch wieder nach Europa – und will ausgerechnet mit einem fetten SUV auch noch seinen CO2-Fußabdruck schmälern. Wenn das neue Flaggschiff der Kölner in diesen Tagen zu Preisen ab 76.000 Euro (D) zu den Händlern rollt, gibt es ihn deshalb exklusiv für Europa ausschließlich als Plug-In-Hybrid mit einem allerdings eher theoretischen Verbrauch von 2.9 Litern.

Damit rückt ein Auto an die Spitze des Ford-Programms, das vor allem mit seiner schieren Größe überzeugt. Denn der Explorer misst nicht nur knapp über fünf Meter und fährt damit ein einer Liga mit Mercedes GLE, Audi Q7 oder BMW X5. Sondern er bietet auch drei Sitzreihen, die ihren Namen alle verdienen. Wo bei den deutschen Premium-Herstellern allenfalls eine Notpritsche aus dem Kofferraumboden klappt und Konkurrenten wie ein Skoda Kodiaq oder ein Seat Taracco nicht einmal das zu bieten haben, fährt im Ford auch eine große Family komfortabel in die Ferien – und hat dabei sogar noch Platz für ein paar Taschen. So richtig riesig wird der Explorer allerdings erst, wenn man die dritte Reihe elektrisch versenkt und die Sessel in der zweiten von Hand flachlegt – dann passen bis zu 2.274 Liter hinter die elektrisch aufschwingende Heckklappe. Und weil Kleinvieh auch Mist macht, gibt es dazu noch Ablagen mit insgesamt 123 Litern Volumen und nicht weniger als zwölf Cupholder.

Das Fahren in Explorer ist typisch amerikanisch – und das ist durch und durch positiv gemeint. Denn der Ford ist genau so gemütlich, wie man es bin so einem Giganten erwartet und bei einem Familienauto braucht. Er versucht gar nicht erst, einem eine falsche Dynamik vorzugaukeln oder gar den Sportler zu geben. Sondern er rollt betont gelassen dahin, bügelt tapfer über die Querfugen und lässt sich von engen Kurven kaum aus der Ruhe bringen. Wer es trotzdem ein bisschen engagierter mag, der kann ja in den Sportmodus wechseln. Dann dreht die Automatik ihre konkurrenzlosen zehn Gänge weiter aus und das ganze Auto fühlt sich ein wenig verbindlicher an. Und falls statt Alltag mal Abenteuer auf dem Programm steht, gibt es zum serienmäßigen Allrad auch Fahrprofile für Schnee, Sand oder Schlamm, mit denen sich der Explorer auch da wieder rauswühlt, wo sich ohnehin kein Zivilist hinein traut.

Das Format ist amerikanisch, aber der Antrieb folgt europäischen Vorgaben: Weil Ford für die Kasse zwar ein großes und damit teures Auto braucht, fürs Klima aber auf die Bremse treten muss, gibt es den Explorer hierzulande ausschließlich mit einem Plug-In-Hybriden. Für den spannt Ford einen 3,0 Liter großen V6-Benziner von 350 PS mit einer 75 kW starken E-Maschine zusammen und packt einen 13,1 kWh großen Akku dazwischen, den man bestenfalls binnen 4:20 Stunden wieder aufladen kann .

Per Modus-Schalter in den elektrischen Betrieb gezwungen oder mit sanftem Gasfuß bewegt, surrt der Explorer rein elektrisch bis zu 40 Kilometer weit und erreicht dabei maximal 135 km/h. Spannend wird es aber beim Kickdown, wenn beide Motoren an einem Strang ziehen. Dann klettert die Systemleistung auf 457 PS und das vereinte Drehmoment von 825 Nm katapultiert den Koloss beinahe ins Umfeld von AMG & CO. Zumindest auf den ersten Metern kann er beim Kickdown jedenfalls mit all den Power-Panzern mithalten und lässt den Fahrer nichts von den 2,5 Tonnen spüren, die er da mit sich herumschleppt. Bis Tempo 100 vergehen dann zwar noch immer respektable 6,0 Sekunden, aber erst weit jenseits der Richtgeschwindigkeit lässt der Elan auf der Autobahn ein wenig nach. Nur bei Vollgas hat der Explorer mit maximal 230 km/h gegen die SUV aus dem Süden Deutschlands keine Chance.

Aber nicht nur beim Motor setzt Ford auf High-Tech, sondern auch bei der Ausstattung. Denn die Amerikaner spendieren dem Bestseller von den LED-Scheinwerfern über die Assistenzsysteme bis hin zum weitgehend automatisierten Parken fast alles, was ihr Vorrat an Innovationen hergibt. Und in keinem anderen Ford prangt vor der Mittelkonsole ein derart großer Bildschirm wie im Explorer – zumal der Touchscreen in schönster Tesla-Manier auch noch hochkant montiert ist und deshalb besonders ins Auge sticht.

Klar fehlt Ford das Image und dem Auto am Ende vielleicht doch die Finesse, als dass der Geländegigant auch diesseits des Atlantiks tatsächlich gegen den Mercedes GLE, den BMW X5 oder den Range Rover Sport konkurrieren könnte. Doch wer statt eines Kia Sorento, eines Hyundai Santa Fe, eines Skoda Kodiaq oder eines Seat Taracco lieber ein „deutsches“ Auto fahren will, kommt in dieser Klasse am Ford kaum vorbei. Denn Opel hat gar kein entsprechendes Modell im Programm, der VW Touareg ist viel zu abgehoben und für den Import des US-Modells Atlas fehlt VW anders als Ford beim Explorer der Mut, Aber vielleicht müssen die Niedersachsen genau wie die Amerikaner auch einfach nur erst einmal 20 Jahre abwarten.

Warum auf den BMW M5 warten, wenn es schon den Alpina B5 gibt?

Gut, da gibt es schon einige Gründe. Der Allradantrieb, beispielsweise, der im BMW M5 komplett auf Hinterradantrieb gewechselt werden kann. Die Leistung ist allerdings kein Grund.

Text: Maximilian Barcelli

Vor kurzem wurde der BMW 5er (übrigens samt 6er GT) einer Modellpflege unterzogen. Morgen, am 17. Juni 2020, soll dann auch die überarbeitete schärfste Version der Baureihe Premiere feiern: der BMW M5 (dieses Rendering zeigt, wie der aussehen könnte). Die Power-Limousine wird weiterhin von 625 (als Competition) wilden Pferdchen nach vorne gepeitscht, eine leistungsgesteigerte CS-Version soll allerdings auch noch folgen.

Mit 625 PS jedenfalls kann die Business-Limousine auch schon jetzt fast aufwarten – zumindest, wenn sie von Alpina veredelt wird. Dann leistet der 4,4 Liter große, doppelt aufgeladene V8-Motor 621 PS, das maximale Drehmoment von satten 800 Nm steht zwischen 2.000 und 5.000 Umdrehungen an.

Das sorgt in Verbindung mit dem Allradantrieb für Fahrleistungen, die sich von denen des M5 wahrlich nicht verstecken müssen: In 3,4 Sekunden marschiert die Limousine auf Tempo 100. Schluss ist erst bei 330 km/h.

Zur Kernfrage zurück: Während es freilich Gründe gibt, auf den M5 zu warten, gibt es hingegen wirklich keinen, auf den BMW M5 Touring zu warten – der kommt nämlich nicht. Glücklicherweise bietet Alpina den B5 auch als Kombi an, der ist der Limousine bei den Fahrleistungen zwar etwas unterlegen, aber hey: Mit 322 km/h Spitzengeschwindigkeit kommen selbst Kaliber wie der Lamborghini Huracán nur mit 3 km/h Überschuss an einen vorbei. Und aus einem solchen können keine drei Kinder auf der Rückbank rauswinken. Reisegepäck mit dem Volumen von 560 Litern geht sich im italienischen Sportler auch nicht aus !

Motor und Getriebe (8-Gang-Sportautomatik von ZF) sind nicht die einzigen technischen Komponenten, denen sich Alpina annimmt: Auch Bremsen und Fahrwerk werden von den Veredlern aus Buchloe optimiert.

Optisch abgerundet wird der Alpina B5 von den klassischen Felgen (20 Zoll) und den ebenfalls typischen Endrohren der Sportabgasanlage. Außerdem verleiht ein Frontsplitter dem Über-5er einen dynamischeren Auftritt. Wir sind jedenfalls gespannt, mit was BMW morgen aufwartet!

Das ist der neue Seat Ateca!

Mit 3.893 Einheiten letztes Jahr rangiert der Seat Ateca auf Platz 15 der meist neuzugelassenen Fahrzeuge in Österreich. Im SUV-Segment übertrumpfen ihn sowieso nur VW T-Roc, Tiguan und Hyundai Tucson. Jetzt bekommt das Erfolgsmodell aus Spanien ein Facelift spendiert.

Text: Maximilian Barcelli

Erkennen tut man dieses an den veränderten Außenmaßen: Zwar bleiben Breite und Höhe gleich, allerdings wächst der Ateca in der Länge um immerhin 1,8 Zentimeter. Spaß bei Seite: Optisch hebt sich das Facelift mit neuen Stoßfängern vorne wie hinten hervor, was ihm unserer Meinung nach einen breiteren Auftritt verleiht.

Der neue Kühlergrill bekommt zwei Ecken mehr und gliedert sich so ins weiterentwickelte Markengesicht ein, das wir schon von Leon und Tarraco kennen. An diese Designlinie wurden auch die Leuchten angepasst und freilich thront jetzt wie auch beim Leon der Modellname in geschwungener Form am Heck. (Sagt man eigentlich „Schreibschrift“ noch?)

Im Innenraum bekommt der Touchscreen ein neues Design, die analogen Bedienelemente darunter sind hingegen schon aus dem Vor-Facelift-Modell bekannt. Auffälligste Weiterentwicklung ist das neue Lenkrad, das jetzt auch beheizt werden kann. Ansonsten hat Seat das Interieur frei nach dem Motto „Evo- anstatt Revolution“ überarbeitet.

Hauptaugenmerk lag bei der Modellpflege sowieso auf Assistenzsysteme: Pre-Crash-Assistent, Abstandstempomat, Travel Assist, Notfallassistent und Side Assist sind entweder komplett neu im Ateca zu haben oder wurden jedenfalls weiterentwickelt.

Manuelles gegen automatisches Getriebe im BMW M2

Performance gegen Purismus – bei der Wahl des Getriebes scheiden sich die Geister. Doch ist die Automatik auch tatsächlich schneller als der klassische Handschalter? Dieser Test von Tyre Reviews soll das klären. Das Testkaninchen: der BMW M2 Competition.

Text: Maximilian Barcelli

Den Münchner gibt es nämlich wahlweise als 6-Gang-Handschalter oder mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. In der Theorie hat Letzteres die Nase vorn: Zwar wiegt der BMW M2 Competition mit DKG 25 Kilogramm mehr, beim Paradesprint von 0 auf 100 km/h nimmt er dem handgerissenen Baby-M trotzdem zwei Zehntel ab (4,2 vs. 4,4 Sekunden).

Und wie sieht’s in der Praxis aus? Tyre Reviews prügelte den DKG-M2 vier Mal auf Landstraßentempo. Das beste Ergebnis: 4,38 Sekunden. Das schlechteste: 4,61 Sekunden. Danach kam der BMW M2 Competition mit Handschaltung zum Einsatz – mit einem horrenden ersten Sprintwert: 5,42 Sekunden benötigte der Münchner um auf Tempo 100 zu marschieren. Beim zweiten Versuch sah die Zeit mit 4,83 Sekunden schon freundlicher aus. Das beste Ergebnis wurde dann beim sechsten und letzten Run erzielt: Der M2 erreichte die 100 km/h nach 4,62 Sekunden.

Was also sagt uns dieser Test? Eigentlich nichts, was wir nicht eh schon wissen: Automatikgetriebe sind nicht immer, aber grundsätzlich schneller. Wie schnell man mit dem Schalter unterwegs ist, hängt stark von den Fähigkeiten des Fahrers ab. Und so soll es doch auch sein, oder?