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Das wird Glickenhaus‘ Hypercar für Le Mans

Vor rund einem Monat haben wir Wind davon bekommen, dass Milliardär und Rennsportfanatiker James Glickenhaus ein Auto für die WEC-Hypercar-Klasse baut. Jetzt gibt es die finalen Designrenderings zu sehen.

Text: Jakob Stantejsky / Bilder: Scuderia Cameron Glickenhaus

Dass Aston Martin 2021 in Le Mans mit der Valkyrie dabei sein wird, ist schon fix. Toyota mit dem GR Super Sport wird ebenfalls in Frankreich 24 Stunden lang seine Runden drehen und auch Lamborghini wird mit dem Sián gerüchtehalber erwartet. Mr Glickenhaus ist diese übermächtige Konkurrenz aber wurscht. Er hat den Anspruch, mit seinem selbst entworfenen und gebauten Hypercar zum ersten amerikanischen Le Mans-Sieger seit 1969 zu werden.

Rein optisch ist er da auf einem guten Weg. Denn sein SCG007 schaut in diesen offiziellen Renderings schon verdammt sexy aus. Irgendwo zwischen Oldschool-Ferrari und futuristischem Geschoss angesiedelt, vertraut sicher auch der SCG-Rennwagen auf Hybridtechnologie – beziehungsweise muss er das, wenn er die hochgezüchteten Fahrzeuge der Traditionshersteller biegen will. Wie gut der US-Racer tatsächlich ist, werden wir erst 2021 wissen. Also abwarten und Bourbon trinken.

Zwischen Staubsauber und Raumschiff: So klingt der Mercedes-AMG One

Der Mercedes-AMG One ist ein Prestigeprojekt für die Stuttgarter, mit dem sie ihre Formel 1-Vorherrschaft auch auf die Straße bringen wollen. Bei einem AMG-Kundenevent hat jetzt ein schlimmer Finger die allerersten Soundaufnahmen des Hybridboliden gemacht.

Text: Jakob Stantejsky

Mercedes wird sich bedanken: Da lädt man ausgewählte Kunden zu einem Sneak Peek für die kommende AMG GT R Black Series sowie den One ein und dann findet sich tatsächlich einer, der den Semi-F1-Racer filmt und das Video auf Instagram lädt. Und das auch noch in grauslicher Qualität. Die ersten öffentlichen Bilder in Action hätte man sicher lieber etwas hochwertiger produziert gewusst.

Ob es jetzt am wahrscheinlich ebenso halbgaren Mikrofon liegt oder nicht, sei dahingestellt. Fakt ist aber, dass uns der One in diesem Video primär an einen Staubsauger erinnert. Es folgt eine kurze Note Raumschiff und ganz am Schluss macht sich der Benzinmotor erst bemerkbar. So viel die Formel 1-Fans in den letzten Jahren auch über den Sound motzen – im Vergleich hierzu klingen die Hybrid-V6-Boliden nach Ohrenschmaus deluxe. Und das, obwohl im Mercedes-AMG One doch dieselbe Antriebstechnologie lauert.

Aber gut, bei dem Erlkönig handelt es sich zweifellos noch um einen Prototypen, gut möglich also, dass an der Klangkulisse noch ordentlich gefeilt wird. Wir hoffen es jedenfalls, auch für den One. Denn ansonsten können wir uns die unschönen Spitznamen schon ausmalen…

Ein Höllenritt zum Himmelstor im VW ID.R

Yang Hua kann die ganze Aufregung nicht verstehen. Mag ja sein, dass die Tianmen Shan Big Gate Road für andere Zeitgenossen zu den spektakulärsten Straßen der Welt zählt. Doch als Busfahrer am Tianmen Mountain in Zhangjiajie, 1.500 Kilometer südwestlich von Peking, nimmt er die 99 Haarnadelkurven auf der elf Kilometer langen Strecke an guten Tagen mehr als ein Dutzend Mal. So oft karrt er die Touristen hinauf zu dem Plateau, von wo aus die noch einmal 999 Stufen zu jenem riesigen Durchbruch in der Felswand führen, der als „Tor zum Himmel“ bei den Chinesen eine mystische Bedeutung hat. „Wahrscheinlich könnte ich die Strecke mittlerweile blind fahren“, lacht der smarte Mittdreißiger, der jetzt schließlich schon vier Jahre am Berg arbeitet.

Von Thomas Geiger

Doch hier und heute trifft er seinen Meister. Denn ein paar Meter neben seinem grünen Kleinbus mit dem lahmen Diesel parkt der VW ID.R, aus dem gerade Romain Dumas klettert: Ein Jahr, nachdem der Franzose mit dem elektrischen Prototypen den Rekord beim Run auf den Pikes Peak pulverisiert hat und wenige Wochen nach neuerlichen Bestzeiten beim Hill Climb in Goodwood und vor allem auf der Nordschleife des Nürburgring, ist das flache Flügelmonster aus Wolfsburg umweltfreundlich per Bahn auf der Neuen Seidenstraße nach China gekommen, um auch dort eine Fahrt für die Ewigkeit anzutreten.

Damit will sich nicht nur das Motorsportteam eine weitere Medaille an die Brust heften. Sondern vor allem geht es den Niedersachsen darum, mit dem Rekordrenner Reklame für ihre E-Offensive zu machen, mit der sie – mal wieder – ein bisschen hinten dran sind. „Wir kommen spät“, räumt China-Chef Stephan Wöllmann deshalb auch ein. „Aber wir kommen gewaltig,“ sagt der VW-Statthalter und verspricht eine ganze Flut elektrischer Neuheiten aus China für China: „Nächstes Jahr im Herbst geht es mit dem ersten lokalen ID los und danach folgen bis zu zehn Modelle von der Limousine bis zum SUV.“

Während Wöllmanns Rennen gegen lokale Konkurrenten wie BYD, Geely und Newcomer wie Nio oder Byton und all die vielen anderen Importeure etwas länger dauert, denkt Dumas in kleineren Zeitabschnitten. Wenn schon Yang mit seinem Bus kaum mehr als 20 Minuten braucht, müsste er die Strecke doch einem Bruchteil der Zeit schaffen. Schließlich hat er die 19,9 Kilometer, 156 Kurven und 1.500 Höhenmeter auf den Pikes Peak in 7:57 Minuten hinter sich gebracht.

Doch man darf sich nicht täuschen: „Die Herausforderung ist riesig“, räumt Dumas ein, der so eine Straße im Leben noch nicht gesehen hat. Klar, kennt er all die legendären Pässe in den Seealpen. Und natürlich ist auch die Fahrt auf den Pikes Peak kein Sonntagsausflug. „Aber 99 so scharfe Kurven auf elf Kilometern gibt es sonst wohl nirgends auf der Welt“, sekundiert ihm VW-Motorsportchef Sven Smeets. Zumal viele davon so eng sind, dass der mehr als zwei Meter breite ID.R. mit seinem vergleichsweise großen Wendekreis in ihnen kaum ums Eck kommt. Und als wären so viele Kehren auf so einer kurzen Distanz nicht schon schwer genug, ist die Straße auch noch extrem ruppig, hat viele Bodenwellen und einen extrem rutschigen Betonbelag, durch den sich tiefe Fugen ziehen. Viel schlimmer kann der Pikes Peak früher auch nicht gewesen sein, als Teile der Piste wie zu Walter Röhrls Zeiten noch geschottert statt geteert waren.

Wo Rennfahrer wie Dumas sonst viele Wochen im Simulator trainieren, gibt es für die Tianmen Shan Big Gate Road natürlich keinen entsprechenden Datensatz. Selbst wenn die Niedersachsen mittlerweile zumindest ein entsprechendes Computerspiel programmiert haben, mit dem binnen weniger Tage über 100.000 Chinesen mehr als fünf Millionen Mal zum Gipfel gestürmt sind. Denn nicht nur, dass die erst 2006 nach acht Jahren Bauzeit eröffnete Steilstrecke mit ihren bis zu zehn Prozent Steigung und 1.100 Höhenmetern natürlich keine offizielle Rennstrecke ist. Sondern außer Männer wie Yang in ihren grünen Bussen darf sie sonst auch niemand befahren. Zumindest normalerweise. Aber genau wie VW haben natürlich auch schon andere eine Sondergenehmigung erwirkt und den Gipfel gestürmt: Mal im Drift, mal mit SUV oder Seriensportwagen und sogar mit schweren amerikanischen Motorrädern aus der Cruiser-Fraktion. Nur offizielle Zeiten sind dabei nie genommen worden, sagt Smeets. Als bislang zuverlässigste Referenz gelten deshalb die knapp 10 Minuten, die ein neuer Range Rover gebraucht hat, bevor er danach auch noch die 999 Stufen in Angriff genommen hat.

Doch gemessen am ID.R ist jeder Geländewagen ein ungelenker Gigant: Nicht nur von den beiden zusammen 680 PS und 650 Nm starken Motoren an den beiden Achsen andere nur träumen. Sondern auch das Gewicht von weniger als 1.100 Kilo ist unterreicht. Daraus resultiert eine Beschleunigung, die jenseits von gut und böse ist: Während der ID.R faucht wie ein Raumschiff in Lichtgeschwindigkeit, schießt der Monoposto in 2,2 Sekunden auf Tempo 100 und nimmt damit einem Formel 1-Auto etwa vier und einem Formel E-Renner etwa sieben Zehntel ab. Kein Wunder, dass er schon in der ersten Sekunde das offizielle Tempolimit von 40 km/h knackt, an das sich Yang und seine Kollegen sklavisch halten. Und selbst wenn die 273 km/h, die er damals auf der Nordschleife erreicht hat, nie und nimmer greifbar sind, prügelt er das Flügelmonster auf den wenigen Geraden zwischen den Turns immerhin mal über 200 km/h.

Viel mehr als ein halbes Dutzend Probeläufe hat Dumas nicht, schließlich geht der normale Touristenverkehr munter weiter und Busfahrer Yang und seine Kollegen räumen für den ID.R immer nur für ein paar Minuten die Straße. Doch selbst wenn er sich dabei nur die gefährlichsten Passagen einprägen kann und sich für den Rest der Strecke auf Intuition und Erfahrung verlässt, steigert er sich von Gipfelsturm zu Gipfelsturm. Und als am Nachmittag dann auch noch eine Gewitterfront naht, hat er auch den Nervenkitzel, der ihm ohne Rennen sonst vielleicht gefehlt hätte. Denn genau wie damals am Pikes Peak muss alles wieder ganz schnell gehen – auch im Fahrerlager am Fuß des Berges. Einmal noch hängen sie den Akku des ID.R deshalb an den mit umweltfreundlichem Glycerin betriebenen Generator und pressen nochmal ein bisschen Strom in die Zellen, dann stöpseln sie ihn ab, Dumas klettert durch die Dachluke ins Auto, während ihn die Mechaniker in der Karbonkabine festzurren, versteinert sein Blick und seine über die Tage schwer gewordenen Arme reißen noch einmal die 99 Kurven ab, von der jede im Bizeps brennt. 7 Minuten, 38 Sekunden und 585 Tausendstel – dann hat er es geschafft, der ID.R steht einmal mehr auf dem Gipfel und hat eine weitere Höchstleistung erbracht.

Während Dumas zusammen mit Chinachef Wöllenstein im Champagner duscht und auch ohne echten Gegner den strahlenden Sieger gibt, zerreißt Yangs Diesel die elektrische Stille und der Busfahrer kann es kaum erwarten, bis die Strecke wieder freigegeben wird. Fünf Touren hat er noch an diesem Tag. Und wenn sie ihm nur einmal den IDR geben würden, dann hätte er endlich mal pünktlich Feierabend.

Bugatti Centodieci: 10 Stück zu je 8 Millionen Euro

Wenn Bugatti etwas anpackt, dann mit Gewalt. Das gilt auch für die Hommage an den legendären 90er-Sportwagen Bugatti EB110. Die nennt sich Centodieci, kostet 8 Millionen Euro und hat 1.600 PS.

Text: Jakob Stantejsky

Als ob man einen Grund bräuchte, solch ein derbes Gerät zu bauen. Hier heiligt der Zweck doch eigentlich die Mittel. Aber Stephan Winkelmann, Präsident von Bugatti, hat trotzdem einen parat: „Mit dem Centodieci verneigen wir uns vor dem Supersportwagen EB110, der in den 1990er-Jahren entstand und zu unserer traditionsreichen Geschichte gehört. Mit dem EB110 katapultierte sich Bugatti nach 1956 wieder mit einem neuen Modell an die automobile Weltspitze.“ Schön, wenn der Tradition gedacht wird. An die insgesamt 80 Millionen Euro, die die zehn Autos einspielen werden, hat da sicher niemand gedacht. Die acht Mille Einkaufspreis sind natürlich ohne Steuern angegeben.

So spektakulär der Centodieci auch dasteht und so gezielt er den EB110 zitiert, so sehr ist er unter der Haube ein Chiron. Der W16 wurde noch ein wenig nachfrisiert, sodass er nun 1.600 statt 1.500 Pferde auf die Bahn schickt – so ein Sondermodell muss sich ja schließlich auszahlen. Aus dem Stillstand rast man in 2,4 Sekunden auf 100, in 6,1 auf 200 und in 13,1 auf gemütliche 300 Sachen. Bei 380 km/h macht Bugatti elektronisch Schluss mit lustig. Tatsächlich wiegt der Centodieci auch noch 20 Kilogramm weniger als der Chiron, ist ihm also tatsächlich in jeder Hinsicht überlegen.

Warum Bugatti genau jetzt den EB110 ehrt, erschließt sich uns nicht hundertprozentig. Wobei wir uns natürlich nie beschweren würden! Vorausgesetzt wir bekommen einen der zehn Boliden als Testwagen. Oder gleich als Dauertester. Aber mit Tankkarte bitte.

Auch Glickenhaus baut einen Le Mans-Boliden

Erst vor wenigen Tagen wurde bekannt, dass Lamborghini über eine Le Mans-Teilnahme 2021 nachdenkt. Jetzt will auch James Glickenhaus ein Hypercar für die WEC bauen.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Scuderia Cameron Glickenhaus

Seitdem der Automobile Club de l’Ouest die neue Hypercar-Klasse für die WEC ab 2020/21 angekündigt hat, melden sich allerhand höchst spannende Hersteller mit Teilnahmeplänen. Aston Martin und Toyota haben für Le Mans 2021 schon fix zugesagt, Lamborghini möchte gern und angeblich sind auch Ferrari und McLaren interessiert. Die Boliden müssen dabei auf straßentauglichen Hypercars der jeweiligen Marken basieren.

Fix ist schon, dass der Rennwagen SCG007 heißen wird, doch noch fehlt ein entsprechendes Auto mit Straßenzulassung. Davon sollen jedoch 25 Stück gebaut werden, deren Erlös dann wiederum verwendet wird, um das Le Mans-Abenteuer zu finanzieren. Ein Hybridantrieb ist so gut wie sicher, da auch die Konkurrenz auf die Technologie baut. Und weil James Glickenhaus keinen Hehl daraus macht, dass nach 50 Jahren endlich wieder ein amerikanisches Auto Le Mans gewinnen soll, wird man an der Antriebsfront also all in gehen müssen.

Um eine Million Dollar pro Stück sollen die Straßenboliden den Besitzer wechseln, zusätzlich wird ein Le Mans-Renner wohl an ein Privatteam verkauft und mit einem Geschoss tritt die Scuderia Cameron Glickenhaus selbst an. Ob man sich gegen die prestigeträchtige und erfahrungsreiche Konkurrenz durchsetzen kann, bleibt abzuwarten. Aber bei den 24 Stunden am Nürburgring war man mit dem SCG003 immerhin schon dabei.

Ob die Computergrafiken übrigens tatsächlich das fix und fertige Produkt zeigen, ist noch ein wenig offen. Aber schon bald wissen wir höchstwahrscheinlich mehr, schließlich muss der Verkauf ja schön langsam starten, damit die Finanzierung für 2021 gesichert ist.

Baut Lamborghini ein Hypercar für Le Mans?

Für rennsportaffine Hersteller wie Toyota und Audi, die sich die horrenden Kosten der Formel 1 nicht (mehr) antun wollen, ist die WEC, und da vor allem die 24 Stunden von Le Mans, eine prestigeträchtige Alternative. An diesem Kuchen will ab 2021 offenbar auch Lamborghini mitnaschen.

Text: Jakob Stantejsky

Diese Information stammt nicht direkt aus der Gerüchteküche, sondern von Lamborghini-CEO Stefano Domenicali höchstselbst. Für die Saison 2020/2021 wird die FIA nämlich eine gänzlich neue Kategorie in der WEC einführen – die sogenannte Hypercar Class wird die LMP1 ablösen. Hier werden Rennmaschinen antreten, die auf straßentauglichen Hypercars basieren, von denen mindestens 20 Stück innerhalb von zwei Jahren gebaut werden. Toyota mit dem GR Super Sport und Aston Martin mit der Valkyrie haben sich schon angekündigt und in Sant’Agata Bolognese scheint die Idee ebenfalls auf fruchtbaren Boden zu fallen.

Kein Wunder, schließlich hat auch Lamborghini einige streng limitierte monströse Waffen im Portfolio, aus denen man einen Boliden machen könnte. Im Gespräch mit Autocar verlautbart Domenicali, dass man derzeit die Regulatorien prüft und momentan sowohl eine Zu- als auch eine Absage möglich sind – interessiert ist man definitiv. Als Basis für den italienischen Hyperboliden könnte der Chef sich etwa den SC18 Alston vorstellen. Aus dem Unikat müsste man vorher allerdings noch eine Kleinserie machen, um die Teilnahmekriterien zu erfüllen.

Solche gibt es natürlich auch in Bezug auf die Fahrzeuge selbst. 1100 Kilogramm müssen die mindestens wiegen, maximal rund 750 PS dürfen die Motoren alleine leisten, doch bis zu 270 weitere Pferde dürfen aus einem Hybridsystem kommen. Der SC18 Alston holt derzeit 770 PS aus seinem V12, der also sogar ein wenig gedrosselt werden müsste. Gerüchtehalber wird Lamborghini aber sowieso auf der IAA im September sein erstes Hybrid-Hypercar vorstellen – höchstwahrscheinlich handelt es sich dabei dann um die endgültige Basis für den möglichen Le Mans-Boliden.

Wir halten jedenfalls die Augen offen und die Ohren gespitzt. Auch McLaren und Ferrari befinden sich übrigens in Gesprächen mit den WEC-Veranstaltern, so hört man.

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