Typ montiert Stoßstange für Einfahrt ab – jedes Mal!

Während Automobil-Hersteller immer mehr Innovationen auf den Markt bringen, die den Vorgang des Losfahrens respektive Stehenbleibens beschleunigen sollen, ist dieser Typ aus den Philippinen auf einem komplett anderem Level. 

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: ViralHog via YouTube Screenshot

Vorgewärmte beziehungsweise -gekühlte Fahrzeuge, Keyless-Entry, ein Start-Knopf statt einem Zündschloss: Losfahren muss immer schneller werden. Leider geht dabei auch oftmals das Gefühl der Freiheit, eben dieser Moment des Aufbruchs, wenn man den Zündschlüssel dreht, verloren. Der offensichtliche Vorteil: Man spart Zeit, wenngleich nicht bedeutend viel. Mit Zeit sparen beim Losfahren ist man bei diesem Typen von den Philippinen an der ganz falschen Adresse. Der hat sich sein Fahrzeug nämlich so tief gelegt, dass er damit nicht mehr über die Rampe seiner Einfahrt kommt – zumindest nicht ohne Feindkontakt. Die Lösung: Jedes mal wenn er ins traute Heim kommt oder dieses verlässt, montiert er seine Stoßstange ab und wieder an! Was er auf die vielen Fragen, ob es denn gar so tief sein müsse, antwortet: „I want to prove that I will do everything, no matter how hard it gets, as long as I’m happy with it and I love what I do, I will never stop.“ Schön, eigentlich.

Wird der neue Hyundai Tucson ein Designhighlight?

Mutig, aufregend, exzentrisch – alles Attribute, die man nicht gerade mit dem Hyundai Tucson in Verbindung brachte. Bis jetzt!

Text: Maximilian Barcelli

Denn wenn Hyundai am 15. September die vierte Generation des Tucson präsentiert, entledigt sich das SUV seiner bis dato zurückhaltenden Designphilosophie. Stattdessen giert der neue Tucson nur so nach Aufmerksamkeit. Das lassen zumindest die Teaserbilder erahnen.

Zu sehen sind Scheinwerfer, die quasi nahtlos in der Front integriert und in einer kristallinen Optik gehalten sind. Das Heck wird außerdem von einem durchgehenden Leuchtenband dominiert. Im Innenraum zeigen die Skizzen volldigitale Armaturen. Außerdem thront ein riesiger Touchscreen an der Mittelkonsole. Bleibt also nur zu hoffen, dass er die Attribute behält, die ihn bis jetzt ausmachten: Solide Verarbeitung, intuitive Bedienung, feines Fahrgefühl und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Rolls-Royce Ghost: Geisterstunde im feinen Zwirn

Understatement gilt zwar als originär britische Tugend, ist aber offenbar auch eine Frage der Perspektive. Denn man muss schon vom aktuellen Rolls-Royce Phantom aus auf den neuen Ghost blicken, um darin ein dezentes Auto zu sehen. Und genau das ist es, was die kleine aber feine BMW-Tochter diese Woche in Goodwood enthüllt und in ein paar Wochen gegen Konkurrenten wie den nächsten Maybach auf Basis der ebenfalls in dieser Woche präsentierten S-Klasse oder den Bentley Flying Spur auf den Markt bringen will: Eine Limousine, die zwar luxuriöser kaum sein könnte, die aber dem vorgeblichen Trend der „Post-Opulenz“ folgt und deshalb nicht ganz so dick aufträgt.

Von Thomas Geiger

Wobei diese Idee, der unbestritten etwas schlichteren Linienführung zum Trotz, bereits beim Maßkonzept ad absurdum geführt wird. Denn obwohl schon der erste, 2009 präsentierte Ghost ein durchaus opulentes Auto war, legt der auf einer Rolls-Royce-eigenen Aluminium-Architektur konstruierte Nachfolger sogar noch einmal zu: Er geht nicht nur drei Zentimeter in die Breite, sondern vor allem weiter in die Länge und streckt sich nun auf 5,55 Meter. Und auch der jetzt von innen beleuchtete Tempel von Kühlergrill ist alles andere als zurückhalten. Wenngleich er die perfekte Bühne bildet für die Spirit of Ecstasy, die darüber thront – und neben den Regenschirmen in den Türen das einzige Bauteil am bis dato erfolgreichsten Rolls-Royce-Modell in der 116-jährigen Firmengeschichte ist, das unverändert in die zweite Runde geht.

Was die Briten außen an Zurückhaltung aufbringen, machen sie innen mehr als wett: Nicht nur, dass sie die mehr als 300 Paneele und Polsterelemente mit über 20 sogenannten Halbhäuten überziehen und mehr Furniere anbieten als die versiertesten Kunsttischler. Sondern sie holen ihren Kunden mehr denn je auch die Sterne vom Himmel. In dem mittlerweile fast schon Legendären LED-Firmament unter dem Dach schwirren nun erstmals sogar Sternschnuppen und in der Konsole vor dem Beifahrer lassen 152 Leuchtdioden durch 90.000 lasergeätzte Punkte rund um den Namenszug 850 weitere Sterne strahlen.

Dazu gibt noch neben digitalen Instrumenten und dem schon für den Phantom deutlich verfeinerten Infotainment-System aus Siebener & Co jede Menge Komfortfeatures und ein Detail, das die Kunden aller anderen, deutlich teureren Baureihen nicht für Geld noch gute Worte bestellen können: Zum ersten Mal schließen die natürlich wieder gegenläufig angeschlagenen Türen nicht nur elektrisch, sondern öffnen sich auch auf Knopfdruck mit einem feinen Summen.

Zwar wird man sich in Goodwood der Bezeichnung „Auto“ vermutlich verwehren, weil das ein viel zu profaner Begriff ist für einen derartiges Dickschiff. Doch kommt auch Rolls-Royce bei allem Lack und Leder nicht um den Einbau eines Fahrwerks und eines Antriebs herum. Allerdings treiben die Briten mehr Aufwand als jeder andere Hersteller, damit man davon möglichst wenig mitbekommt. „Waftability“ lautet ihre Umschreibung für eine automobile Fortbewegung, die dem Fliegen oder Schweben in ihrer abgehobenen Mühelosigkeit näher ist als dem Fahren.

Möglich machen das beim neuen Ghost ein weiter verfeinertes Setting aus Federn und Dämpfern, die mit einer Kamera weit vorausschauen und sich elektronisch auf alle Gegebenheiten einstellen. Die Automatik nutzt für den gleichen Zweck die GPS-Daten und der Motor hat zwar mit 571 PS und 850 Nm allemal genügend Kraft, um sich bemerkbar zu machen. Nicht umsonst beschleunigt er das Prunkschiff trotz 2,5 Tonnen Leergewicht in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 und wird erst bei 250 Sachen von der Elektronik eingebremst. Doch ist der 6,75 Liter große V12 dabei so leise und dreht so niedrig, dass der Ghost ziemlich gespenstisch wirkt.

Nur an der Tankstelle wird er dafür umso präsenter – schließlich hat das Triebwerk wenig vornehme Trinksitten und gönnt sich schon auf dem Prüfstand 15,2 Liter. Das ist politisch vielleicht nicht mehr ganz korrekt und ein Plug-In-Hybrid wäre zum Start ein schönes Statement gewesen. Doch wirklich stören wird es die Kundschaft nicht. Denn wer geschätzte 300.000 Euro aufwärts für sein Auto zahlt, der greift beim Tanken in die Portokasse.

Vorgeschmack auf Hyundai Kona N: Kona jetzt als N-Line

Mit rund 330.000 verkauften Modellen in Europa hat sich der 2017 eingeführte Hyundai Kona zu einem richtigen Bestseller entwickelt. Um den  Erfolgskurs weiterhin zu halten, spendieren die Koreaner dem kompakten SUV jetzt ein Facelift.

Text: Maximilian Barcelli

Was dieses Update nicht mit bringt: Die scharfe N-Version des Kona. Eine solche wurde ja immer wieder auf der Nordschleife gesichtet. Immerhin gibt Hyundai aber einen kleinen Ausblick auf den Kona N – und zwar mit der N-Line. Dabei handelt es sich um eine sportliche Ausstattungslinie, vergleichbar mit dem Modell M Sport von BMW oder der AMG Line von Mercedes. 

So wartet der Hyundai Kona N-Line mit einem angedeuteten Diffusor und Doppelrohrauspuff auf. Außerdem gibt’s an der Front drei Lufteinlässe zwischen Kühlergrill und Motorhaube. Die erinnern ein bisserl an den Audi A1, der dieses Element ja wiederum vom Audi Sport quattro aufgegriffen hat. Der Innenraum des Kona N-Line ist in Schwarz gehalten. Akzentuiert wird dieser von roten Ziernähten.

Zwar gibt der N-Line vor, sportlicher zu sein. Doch beim Update des Kona legte Hyundai eigentlich mehr Wert darauf, den Bestseller noch komfortabler zu gestalten. Nicht umsonst hat der geliftete Kona neue Federn, Dämpfer und Stabilisatoren erhalten, die ihn zwar nicht undynamischer machen sollen, aber dennoch etwas komfortabler. Außerdem hat sich der Koreaner neue Reifen gegönnt, die leiser abrollen sollen. 

Selbstverständlich wurde auch die Lenkung an die neuen Komponenten angepasst: Sie soll jetzt direkter sein. Die N-Line hat übrigens neben den optischen Ingredienzien auch eine sportlichere Lenkabstimmung erhalten.

Um den Komfort weiter zu steigern, spendiert Hyundai dem Kona neue Assistenzsysteme wie einen autonomen Notbremsassistenten und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung und Stop-and-Go-Funktion. 

Was der Kona beibehält ist sein breitgefächertes Motorenangebot. Wenngleich auch nicht alle ab Marktstart verfügbar, wird der Koreaner weiterhin von Ottomotoren und Selbstzündern angetrieben, die auch mildhybridisiert oder gar vollhybridisiert sind. Und den Kona Electric gibt es natürlich auch weiterhin.

Spoiler-Alarm: Porsche Cayman GT4 RS auf der Nordschleife

Mit dem Cayman GT4 und Boxster Spyder erfüllte Porsche den Wunsch vieler Fans: Nämlich den eines Sechszylindermotors im Chassis der 718er Modelle. 

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: JvDSupercars via Screenshot YouTube

Es folgten die GTS 4.0 Modelle, die sich dadurch auszeichneten, eben von diesem großvolumigen Sechszylinder-Sauger angetrieben zu werden, allerdings weniger radikal (und teuer) zu sein. Doch von der Position des Cayman GT4 gibt es ist nicht nur Luft nach unten, sondern auch nach oben: Schon 2019 wurde immer wieder ein 718er mit einem massiven Heckspoiler gesichtet. Nun sind neue Videoaufnahmen vom Porsche Cayman GT4 RS auf der Nordschleife aufgetaucht. Die wollen wir euch nicht vorenthalten. Nicht zuletzt deshalb, weil auch der kommende Porsche 991 GT3 zu sehen ist – und der klingt einfach nur arg. Zu sehen – und vor allem: zu hören ist der neue GT3 ab Minute 3:24. Und wer vom GT3 nicht genug bekommt, hier noch mehr Videomaterial:

Mercedes S-Klasse: Leitstern im Luxushimmel

Die Luxuswelt bekommt einen neuen Leitstern. Denn in Stuttgart hat Mercedes heute die nächste Generation der S-Klasse enthüllt. Zwar größer und komfortabler denn je, vor allem im Vergleich mit Konkurrenten wie dem BMW 7er aber fast schon dezent gezeichnet, will sie einmal mehr ihren Ruf als „bestes Automobil der Welt“ festigen.

Von Thomas Geiger

Als wäre es nicht schon schwer genug, etablierte Widersacher wie Audi oder BMW oder Newcomer wie Tesla auf Distanz zu halten, gilt die S-Klasse auch noch als Rettungswagen für Daimler-Chef Ola Källenius. Denn die Firma, die er von seinem Vorgänger Dieter Zetsche übernommen hat, war offenbar weniger strahlend und gesund als es den Anschein hatte, und Corona & Co haben die Lage nicht eben verbessert. Deshalb ruhen nun alle Hoffnungen auf dem neuen Flaggschiff, das mit Glanz und Gloria und satten Gewinnen den Karren aus dem Dreck ziehen muss.

Die Lage mag kompliziert sein, aber das Briefing für Chefingenieur Jürgen Weissinger war einfacher denn je: „Das beste Auto der Welt noch besser zu machen“. Die Umsetzung war dann schon etwas komplizierter und Weissinger musste dafür tief in die Trickkiste greifen, aber das Ergebnis kann sich sehen lassen.

Für die Passagiere bedeutet die weitere Perfektionierung des Top-Modells unter anderem mehr Komfort durch Massagesitze auch im Fond und beheizte Nackenkissen in der ersten Reihe, eine serienmäßige Luftfederung und die optionale Active Body-Control aus dem GLE, die in der S-Klasse noch feinfühliger reagiert und noch mehr kann. So hebt sie den Wagen vor einem Crash zum Beispiel um acht Zentimeter an und leitet den Aufprall so in die besonders stabile Unterboden-Struktur. Zusammen mit bis zu 16 Airbags, darunter den ersten Frontal-Airbag für Hinterbänkler, soll das die S-Klasse auch wieder zum sichersten Auto der Welt machen.

Dazu gibt es ein neuartiges Infotainment-System mit einer Weiterentwicklung von MBUX: Das macht unter anderem knapp 30 Schalter und Taster überflüssig. Stattdessen erkennt das Auto viele Funktionen allein durch Blick- und Gestensteuerung und weiß deshalb zum Beispiel von selbst, ob der rechte oder der linke Außenspiegel verstellt werden soll. Außerdem warnt die S-Klasse bereits vor Verkehr von hinten, wenn man nur die Hand in Richtung Türgriff führt.

Während die Zahl der Schalter dramatisch abnimmt, wachsen dagegen die Display-Flächen. So nimmt nun ähnlich wie etwa bei Tesla ein riesiger, senkrechter Bildschirm die gesamte Mittelkonsole ein. Im Fond gibt es für jeden Passagier einen eigenen Touchscreen und ein herausnehmbares Tablet als Fernsteuerung. Und der Fahrer schaut in das erste digitale Cockpit mit 3D-Effekt, in dem Informationen wie die Kulissen auf einer Theaterbühne gestaffelt werden. Wo die Augen drei Dimensionen genießen, gibt’s für die Ohren sogar vier: Denn das Soundsystem korreliert nun auch mit den Massagepolstern und lässt einen die Bässe buchstäblich fühlen.

Als weitere „Augenweide“ statten die Schwaben die S-Klasse auf Wunsch mit der nächsten Generation ihrer Head-Up-Displays aus. Das hat nicht nur eine deutlich größere Projektion, die weiter entfernt näher über der Straße schwebt. Sondern es bietet auch eine dynamische Darstellung für Augmented Reality-Inhalte: Abbiegehinweise zum Beispiel fliegen deshalb förmlich durchs Bild und weisen dem Fahrer so auch grafisch den Weg.

Zwar wird bei der S-Klasse geklotzt und nicht gekleckert. Doch zumindest in einer Disziplin musste auch Weissinger sparen: Beim Verbrauch. Obwohl die S-Klasse zugunsten der Innenmaße beim Radstand um bis zu sieben und in der Länge um bis zu fünf Zentimeter zulegt und sich so in der Standard-Version auf 5,18 und mit langem Radstand auf 5,29 Meter streckt, und obwohl Weissinger deutlich mehr Technik hineingesteckt hat, wiegt das Dickschiff im besten Fall einen knappen Zentner weniger. Und Designchef Gorden Wagener hat nicht nur ein paar weitere Sicken und Linien aus dem Blech genommen, sondern den Wagen mit Details wie versenkten Türgriffen schnittiger den je gestaltet.

Weil dazu auch noch alle Motoren zumindest milde hybridisiert sind, wird die neue S-Klasse zur bislang sparsamsten und ist mit den Reihensechszylindern aus der Startaufstellung schon mit Normwerten von 6,6 Litern oder 7,8 Litern Benzin zu fahren. Und wenn der kurz nach dem Jahreswechsel avisierte Plug-In-Hybrid tatsächlich die versprochenen 100 Kilometer elektrische Reichweite schafft, steht die S-Klasse schon vor dem Debüt des voll elektrischen EQS – der eigenwilligen Berechnungsformel sei Dank – mit einem Verbrauch von null Litern in der Liste.

Los geht es aber erst einmal mit lauter 3,0-Liter-Triebwerken: Den Diesel gibt es als S 350 d mit 286 oder als S 400d mit 330 PS und den Benziner verkaufen die Schwaben im S 450 mit 367 oder im S 500 mit 435 PS. Dabei kostet die 4Matic als Alternative zum Heckantrieb nur beim kleinen Diesel Aufpreis und ist sonst überall Standard. 

Bei diesen vier Motoren wird es aber nicht bleiben. Sondern fürs nächste Jahr avisiert Weissinger auch wieder einen V8, AMG hat ebenfalls die Finger nach der S-Klasse ausgestreckt und wenn zum Jahresende der neue Maybach vorgestellt wird, bekommt der nicht nur noch mehr Radstand, sondern natürlich auch wieder einen Zwölfzylinder.

So stolz Mercedes auf Design, Sicherheit, Sparsamkeit und Komfort der neuen S-Klasse ist, hat Weissinger aber unter allen Errungenschaften einen anderen Favoriten. Die neue Allradlenkung. Damit hinkt Mercedes Audi und BMW zwar eine Generation hinterher, ist dafür aber viel konsequenter als die Konkurrenz: Während die Bayern ihre Hinterräder um ein, zwei Grad einschlagen, erlaubt Weissinger der S-Klasse bis zu zehn Winkelgrade und fährt so Kreise um die Konkurrenten. Der Radius für eine Kehre schrumpft um rund zwei Meter und selbst die Langversion der Limousine wendet in weniger als elf Metern, erzählt Weissinger stolz, während er einer A-Klasse im Parkhaus vor dem Werk Sindelfingen noch schnell einen Parkplatz wegschnappt.

Hinterbänkler müssen sich an flottere Fahrten im Stadtgewühl gewöhnen, doch Chauffeure werden Weissinger auf ewig dankbar sein. Zwar ist die Hinterradlenkung nur eine von vielen Optionen der neuen S-Klasse, doch hat sich auch symbolischen Charakter. Denn derart ausgestattet, bekommt Mercedes mit der S-Klasse vielleicht tatsächlich noch einmal die Kurve.

Neuer Peugeot 3008: Säbelzahn-Löwe

Peugeot spendiert dem 3008 ein Facelift, das man schon fast als Generationswechsel vermarkten könnte – zumindest aus optischer Sicht. Auch das Bestseller-SUV trägt nun stolz die Säbelzahn-Lichtsignatur. 

Text: Maximilian Barcelli

Er war der erste Peugeot, der mit dem „richtigen“ i-Cockpit ausgestattet wurde. Einverstanden: Schon der 308 verfügte 2013 über ein Mini-Lenkrad und darüber angeordnete Armaturen. Gnadenlose Digitalisierung, durchdachtes Design und die Klaviertasten – so richtig abgespact sind die Peugeot-Innenräume aber erst seit dem 3008. 

Seitdem folgten der größere 5008, die elegante Limousine 508 und die kompakten 208 und 2008 – allesamt mit einem extrovertierten Interieur. Und auch das Exterieur hat sich bei Peugeot noch einmal in Richtung Exzentrik weiterentwickelt, wie ein Blick auf die Lichtsignatur von 208, 2008 und 508 im Säbelzahn-Design zeigt.

Über ebensolche Lichtsignaturen darf sich nun auch der neue Peugeot 3008 freuen. Und auch sonst wurde die Front generös überarbeitet: Der Kühlergrill ist geschickt und nahtlos-wirkend in diese integriert. Dass das SUV vorne so clean auftritt, liegt auch an den Nebelscheinwerfern – die fehlen nämlich.

Funktionell verspricht Peugeot Abhilfe mit dem neuen „Foggy Mode“. Wenn die Nebelschlussleuchten aktiviert sind, passt dieser die Intensität der Scheinwerfer an. Daneben gibt’s freilich weitere, neue Assistenzsysteme für das SUV.

So viel sich bei der Front getan hat, so behutsam wurde das Heck überarbeitet: Einzig die Löwenkrallen-Leuchten setzen nun auf LED-Technik und sehen dementsprechend zierlicher sowie dreidimensionaler aus. Der Innenraum, Peugeots Kernkompetenz, wurde mit einem hochwertigeren Armaturendisplay sowie einem größeren Touchscreen ausgerüstet. Außerdem gibt’s neue Zierleisten, so man diese haben möchte.

Neben den Nebelscheinwerfern fällt auch das starke Dieseltriebwerk weg: Für den gibt’s aber keine Ersatzfunktion. Motorisch bleibt’s also beim Vierzylinder-Selbstzünder mit 131 PS, die Ottofraktion bildet ein ebenfalls 131 PS starker Dreizylinder und ein 181 PS starker Vierzylinder. Die Top-Aggregate werden elektrisch unterstützt: Der schwächere Plug-in-Hybrid leistet 225 PS, der stärkere glatte 300. Letzterer ist auch der einzige Antriebsstrang, bei dem alle vier Räder mit Kraft beliefert werden. Preise hat Peugeot übrigens noch keine verraten. 

Skoda Enyaq iV: Das Ende der Fahnenstange

Der modulare Elektrifizierungsbaukasten wird uns in den kommenden Jahren noch einen ganzen Haufen E-Autos aus dem Hause VW bescheren. Nach Audi und Volkswagen hat nun Skoda seinen ersten Beitrag zum Thema enthüllt und bestätigt die hohen Erwartungen wieder einmal. Der Enyaq iV beweist, dass das Ende der Fahnenstange noch lang nicht erreicht war.

Text: Jakob Stantejsky

Wo der e-tron mit Prestige und der ID.3 mit vertrautem Golf-Feeling auftrumpfen wollen, geht der Enyaq iV den (goldenen?) Mittelweg. Vier Zentimeter kürzer als der Octavia tritt er zwar kompakt auf, strahlt dank des muskulösen Crossover-Designs aber dennoch ordentlich Präsenz aus. Der Blickfang bei der Weltpremiere war ganz klar das Crystal Face – auf Wunsch stattet Skoda seinen schnittigen Elektriker nämlich mit einem leuchtenden Grill aus. Das mag vorerst etwas überdrüber klingen, doch lasst euch versichern: In natura machen die strahlenden Rippen nicht nur richtig was her, sondern sind auch keineswegs übertrieben oder anstrengend. Die Balance aus Dezenz und Extravaganz ist den bodenständigen Tschechen hier perfekt gelungen.

Darüber hinaus erkennt man den Enyaq iV glasklar als Skoda, dennoch wirkt das Design frisch und zeigt eindeutig, dass dieses Auto etwas ganz Neues ist, in das viel Hirnschmalz geflossen ist. Kein abgespactes Raumschiff, aber trotzdem einen Schritt weiter gedacht. Skoda demonstriert, dass uns bei Elektroautos noch viel erwarten kann. Wie zum Beispiel der schlichte, aber höchst moderne Innenraum, der so richtig premiummäßig rüberkommt und vielfach gestaltet werden kann. Von den superfeinen Sitzen bis zum schneidigen Cockpit mit recycelten Materialien und riesigem 13 Zoll-Touchscreen haben wir hier schon beim ersten Probesitzen große Lust auf eine Ausfahrt bekommen. Dazu kommen spannende Extras wie das Augmented-Reality-HUD, mit dem der Enyaq iV Informationen quasi direkt auf die Straße „projiziert“. Und natürlich unzählige Assistenten und Hilfssysteme, die dem Fahrer zwar nicht die Verantwortung, aber quasi jegliche Mühe abnehmen.

Okay, also er ist superfesch und so. Aber jetzt kommen doch sicher die typischen Elektro-Haken, oder? Sollte man eigentlich denken. Doch bei der Weltpremiere war keiner zu finden. Das Platzangebot für Insassen und Gepäck ist Skoda-typisch erstklassig, die Akkus stören hier in keinster Weise. Und die Reichweite? Ohne jetzt eigene Erfahrungen vorweisen zu können, klingt auch die recht vielversprechend.

Skoda wird den Enyaq iV mit drei verschiedenen Batteriegrößen und fünf Leistungsstufen anbieten. Achtung, Zahlensalat: Akkutechnisch kann man zwischen 52, 58 und 77 kWh wählen, in puncto Kraft werden entweder 109, 132, 150 oder 195 kW zur Verfügung stehen. Von rund 150 bis 265 PS erstreckt sich die Gewalt des Enyaq iV also. But wait, there’s more! Denn es wird nicht lange dauern, bis auch dem E-Skoda ein RS angehängt wird. Da sind es dann 225 kW (306 PS), die den Stromer in 6,2 Sekunden auf 100 schnalzen. Wie lange geht das nun gut? Die Reichweiten bewegen sich zwischen 340 und 510 Kilometern, wobei die Höchstreichweite die große Batterie in Kombination mit dem 150 kW-Motor erreicht. Doch auch der RS wird auf immerhin 460 Kilometer kommen. Die Spitze wird bei 160 km/h abgeriegelt, der schnelle Tscheche darf hier natürlich ein wenig mehr Spaß haben und bis zu 180 km/h auf den Asphalt bringen. Die Qual der Wahl also, die auf zukünftige Enyaq iV-Kunden zukommt. Eine schöne Sache für Gernfahrer: Der Enyaq iV kommt standardmäßig mit Heckantrieb daher! Doch auch Allrad wird es geben, nämlich für die stärkste Standardversion und den RS.

Ihr seht schon, das große Aber bleibt irgendwie aus. Und auch wenn die Reichweite im Alltag wohl nicht ganz diese Zahlen erreichen wird, sie wird schon ganz ordentlich ausfallen. So wie die Felgen, die mit 18 bis 21 Zoll Durchmesser richtig fett daherkommen. Er ist schon ein Styler, der Enyaq iV. Aber dennoch vergisst Skoda nicht auf sein Simply Clever und zaubert so ein durch und durch sympathisches, praktisches und intelligentes Auto auf die Straße. Zumindest vermittelt der exzellente erste Eindruck das. Elektromobilität erscheint hier nicht als Hindernis, sondern als Gelegenheit. Und wem all das immer noch zu uncool ist, der wartet noch ein wenig. Denn dann kommt der Enyaq iV auch als Coupé und wird garantiert nochmal eine Extraportion Sexappeal auftischen. 125 Jahre nach der Firmengründung setzt Skoda mit diesem Auto das Ende der Fahnenstange wieder mal ein Stück höher an.

Mitsubishi Outlander PHEV Dauertest – Teil 1

Dauertests bringen in den von ständiger Veränderung geprägten Automobilalltag eines Motorjournalisten eine fast schon ungewohnte Beständigkeit. Wechselt man sonst seinen fahrbaren Untersatz nur geringfügig seltener als seine Unterhosen, kann man plötzlich eine tiefgründige Beziehung zu einem Fahrzeug aufbauen. Die ersten Wochen mit dem Mitsubishi Outlander PHEV lassen auf eine glückliche Ehe hoffen.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Eryk Kepski

Sehr groß und sehr rot ist er, der robuste Japaner mit grünem Anspruch. Schon beim ersten Date hinterlässt er so einen bleibenden Eindruck und die ersten solchen sind ja bekanntlich die wichtigsten. Der kantige Riese mit den blitzenden Chromapplikationen besticht nicht mit Spielereien und Kinkerlitzchen, wie sie heutzutage bei vielen Autos fast die Regel sind – logisch, schließlich hat er schon ein paar Jahre auf dem Buckel. Die dritte Generation des Outlanders walzt schließlich schon seit 2012 über die Straßen, mit dem ein oder anderen Auffrischungsupdate zwischendurch eingestreut. Den Plug-in-Hybrid gibt es schon eine ganze Weile lang, überarbeitet wurde er 2018. Das Rezept lautet mittlerweile wie folgt: Ein 2,4 Liter-Vierzylinderbenziner mit 135 PS werde verfeinert mit zwei Elektromotoren vorne und hinten, die zusätzlich 82 und 95 Rosse beisteuern. In der komplizierten Hybridarithmetik ergibt das eine Systemleistung von 224 PS. Rein elektrisch reicht das für 135 km/h und 45 Kilometer laut Hersteller – was wir bisher so bestätigen können. Während sich 9,9 Sekunden auf Landstraßentempo bei einem derart wuchtigen Vehikel durchaus sehen lassen können, beeindruckt die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h wohl niemanden. Aber gut, bei solchen Geschwindigkeiten hilft der Hybridantrieb kaum noch und der 135 PS-Otto alleine wäre da mit den rund 1,9 Tonnen wohl heillos überfordert. Einen Hybrid kauft man sich ja außerdem nicht zum Rasen, sondern zum Sparen.

Und da punktet der Outlander PHEV nicht zuletzt beim Preis. Denn ein Ab-Preis von 34.495 Euro ist in dieser Hybrid-Gewichtsklasse quasi einzigartig. Doch auch danach will man ja sparen, nicht wahr? Die 1,8 Liter Benzin und 40 Gramm CO2, die im Typenschein stehen, sind auf Dauer im Alltag natürlich nicht zu erfahren. Schließlich ist irgendwann doch mal die Batterie leer und dann steigt der Schnitt rasant. Unterm Strich liegen wir derzeit bei einem Durchschnitt von rund neun bis zehn Litern, hier haben sich allerdings auch zahlreiche Stadtetappen ohne E-Power eingeschlichen. Wer brav jeden Tag nachlädt, kann ganz andere Zahlen erreichen, keine Frage.

Die Fortbewegung erfolgt dabei so gemessen wie erwartet. Der Mitsubishi Outlander ist ohnehin als ruhiger Riese bekannt, das ändert sich beim Plug-in nicht. Am liebsten rollt er gemächlich und souverän dahin. Alle Insassen haben es dabei richtig komfortabel, es wird entspannt dahingeglitten. In der Regel auch schön leise, außer die Batterie hat keinen Saft mehr und es geht auf die Autobahn. Dass sich der Benziner dann nicht gerade leichttut, ist logisch, doch er jault schon gar melodramatisch vor sich hin, wenn man zum schwungvollen Überholen ansetzt. Leistungstechnisch spielt er allerdings brav mit und lässt den Outlander keineswegs verhungern.

Sollten Fahrer und Co. im Japaner übrigens verhungern, würden sie immerhin höchst komfortabel verenden. Denn die Ledersitze sind für exzellenten Langstreckenkomfort geschaffen und bevor einem im Outlander der Platz ausgeht, muss man schon eine Großfamilie hineinstopfen – samt Gepäck. Das Interieur präsentiert sich unspektakulär und eher robust als innovativ, spielt aber sehr brav alle Stückerln, die man heutzutage so braucht. Auch das Infotainmentsystem wirkt zwar etwas angestaubt, lässt aber keine wichtigen Funktionen vermissen. Einzig der eigenwillig geformte Automatikwählhebel macht plötzlich auf Raumschiff und steht damit etwas verloren da.

Der Mitsubishi Outlander PHEV ist durch und durch und durch grundsolide. Hier zwickt nichts, hier fehlt nichts, hier passt alles. Extravagante Kunststücke darf man sich nicht erwarten, aber dafür sucht man auch eklatante Störfaktoren vergeblich. Das Preis-Leistungs-Verhältnis allerdings drängt sich uns schon nach den ersten Wochen als konkurrenzlos genial auf. Mit einem derart geerdeten Auto tappen wir außerdem garantiert in keine Falle, wenn wir uns auf eine richtige Beziehung einlassen. Es ist schon jetzt offensichtlich: Hier haben wir einen zuverlässigen Begleiter gefunden. All das bedeutet aber leider, dass wir schon jetzt eine tränenreiche Trennung befürchten. Doch bis dahin dauert es zum Glück noch eine ganze Weile.

Ein Porsche Taycan im GT3 RS-Trimm

Die Elektromobilität nimmt langsam Fahrt auf. Nur in der Tuningbranche sind Stromer eher eine Seltenheit. Ausnahmen bestätigen die Regel.

Text: Maximilian Barcelli / Bilder: Prior Design

Und eine solche Ausnahme ist: Der neue Porsche Taycan von Prior Design. Wie der Name des deutschen Unternehmens schon verrät, handelt es sich bei der Veredlung um eine rein optische. Die fällt dafür ziemlich radikal aus.

Porsche Taycan #Widebody – rear shot! 🤪www.Prior-Design.dewww.Prior-Fashion.deYT: youtube.com/priordesignIG:…

Gepostet von Prior-Design GmbH am Samstag, 29. August 2020

Oder – um es in Porsche-Sprech auszudrücken: Prior Design verwandelt den Taycan in einen Taycan GT3 RS. Zwar ohne hochdrehenden Saugmotor, aber wenn die Elektrolimousine auch Turbo beziehungsweise Turbo S heißen kann: Was spricht dagegen, nicht auch dieses Kürzel zweckzuentfremden?

Sicher nicht der fette Spoiler, der am Heck des Porsche Taycan von Prior Design thront. Und auch nicht die Splitter an der Front. Selbige wurde übrigens, genauso wie das Heck, drastisch verbreitert. Außerdem spendieren die Veredler dem Taycan eine überarbeitete Motorhaube, Seitenschweller und einen aggressiveren Heckdiffusor sowie Frontspoiler.

Das Bodykit von Prior Design ist für alle Modellvarianten des Porsche Taycan, sprich für den 4S, den Turbo und den Turbo S, verfügbar. Beim Blick auf das Datenblatt – vor allem auf das des Turbo S – zeigt sich, dass ein Leistungstuning nicht von Nöten ist: 761 PS sorgen dort für einen Paradesprint von 2,8 Sekunden.