Er ist das Herz der Marke – und jetzt bekommt er einen elektrischen Schrittmachen. Denn auch wenn Skoda gerade mit dem Enyaq an der Ladesäule durchstartet, brauchen die Tschechen viele grüne Octavia, um ihre CO2-Ziele zu erreichen. Schließlich steht der praktische Bruder des Golf für ein Drittel aller Zulassungen. Deshalb bietet Skoda den Bestseller künftig gleich in zwei Versionen als Plug-In-Hybrid an und adelt zwei weitere Benzinern mit elektrischem Starter-Generator und 48 Volt-Netz zu Mild-Hybriden.
Von Thomas Geiger
Da der vernünftige und vergleichsweise zurückhaltende 1,4 iV für mindestens 37.617 Euro, dort der etwas vorlautere und sportlicher gestrickte iV RS, der mit entsprechendem Trimm schon mindestens 42.267 Euro (beides D) kostet – obwohl Skoda die beiden Teilzeitstromer ganz unterschiedlich positioniert, nutzen sie die identische Hardware: Hier wie dort bauen die Tschechen ihren 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS sowie eine E-Maschine mit maximal 110 PS und den auf 13 kWh vergrößerten Akku ein. Nur bei der Software gibt es deutliche Unterschiede: Wo beim iV die Systemleistung auf 204 PS limitiert ist, geben die Chips für den RS bis zu 245 PS her. Und den stärkeren Antritt hat der RS natürlich auch – erst recht, wenn der E-Motor zum Booster wird und sich beim Kickdown mit ganzer Macht einmischt: Wo der iV in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, braucht der iV RS 7,3 Sekunden und Schluss ist erst bei 225 statt 220 km/h. Was auf dem Papier kaum einen Unterschied macht, fühlt sich in der Praxis ganz anders an – erst recht, wenn die Elektronik beim RS auch noch das gierige Knurren eines Sportmotors simuliert.
Wer lieber in Stille schnell ist, der schaltet den synthetischen Sound einfach aus – oder bleibt im E-Modus. Schließlich reicht schon der für bis zu 140 km/h. Dann allerdings liegen die bis zu 60 Kilometer Normreichweite in weiter Ferne und man muss früher an die Ladesäule, als einem lieb ist. Dort steht der Skoda bei 3,6 kW gute drei Stunden, bis der Akku wieder voll ist. An der Haushaltssteckdose muss man fünf Stunden einplanen.
Mit den beiden Plug-In-Hybriden macht Skoda den Wechsel in die neue Zeit zwar leicht, weil beide Autos zur Not auch über 700 Kilometer weit fahren können. Doch wissen sie in Mlada Boleslav auch, dass sie längst nicht jedem mit einem Stecker kommen dürfen. Weil sie trotzdem um jedes Gramm CO2 ringen müssen, gibt’s den E-Motor für den Octavia auch ohne großen Pufferakku und die Benziner werden bald zu Mild-Hybriden. Die können zwar keinen Meter rein elektrisch fahren, ermöglichen aber mit ihrem elektrischen Starter-Generator zumindest längere Start-Stopp-Phasen, können mehr Bremsenergie zurückgewinnen und schieben beim Anfahren ein bisschen besser an. Das Ergebnis sind bis zu zehn Prozent weniger Alltagsverbrauch – und zwar ganz ohne Zutun des Fahrers. Kein Wunder also, dass die Technik bald zum Standard werden soll. Beim 1,0 e-TEC mit drei Zylindern und 110 PS oder dem 1,5 e-TEC-Vierzylinder mit 150 PS wird es deshalb wohl nicht lange bleiben.
Zwar glauben sie auch bei Skoda fest an den Siegeszug der Stromer. Doch verlieren sie dabei andere Alternativen nicht aus den Augen. Deshalb gibt es den Octavia künftig auch wieder als G-Tec mit Erdgasantrieb. Der hat zwar nur einen Motor, dafür aber zwei Tanks und ist damit so etwas wie ein Plug-In mit anderen Vorzeichen. Denn wo bei den iV-Modellen noch immer Benzin der wichtigste Energieträger ist, läuft der 130 PS starke 1,5-Vierzylinder im G-Tec fast immer mit Erdgas, das sauberer verbrennt und so bis zu 25 Prozent weniger CO2-Ausstößt. Wer Biogas tankt, kann sogar komplett CO2 neutral fahren. Erst wenn nach bis zu 500 Kilometern die gut 17 Kilo Gas in den drei unterflur verbauten Tanks leer sind, wird der gerade mal neun Liter große Benzintank angezapft, der mit weiteren 190 Kilometern Reichweite die Lücken im Versorgungsnetz schließt.
Mit welchem Kraftstoff man fährt, merkt man dabei nicht. Und auch wenn dem G-Tec verglichen mit den Plug-In-Hybriden ein wenig der Punch beim Anfahren fehlt, ist man flott unterwegs und schafft bei Vollgas bis zu 212 km/h. Zum Teilzeitstromer fehlt da nicht mehr viel. Und was man auf der Strecke an Zeit verliert, macht man in der Box wieder wett. Denn während die Plug-In-Hybriden zum Volltanken über drei Stunden an die Ladesäule müssen, strömt das Gas so schnell in die Tanks wie Benzin.
Dass der G-Tec trotzdem nur ein Bruchteil der Kunden erreichen wird, hat vor allem einen Grund. Den Preis. Der beginnt zwar bei 30.276 Euro (D) und ist damit auf dem Papier zwar 7.000 Euro billiger als der iV. Doch weil Berlin die Steckdosen-Stromer sponsert, schmilzt der Preisvorteil und mit ihm wahrscheinlich der Verkaufsanteil.
