Audi e-tron: Blood, Sweat and Tears

Das erste reine E-Auto von Audi tritt als wasch­echter SUV auf. Mit viel Platz, viel Power und viel Prestige. Als reines Stadtauto will der Audi e-tron wohl kaum verkannt werden. Also suchten wir mit ihm das Österreich nächstgelegene Meer auf und fuhren in die Kvarner Bucht. Das Ergebnis war ein E-Road­trip mit viel Komfort und teils beschwerlichen Nebenwirkungen.

Text: Franz J. Sauer

Der e-tron ist der erste reine Stromer der Marke Audi und tritt in Gestalt eines ausgewachsenen Luxus-SUV auf. 400 Kilometer Reichweite werden ausgelobt, nebst der Möglichkeit, bis zu 80 Prozent der Akkukapazität in einer knappen halben Stunde aufladen zu können. Voraussetzung dafür: eine 150-kW-Ladestation. Und eine gehörige Portion Optimismus auf Käuferseite.
Denn entsprechend muskulöse Ladestationen sind nach wie vor selten im europäischen Straßennetz. Die Realität der sich an diversen Autobahn-Tankstellen befindlichen E-Ladestationen liegt bei knapp einem Drittel des Bestwertes. Außerdem haben E-Lade­stationen gegenüber der guten alten Tankstelle einen gewichtigen Nachteil: Man kann nicht einfach mit Kreditkarte bezahlen. Zahlreiche Anbieter stellen Strom nach unterschiedlichen Abo-Systemen bereit, deren Verfügbarkeit keineswegs über Landesgrenzen hinausreicht. Trotzdem kann der natürliche Lebensraum eines Luxusliners wie dem Audi e-tron keineswegs auf Stadtgrenzen beschränkt sein. Also wollten wir mit dem kom­fortablen Vehikel eine beliebte Kurzurlaubsstrecke der Österreicher absolvieren: jene an die kroatische Adria. Konkret: nach Crikvenica, 80 Kilometer südlich von Rijeka.

Nicht nur optisch, auch in vielen anderen reiserelevanten Disziplinen ist der Audi e-tron mit seinen Markengeschwistern aus der Q-Reihe vergleichbar. Puncto Komfort, Anmutung und Ausstattung, aber auch bei den Leistungsdaten steht der e-tron den anderen SUV der Marke um nichts nach. So was macht Laune auf die große Fahrt, also machte ich mich auf den Weg. Mit randvollem Akku startete ich ab Wien-Mauer, laut Dashboard mit rund 300 Kilometern Reichweite bestückt, das sollte zumindest mal locker bis Slo­wenien reichen und dort, so versprachen diverse E-Tankstellen-Finder aus dem Netz, sollten zahlreiche Stromsteckdosen herumstehen.

Das erforderliche Umdenken beim Betrieb von Elektrofahrzeugen setzt recht schnell ein, wenn man mit ihnen Autobahnen befährt. Bislang wussten wir stets: Auf dem Highway verbrauchen Autos wenig bis gar nichts. Genau andersrum gelagert ist die Chose bei E-Autos. Diese vebrauchen in der Stadt am wenigsten, bei Autobahntempo hingegen am meisten. Der erhobene Zeigefinger der Reichweitenanzeige reagiert hier sensibel auf geringste Anhebungen der Reisegeschwindigkeit, man fixiert den Tempomat daher alsbald bei nervenschonenden 100 km/h, wiewohl die Kraft des Motors schnellere Reisetempi erlauben würde. Insofern haben E-Autos eine beruhigende Wirkung auf das vegetative Nervensystem: Sattelschlepper zischen einem nur so um die Ohren und man hat absolut kein Problem damit.

Nachdem man sich die zahlreichen Displays des e-tron nach persönlichen Vorlieben abgeschmeckt hat, widmet man sich dem doch recht exotischen Momentanverbrauch, der mit den klassisch gelernten Größen (also etwa: 12,9 Liter auf 100 Kilometer) gar nichts gemein hat. Sind die angezeigten 29 kwh pro 100 km viel oder wenig? Gibt sich die Reichweite ehrlich oder optimistisch? Und wie viel Auswirkung auf meinen tatsächlichen Verbrauch hat es nun, wenn ich die Klimaanlage abschalte und das Radio leiser drehe?

Eines erkennt das Navi recht bald: nämlich, dass ich mit meiner Restreichweite keineswegs das Endziel an der kroatischen Adria erreichen werde. Also wird eine Stromtränke als Zwischenziel platziert. Um diese, bei Gralla kurz vor Spielfeld gelegen, zu erreichen, muss ich von der Autobahn abfahren, immerhin, sie liegt in einem Einkaufszentrum, da wird es wohl auch etwas zu essen geben.

Gibt es auch, allerdings leider nur McDonalds-Fraß. Und die schnelle Ladezapfe der doppelschrotigen Smartrics-Ladestation ist bereits von einem Jaguar I-PACE belegt. Punktgenau als ich mich daneben einschleife, öffnen sich die Schleusen des Himmels, und plötzlich finde ich mich an einem unbedachten Parkplatz in einer immer tiefer werdenden Lacke mit einem Starkstromstecker in der Hand versinken. Sehnsüchtig schweift der Blick rüber zur Tankstelle, keine 30 Meter entfernt und wohlig warm überdacht. Als der e-tron trinkt, arbeite ich mich waschelnass durch den ersten Burger des Tages, bald darauf fährt der Jaguar ab und ich kann auf den schnellen Stecker wechseln. Ich könnte – würde der e-tron das wollen. Als ich ihn endlich davon überzeugen kann, doch mit dem großen Stecker zu kommunizieren, bin ich endgültig eingeweicht, die Restladezeit von doch noch immer hin einer Stunde zwanzig rolle ich mich auf dem Fahrersitz ein und mach ein Schläfchen.

Nächster Stopp: Postojna, exakt am Ende meiner Autobahnetappe. Die erste slowenische Ladestation hinkt vom Tempo her der heimischen ziemlich nach, aber immerhin, die Smartrics-Karte wird akzeptiert. Ein weiteres Schläfchen tut Not, nach weiteren eineinhalb Stunden geht die Reise weiter. Die restlichen 200 Kilometer bis Crikvenica geht es über Bundesstraßen, hier verbraucht der e-tron praktisch überhaupt keinen Strom, die Reichweitenanzeige bleibt nahezu eingefroren. Hier entfaltet sich die volle Wonne des E-Auto-Zeitalters; Man zoomt lautlos durch die Landschaft, emitiert null Stinkereien und hat bei Überholmanövern stets derart viel Morch zur Verfügung, dass es sich fast immer locker vor der nächsten Kurve ausgeht. An der Küste reiße ich alle Luken auf, schalte die Lüftung ab und drehe die Musik lauter.

Ankunft, eine der Hotel-Lade­stationen ist frei. Auf dem Stecker prangt ein TESLA-Logo, trotzdem passt der Zutz in den Audi. Nur – Strom kommt keiner raus. Die Rezeptions-Lady verspricht, der Haustechniker würde sich am nächsten Morgen darum kümmern. Das tut er auch, nur leider erfolglos. Ich nehme also die mittlerweile frei gewordene Steckdose daneben – und bekomme als Restladezeit entspannte 28 Stunden angezeigt. Gottlob ist Crikvenica ein eher kleiner Ort und bis ich wieder retourfahre, wird das Auto wohl halbwegs wieder voll sein.

Obwohl davon nirgendwo die Rede ist, kommt es einem schon so vor, dass langsam einfließender Strom nicht ganz so effizient ist wie schnell geladener, das kann aber, wie so vieles in Bezug auf E-Autos, auch reine Einbildung sein. Jedenfalls gibt sich der Wagen bezüglich der bei der Abfahrt angezeigten 328 Kilometer Reichweite schnell selbstkritisch und reduziert nach knapp fünf tatsächlich gefahrenen auf unter 300. Beim Begondeln der Küstenstraße fällt auf, dass Kroatien keineswegs ein elektromäßig unterentwickeltes Land ist, wie die diversen E-Tankstellen-Finder im Netz glauben. Bloß steht auf den meisten Lade­stationen TESLA drauf. Das, was die Ami-Stromer puncto Fahrkomfort und Verarbeitung bei ihren Autos vermissen lassen, haben sie den Europäern in Sachen Infrastruktur voraus.

Neben den TESLA-Ladern betreibt der Kroatien-Ableger von Magenta T das stärkste Strom­tankstellennetz des Landes, Voucher sind bei den T-Mobile-Shops zu erstehen, halt von 8 bis 18 Uhr. Leider bringt uns die State-of-the-Art-Station in Rijeka nichts, weil da ist der Audi noch gut gefüllt. Wir werden erst in Slowenien wieder Strom brauchen. Das Navi des Audi ist diesmal keine große Hilfe. Es erkennt zwar, dass wir mit der verfügbaren Reichweite nicht nach Hause kommen, bietet aber auch nicht wirklich patente Lösungen; Die anzusteuernden Tankstellen, die mir das Mitteldisplay vorschlägt, liegen noch weiter weg als das heimatliche Wien. Vielleicht sollte das Navi mal im Cockpit nachfragen, wann der Ofen aus ist.

Also wieder zurück ans Handy, Geschistel durch die diversen Apps. Mit viel Zoomen, Tippen und Werbung-Wegklicken machen wir eine potente Ladestation in der Gegend von Ljubljana aus, diesfalls sogar an einer Raststation. Also Direkteingabe der Koordinaten wie in der Navi-Steinzeit der Achtzigerjahre. Denn – Raststationen haben selten Adressen, die man sogar via Spracherkennung hätte eingeben können.

Das Wissen um die verfügbare Raststation nebst E-Tanke gibt uns gasfußmäßig ein bisschen Selbstvertrauen, also melken wir den e-tron auf der Autobahn. Tatsächlich, die Beschleunigung ist berauschend, 160 sind erreicht wie nix, und auch der Fahrkomfort ist bei diesen Tempi audilike, also großartig. Natürlich auf Kosten der Reichweite, aber das wissen wir ja. Den geringen Reststrom nehme ich weitaus cooler als das Auto zur Kenntnis, das schon ein bisserl in Panik gerät. Gleich an mehreren Displays warnt es mich in Alarmrot vorm Liegenbleiben, ruhig Blut, Alter, gleich gibt es was zu futtern.

Tränke, E-Zutz, beide frei, auch der starke, rein damit. Restladezeit, Daten vom Auto abgerufen: 90 Minuten. Da geht sich ein feines, langgestrecktes Essen und auch noch ein bissl Buchlesen aus. Es gibt Huhn, Fritattensuppe zur Vorspeise, einen feisten Salat als Zugabe, hernach noch einen Kaffee mit dem Kuchen des Hauses und die große Ernüchterung bei der Rückkehr zum Auto: Restladezeit nach gut eineinhalb Stunden: 82 Minuten.

Diesmal schlafe ich nicht so entspannt, nach weiteren 50 Minuten gebe ich auf und beschließe, die gleiche Tränke in Gralla anzusteuern wie beim Runterfahren, die war eindeutig schneller mit Laden. Wäre sie wohl auch diesmal gewesen, wäre sie nicht „Außer Betrieb“. Dass der Schaden bereits gemeldet wurde, ist um 23.30 Uhr im ausgestorbenen Gralle mit 35 Kilometern Restreichweite ein schwacher Trost.

In diesem Moment kriecht erstmals so was wie Panik den Rücken rauf. Zwar wird die nächste Lade­station bei der Raststation Kaiserwald angegeben, die in 29 Kilometern zu erreichen sein soll. Allerdings ist das Vertrauen in die diversen Anzeigen des e-tron zu diesem Zeitpunkt längst sehr rückläufig. Abgesehen davon, dass man ja nicht wissen kann, ob vielleicht das gesamte Smartrics-Netz derzeit außer Betrieb ist.

Ende gut, alles gut, Kaiserwald funktioniert, weitere eineinhalb Stunden Ladezeit bin ich voll bis Wien, und die reine Fahrzeit divergierte mit der Reisezeit letztlich um knapp 85 Prozent. Experiment gescheitert? Das ist relativ. Wie uns Michael Strele, Leiter Training bei Audi Österreich, ganz gut erklärt.


Ing. Michael Strele, 42, Leiter Training Audi


Grundsätzlich sind wir nicht glücklich, wenn wir von unerfreulichen Vorkommnissen auf der ersten Reise mit dem e-tron hören. Allerdings gibt es für einzelne „Pannen“ einfache Erklärungen bzw. werden viele der aufgetretenen Unannehmlichkeiten puncto Ladeinfrastruktur gerade gelöst.

– Was die Ladestation in Slowenien betrifft: Da gab es sicherlich einen Defekt mit dem CCS-Stecker. Sonst geht das schneller. Ist aber natürlich ärgerlich.

– Die Erfahrung mit dem Navi,
das Ladestationen außerhalb der Reichweite anzeigt, haben wir so noch nicht gemacht.

– Es stimmt, die EU-Länder Slowenien und Kroatien sind in der Audi-­Navigation derzeit noch nicht so gut ausgelistet wie beispielsweise Italien. Da Audi aber laufend aktualisiert, wird dieses Problem noch im Sommer gelöst sein.

– Es gibt die e-tron Charging Card, die mit den meisten europäischen Stromanbietern zusammenarbeitet und eine komfortable Abrechnung ermöglicht. Besonders stark kooperieren wir hier mit

– IONITY, einem Konsortium mehrerer Hersteller, das es sich als Ziel gesetzt hat, bis Ende 2019 entlang der Autobahnrouten in der gesamten EU alle 120 Kilometer eine Ladestation mit 150 kw Stromabgabe zu installieren, womit man 80 Prozent der Gesamt-Akkukapazität in 30 Minuten befüllen kann. Dann dürfte die Versorgung gut klappen. Der Ausbau geht so schnell voran, dass die IONITY-App oftmals nicht nachkommt, die bereits betriebsbereiten Stationen zu erfassen.

– Last but not least: das Verstehen der Reichweitenangabe. Diese bezieht die zuletzt gefahrenen 100 Kilometer in die Berechnung ein, zusätzlich orientiert sie sich an der im Navi eingegebenen Route und deren Eigenschaften. Außerdem arbeitet der Audi e-tron, etwa im Gegensatz zu den TESLA-Modellen, mit einer sehr starken Rekuperation, die auch beim Bremsen greift und die Reichweite positiv beeinflusst. In der Praxis schafft der Audi e-tron im Idealfall über 400 Kilometer. Allerdings gibt sich die Reichweitenangabe skeptischer. An den Eigner „gewöhnt“ hat sich der e-tron diesbezüglich erst nach 2.000 bis 3.000 Kilometern.


Audi e-tron

Leistung: 408 PS
Drehmoment: 664 NM / ab 0 U/min
Beschleunigung: 0–100: 5,7 s
Spitze: 200 km/h
Gewicht: 2.490 kg
Reichweite: 300 km (Werksangabe: über 400 km)
Preis: ab 82.000 Euro