Manchmal hat der Volksmund doch recht. Denn wenn es um die Elektrifizierung der Modellpalette bei BMW geht, werden die ersten tatsächlich die letzten sein. Zwar war es ein Mini, mit dem sie Bayern vor rund zehn Jahren ihre ersten Schritte auf der Electric Avenue gemacht haben. Doch war das nur ein Prototyp, der in einer Auflage von 500 Exemplaren gebaut und lediglich für einen Feldversuch genutzt wurde. Als erstes Serienmodell kam dann 2013 mit aller Erfahrung aus dem Mini-Projekt der i3 unter BMW-Flagge – und schlägt sich seither eher schlecht als recht.
Von Thomas Geiger
Aber jetzt endlich revanchiert sich BMW und spendiert den Antrieb aus dem avantgardistischen Sparer für die grüne Elite auch dem Mini. Der wird dabei zum quietschgelb verzierten Cooper SE und steht ab März bei den Händlern. Die Preise starten bei 32.500 Euro und liegen angesichts der üppigen Ausstattung damit sogar etwas unter dem gleichstarken Cooper S mit Benzintank statt Batterie.
Auch auf dem Weg in die Ära der Akku-Autos setzen die Briten auf drei Eigenschaften, die auch den normalen Mini zum Dauerbrenner gemacht haben. Das charakterstarke Design, das sich nur in Details wie einem geschlossenen Grill und einer Heckschürze ohne Endrohre unterscheidet, ein verspieltes Interieur mit reichlich eingebautem Augenzwinkern bei der Programmierung des Infotainment-Systems in der LED-Jukebox, das als einzig echte Neuerung digitale Instrumente bekommt und ein Fahrverhalten, das nah am Go-Kart oder in diesem Fall besser am Autoscooter ist.
Denn auch wenn der Mini beim Anlassen klingt wie die Enterprise auf Zeitreise, fühlt er sich beim Kickdown an wie ein Cooper S beim Start zur Rallye Monte Carlo. Während eine neue Traktionselektronik das Scharren der Vorderräder verhindert, schießt er davon, als wolle er beim Ampelspurt selbst einen M3 hinter sich lassen. Und auch wenn das Auto sich deutlich schwerer anfühlt und mit den Batterien im Boden ein bisschen höher baut als der normale Dreitürer, liegt er satt und stabil auf der Straße und geht zackig ums Eck. In der Stadt ist er nach 3,6 Sekunden schon jenseits des Erlaubten und jenseits des Ortschilds braucht er nur 7,3 Sekunden, bis das Landstraßen-Limit erreicht ist.
Erst auf der Autobahn wird die Sache etwas zäh und der elektrische Mini fällt deutlich hinter seine traditionellen Verwandtschaft zurück. Denn daran, dass bei 150 Sachen schon wieder Schluss sein soll, werden sich Mini-Fahrer gewöhnen müssen. Erst recht, wenn sie tatsächlich aus dem Cooper S wechseln und dort bislang 220 fahren durften.
Wie immer bei Elektroautos ist aber nicht nur die Beschleunigung ungewöhnlich, sondern auch das Bremsen. Denn das mittlere Pedal und mit ihm die thermische Reibbremse kann man, von brenzligen Situationen einmal abgesehen, getrost vergessen. Auch der Mini E bremst schon durch die Schubumkehr genug, wenn der E-Motor zum Generator wird und die Bremsenergie zurückgewinnt. Zumindest, wenn man an dem kleinen Kippschalter fingert, der links neben dem Startknopf steckt. Anders als etwa beim Nissan Leaf oder dem Peugeot e-208 gibt es allerdings nur zwei Stufen für dieses so genannte Rekuperieren: Eine minimale, die sich fast schon nach Leerlauf anfühlt und den Wagen schier ewig segeln lässt, und eine maximale, in der beim Lupfen des Fahrpedals sofort eine deutliche Verzögerung einsetzt und der Mini auf kurzer Distanz bis zum Stillstand bremst. Mit ein bisschen Übung kommt man so punktgenau zum Stehen, ohne das zweite Pedal zu nutzen.
Rekuperieren tut Not, denn mit dem Strom muss man im Mini geizen. Schließlich fasst der Akku, der ohne Einbußen beim ohnehin schon knappen Platz wie ein T im Mitteltunnel und unter den Sitzen verbaut ist und so wenigstens nicht auch noch die ohnehin schon mageren 211 Liter Kofferraum schmälert, gerade mal 32,6 kWh. Das reicht schon auf dem Prüfstand im besten Fall nur für 270 Kilometern und in der Praxis muss man schon in den sparsamsten der vier Fahrmodi wechseln und dann zum Beispiel auf die Klimaanlage ganz verzichten, wenn man mehr als 150, 170 Kilometer auf dem Bordcomputer sehen und den Ladestopp etwas hinaus zögern will. Immerhin geht der – das ist einer der wenigen Vorteile des kleinen Akkus – relativ flott. Am 50 kW-Lader jedenfalls sind 80 Prozent in 35 Minuten und 100 Prozent in weniger als 90 Minuten erreicht und an der Wallbox dauert die Zwangspause maximal 4,2 Stunden.
Mit einer Reichweite von 235 bis 270 Kilometern kann der Mini zwar mehr als der Smart, fährt aber vermeintlich schlichteren Konkurrenten wie dem Opel Corsa e oder dem Renault Zoe hinterher und taugt eben doch nur als Zweit- oder Stadtauto. Das wissen sich natürlich auch in Oxford und München. Doch trösten sie sich darüber mit einem Blick in die Statistik hinweg: Weil der Mini nach Smart das vielleicht urbanste Auto ist, sind die Kunden damit pro Tag im Schnitt gerade mal 37 Kilometer unterwegs – und kommen so mit einer Akkuladung im Idealfall durch die gesamte Woche. Und was den späten Start angeht, so hoffen sie einfach, dass sie genau dann auf den Markt kommen, wenn das Geschäft mit den Elektroautos endlich anzieht – und so den bis heute heftig umstrittenen i3 doch noch überholen. Dann bewahrheitet sich für den Mini vielleicht noch ein zweites Sprichwort: Wer zuletzt lacht, lacht am besten.
