Sie sind schnell, sie sind stark und sie sind sauber – aber irgendwie auch steril. Denn Lust und Leidenschaft will in Elektroautos diesseits der kalifornischen Elite so recht nicht aufkommen. Bei Audi haben sie das jetzt begriffen und erstmals auch ihren Batterieboliden zum Bodybuilding geschickt: Ab dem Herbst gibt es den aufrechten e-tron und den schräg geschnittenen e-tron Sportback deshalb auch als S-Modell.
Von Thomas Geiger
Anders als bei den Verbrennern haben die Herren der Ringe dafür nicht nur das Blech ein bisschen weiter ausgebeult und die Chips mit der Leistungselektronik für die E-Motoren neu programmiert. Sondern sie haben kurzerhand die Architektur des Stromers umgekrempelt und einen dritten Motor an die Hinterachse gebaut. Der ursprünglich im Heck montierte Treibsatz mit seinen 124 kW wandert in den Bug und der mit 98 kW etwas schwächere Motor wechselt von nach hinten und bekommt dort einen Zwilling.
Das Ergebnis sind nicht nur ein Sprung von 300 auf 320 kW Systemleistung ohne und 370 kW mit Boost, die wegen der unveränderten Batterie sogar künstlich limitiert ist, sowie ein kolossales Drehmoment von 973 Nm. Sondern rechtzeitig zum 40. Geburtstag des Quattro-Antriebs erfindet Audi damit auch den Allradantrieb neu. Denn die beiden Motoren an der Hinterachse haben außer dem Kühlkreislauf und dem gemeinsamen Gehäuse keine mechanische Verbindung und können einzeln angesteuert werden. Wo das so genannte Torque-Vectoring sonst nur über das das Abbremsen eines Rades gelingt, bringt der e-tron S einfach mehr Kraft auf das äußere Rad und kommt so spürbar schneller ums Eck. Während die Elektronik vorne das Untersteuern einbremst, dreht sie das Heck so mit Nachdruck in die Kurve und lässt den e-tron lustvoller über die Landstraße fliegen.
Zwar kann auch der intelligenteste Allradantrieb nicht über die schiere Masse von bald 2,5 Tonnen hinwegtäuschen. Und die ganze Raserei wirkt irgendwie virtuell, wenn zur intuitiven Tempobestimmung der Mmix aus Drehzahl und Dezibel fehlt. Doch fühlt sich der e-tron als S-Modell so tatsächlich ein wenig lebendiger und leidenschaftlicher an als bisher: In jeder Kurve treibt er dem Fahrer ein Grinsen ins Gesicht und auf der Geraden hat er einfach noch mehr Dampf: Von 0 auf 100 geht es jetzt in 4,5 Sekunden und mit der von 180 auf 210 km/h angehoben Höchstgeschwindigkeit wird er diesseits des Porsche Taycan zum schnellsten Stromer im Land.
Selbst wenn Audi viel Gehirnschmalz und noch mehr Geld in den weiterentwickelten Antrieb gesteckt hat, blieb auch für das Styling noch was übrig: Der e-tron S trägt deshalb neue Schürzen und Schweller, die Kotflügel sind ein paar fingerbreit weiter ausgestellt und von den geprägten Schalensitzen bis zu den silbernen Spiegelkappen wurden die üblichen S-Insignien montiert. Nur ein traditionelles Detail konnten sich die Designer sparen: Einen Sportauspuff braucht der e-tron auch als S-Modell nicht.
Natürlich sticht das S-Modell damit auf Anhieb ins Auge, so dass sich das Bodybuilding allein mit der größeren Aufmerksamkeit bezahlt macht. Doch wenn die Ingenieure zudem über einen den Kampf gegen den cw-Wert berichten und vermeintlich innovative Detaillösungen wie die ausgeklügelte Luftführung in Kühler und Radkasten rühmen, ist das ein bisschen scheinheilig. Denn erstens kann man die mit der 95 kWh Batterie versprochene Normreichweite von 360 Kilometern ohnehin vergessen, wenn man sich auch nur ein bisschen von der Leistung locken lässt. Und zweitens zehren allein die 50 Kilo Mehrgewicht des dritten Motors alle Aerodynamik-Ambitionen wieder auf.
Zwar verspricht Audi mit dem S im Typenkürzel ein wenig mehr Herzrasen auf der Electric Avenue. Doch das erste Mal wird der Puls schon viel früher zu rasen beginnen – beim Preis. Denn den dritten Motor und das neue Design lassen sich die Bayern teuer bezahlen: Mit 93.800 und 96.050 Euro (D) kostet das S-Modell stolze 15.000 Euro mehr als die herkömmlichen Varianten in der Grundversion.
