Daimler in der E-Offensive: Der elektrische EQS packt über 700 Kilometer Reichweite, die neue S-Klasse kommt als PHEV lokal emissionsfrei über 100 Kilometer weit. Dagegen wirkt so eine E-Klasse mit Reihensechser-Diesel wie ein aus der Zeit gefallener Dinosaurier. Aber nur, bis man erstmals im Wagen sitzt. Und losfährt.
Obwohl sich die Änderungen im Innenraum, die mit dem E-Klasse-Facelift einhergingen, erst auf dem zweiten Blick offenbaren. Was insofern egal ist, weil der Kombi auch vor der Modellpflege einen so eingestaubten Eindruck gemacht hat, als wäre Meister Proper vollzeit bei Benz angestellt. Auch jetzt noch ist der Widescreen, der zwei 12,3 Zoll große Displays miteinander verschmelzen lässt, eine Show. Im Vergleich zur neuen S- und C-Klasse gibt es aber noch ein paar analoge Knöpfe mehr. Weil die aber intelligent ins Design integriert worden sind, konterkarieren sie den immer noch futuristischen Gesamteindruck des Interieur nicht. Und: Für mehr Intuitivität bei der Bedienung sorgen sie auch noch.
Gutes Stichwort: Ein optisches Unterscheidungsmerkmal im Innenraum ist der Drehregler am Mitteltunnel. Weil: Den gibt’s jetzt nicht mehr. Stattdessen steuert man das Infotainmentsystem mittlerweile via Touchpad. Bis man den – leider nicht mehr wortwörtlichen – Dreh raus hat, dauert es zwar, aber die Zeit hat der Kunde ja eh. Außerdem kann genau dieser auch auf andere Elemente zurückgreifen, um das System zu bedienen. Die E-Klasse liest einem beispielsweise sämtliche Wünsche von den Lippen ab – jetzt sogar wortwörtlich gemeint: Die Sprachbedienung funktioniert großartig und erlaubt sich kaum Fehler. „Hey Mercedes! Wie ist das Wetter in Kosice?“ Selten konnten sich Mitfahrer mehr für 19 Grad und Regen im Hochsommer begeistern. Anderseits kann man natürlich auch herumtouchen – und zwar direkt am Screen oder an den Bedienelementen am Lenkrad.
Das Lenkrad ist übrigens die größte sichtare Neuerung, die im Zuge des Facelifts in der E-Klasse im Innenraum Einzug gehalten hat: Die beiden Speichen, auf denen die Bedienelemente untergebracht sind, teilen sich in zwei Brücken auf. Außerdem enthält der Kranz kapazitive Sensoren, wodurch man bei Verwendung der Assistenzsysteme das Lenkrad nicht mehr bewegen muss, um dem Auto seine Aufmerksamkeit zu beweisen. Zärtliche Streicheleinheiten reichen völlig.
Außen fallen die Änderungen auch eher gering aus. Es gibt – wie könnte es anders auch sein – frische Leuchten. Außerdem gibt es drei neue Farben, unter anderem „Graphitgrau Metallic“, in der auch unsere Test-E-Klasse lackiert ist.
Trotzdem wirkt auch das Exterieur nicht eingestaubt, höchstens konservativ. Den Dinosauriercheck besteht es also genauso wie das Interieur auch. Bleibt: der Motor. Die einzig vermeintliche Schwachstelle in einem sonst perfekt-zukunftsorientierten Plan. Wobei – Schwachstelle bitte nicht wortwörtlich nehmen: Das Ding zieht arg an, der Reihensechser ist eine Wucht. 330 PS und fette 700 Nm werden aus den 2,9 Litern Hubraum geholt. Lächerliche 5,3 Sekunden vergehen, dann ist der 100er geknackt. Richtig oft reizt man das aber ohnehin nicht aus, weil es die klassische Diesel-Charakteristik einfach nicht provoziert. Dennoch schön zu wissen, dass auch der australische Roadtrain da hinten recht mühelos überholt werden kann.
Mehr noch als der Antritt faszinieren Laufruhe und Verbrauch – und das will was heißen, weil ja schon der Antritt fasziniert. Mit Verbräuchen von unter sieben Litern darf man rechnen, zumindest wenn man den 330 Pferdchen nicht ständig die Sporen gibt, was seit Olympia ohnehin etwas in Verruf geraten ist. Offiziell sind’s übrigens 6,8 bis 7,6 Liter pro 100 Kilometer.
Fair enough: Dass ein großvolumiger Dieselmotor im Realbetrieb in puncto Verbrauch glänzt, ist nichts Neues. Neu seit der Modellpflege ist hingegen die verbesserte Abgasnachbehandlung: Nicht nur ein, sondern gleich zwei SCR-Katalysatoren kommen zum Einsatz, ebenso wie ein Diesel-Partikelfilter und ein NOX-Speicherkatalysator. Klingt alles irgendwie nicht wirklich nach einem aus der Zeit gefallenen Dinosaurier.
Der Rest des Autos ist eigentlich schnell erklärt: Mit dem Mercedes-Benz E 400 d 4Matic T-Modell hat man alles, wie auch schon der sperrige Name suggeriert. Ein Fahrzeug für sämtliche Urlaube, zum Beispiel. Im Winter glänzt die E-Klasse mit 4Matic. Im Sommer mit allem anderen. Immer mit dabei: Der riesige Kofferraum – 640 Liter fasst dieser. Die sanfte 9-Gang-Automatik, die großartig mit dem Motor harmoniert. Und natürlich das Fahrwerk, das den Eisernen Vorhang niederreißt und postsozialistische Straßenverhältnisse zu westeuropäischen graduiert.
Außerdem erfreut man sich in der E-Klasse nicht nur am schlechten Wetter an der Zieldestination, sondern auch an jegliche Staus am Weg dorthin. Wäre ja schade um die Armada an (teils optionalen) Assistenzsystemen, die dafür sorgt, dass die E-Klasse den Abstand zum vorausfahrenden Auto hält und selbstständig in der Spur bleibt sowie nach dem Stillstand wieder losfährt. Richtig cool: Die Rettungsgassenfunktion, die gerne für manche Menschen verpflichtend werden darf. Sehr zuvorkommend auch: Während längerer Fahrten fragt die E-Klasse immer wieder höflichst nach, ob sie dich denn nicht mit einem feinen Wellness-Programm verwöhnen darf. „Ziel ist es, sich auch bei anspruchsvollen oder eher monotonen Fahrten gut zu fühlen und entspannt anzukommen,“ so Daimler.
Und tatsächlich: Selten kamen wir nach einer Langstreckenfahrt so entspannt an. Ob das jetzt wirklich am Erergizing-Programm lag, sei dahingestellt. Die hervorragende Dämmung und das komfortable Fahrwerk haben wohl auch einen Anteil daran. Oder aber es liegt daran, dass die Langstreckenfahrt gar nicht so lange wird, weil man durch diese Isoliertheit irgendwie immer ein wenig zu schnell unterwegs ist, ohne es zu merken.
Im Grunde kann man den ganzen Bericht mit in einem Satz zusammenfassen: Man kann doch alles haben. Aber nur, wenn man auch das nötige Kleingeld am Konto hat. Über 110.000 Euro kostet unser gut ausgestatteter Testwagen. Den feinen 400 d-Motor gibt’s generell ab etwa 80.000 Euro. Darauf zur Beruhigung ein Wellness-Programm.
