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Hyundai i30 Facelift: Edeltechniker

Hyundai verteidigt seine Position auf dem Golf-Platz: Während der VW-Konzern seine Kompakten gerade komplett austauscht, rüsten sich die Koreaner mit einem gründlichen Update des i30 für den verschärften Wettbewerb. Fünftürer und Kombi und in Teilen auch der eigenwillige Fastback fahren deshalb jetzt mit aufgefrischtem Design und neuer Technik vor. Und mit neuen Preisen: Die beginnen bei 18.511 Euro für das Steilheck und 19.486 Euro (beides D) für den Kombi, und wer sich mit dem Fastback als Modejünger positionieren will, muss dafür mindestens 27.869  Euro anlegen.

Von Thomas Geiger

Bei der Modellpflege greifen die Koreaner die beiden Mega-Trends auf, die gerade durch die PS-Welt rollen: Elektrifizierung und Digitalisierung. Viel wichtiger als die retuschierten Schürzen und Schweller, der frisch geschminkte Grill oder die nachgezeichneten Scheinwerfer sind deshalb die Änderungen im Innenraum. Schließlich blickt der Fahrer jetzt in neue, komplett animierte Instrumente und lässt seine Finger daneben über einen großen Touchscreen gleiten, der freistehend über der Mittelkonsole thront wie ein Tablet. Darauf laufen eine erweiterte Online-Navigation und ein Infotainment-System, das permanent mit dem Internet verbunden ist.

Auch unter der Haube ist der Hyundai mehr denn je auf Draht. Denn vom neuen Basis-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum und 110 PS abgesehen, sind alle Otto-Motoren nun mit 48 Volt-Technik und elektrischem Starter-Generator ausgestattet. Egal ob 1,0-Liter Hubraum und 120 PS oder 1,5 Liter und 159 PS – immer ersetzt ein E-Motor die Lichtmaschine, macht das Start-Stopp-System geschmeidiger, lässt den i30 im Leerlauf segeln, schiebt beim Losfahren mit an, gewinnt beim Bremsen Energie zurück und wirkt so gleich dreifach positiv: Er steigert die Laufruhe, verbessert die Dynamik und drückt den Verbrauch. Zusammen mit einem ausgewogenen Fahrwerk und einer feinfühligen Lenkung lässt das den i30 reifer und souveräner wirken als so manchen anderen Kompakten.

Wie ernst es den Koreanern damit ist, beweist ein weiteres Detail der Modellpflege: Die elektronische Kupplung. Wo andere Hersteller die Mild-Hybrid-Technik an eine Automatik oder Doppelkupplung koppeln, ermöglicht sie den wirkungsvollen Einsatz des Startergenerators auch beim Handschalter, weil damit der Motor auch ohne Zutun des Fahrers von Krafttrieb getrennt und entsprechend abgeschaltet werden kann.

Dagegen stinken die Diesel buchstäblich ab. Zwar hat Hyundai auch an denen nochmal gefeilt und sie mit viel Feintuning wieder etwas sauberer gemacht. Doch sind die Eckdaten unverändert und nach wie vor leistet der 1,6-Liter 115 oder 136 PS.

Aber so digital und elektrisch  der i30 auch werden mag mit der Modellpflege, so ganz und gar von der Vernunft regieren lässt er sich nicht. Denn am leidenschaftlichen i30 N geht das Facelift spurlos vorüber.

Hyundai Kona Hybrid: Der Strom in Kurzarbeit

Zwar hat es Südkorea selbst ja nicht so mit der Pride, Hyundai feiert Diversität aber trotzdem – zumindest in der Modellpalette.

Text: Maximilian Barcelli

Schon der Hyundai Ioniq ist als Hybrid, Plug-in-Hybrid oder reines E-Fahrzeug zu haben. Der Variantenreichtum beim Kona steht dem in nichts nach. Den gibt’s nämlich nicht nur als Benziner, sondern auch mit Dieselmotor. Keine Selbstverständlichkeit bei einem Auto mit knapp unter 4,2 Metern Länge. Ebenso wenig Usus in diesem Segment ist der optionale Allradantrieb, den man sogar mit Diesel und Benziner haben kann. Automatik oder ein manuelles Getriebe – auch da lässt Hyundai einem die Wahl.

Vor allem aber gibt es den Kona nicht nur mit konventionellen Antriebskonzepten, sondern auch elektrifizierten. Einverstanden, so eine breitgefächerte und von Diversitäten geprägte Motorenauswahl bei einer Baureihe ist (zumindest in höheren Segmenten) mittlerweile kein Einzelfall – und wird es in Anbetracht der strengen CO2-Flottengrenzwerte immer weniger werden. Aber: Der Kona Elektro ist immerhin auch schon zwei Jahre lang am Markt. Auf Herz und Akku wird der von uns bald getestet – zuerst folgt der Teilzeit-Stromer. Wobei die Elektrokomponente wohl eher in Kurzarbeit ist. Ausnahmsweise nicht Corona-bedingt.

Obwohl der E-Motor im Hyundai Kona Hybrid immerhin 44 PS zur Systemleistung von 141 PS beiträgt, fällt die Akkukapazität mit 1,56 kWh nicht besonders üppig aus. Lautlos dahinstromen kommt dementsprechend nicht so häufig vor: Hie und da segelt man im Kona dahin und freilich wird auch elektrisch geparkt oder rangiert.

Dem Verbrauch hilft’s gefühlt trotzdem (oder der 1,6-Liter-Vierzylinder ist einfach ein genügsamer Kollege): Zwar trinkt der Kona Hybrid bei aggressivem Fahrstil auch an die acht Liter Super, doch wer ihn nicht mit einem Porsche verwechselt, der kommt den offiziellen Angaben von 5,0 bis 5,4 Liter Benzin pro 100 Kilometer gefährlich nahe. Auch – oder vor allem – in der Stadt.

Dort fühlt sich der Hyundai Kona am wohlsten. Langstrecke geht zwar auch, mit den Abmessungen ist der Komfort der hinteren Passagiere aber etwas eingeschränkt. Außerdem lässt sich die Hybrid-Karte in der Stadt am effektivsten ausspielen.  

Dass es sich übrigens um einen solchen handelt, ist nur dem geschulten Auge bekannt: Lediglich eine Schriftzug am Heck weist etwas offensiver darauf hin. Mehr muss aber nicht sein, verfügt der Hyundai Kona mit seinen zusammengekniffenen Scheinwerfern ohnehin über einen eher extrovertierten Auftritt.

Doch auch wenn das Design des kleinen SUVs einen auf frechen Lifestyler macht, ist der Kona ein grundsolides und unaufgeregtes Auto. Veranschaulichen tut das irgendwie auch die Preisliste: Anstelle von super-hippen Ausstattungslinien-Namen wie „Diamond-Line“, „Luxury Lifestyle-Line“ oder „was-weiß-der-Teufel-Line“ zurückzugreifen, spricht man bei Hyundai einfach von verschiedenen „Level“. Sowas bringt den nüchternen Rationalisten in Fahrt! Und wem das alles zu trocken ist: Hyundai werkelt aktuell an einer N-Variante des Kona, die die Baureihe weiter vervielfältigt.

Grundsolide und unaufgeregt ist übrigens auch das Interieur: Die Südkoreaner verbauen einen gesunden Mix aus analogen und digitalen Instrumenten. Die Bedienung ist intuitiv, die Verarbeitung gut, die Materialienauswahl okay. Und der Preis? Der ist mit 27.990 Euro doch deutlich höher dotiert als beim Einstiegsmodell. Das kostet nämlich mindestens 20.690 Euro – hat dafür aber 21 PS weniger, ein 6-Gang-Schalt- statt 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und die Basis-Ausstattungslinie ist auch niedriger – nämlich Level 2 statt 3. Ob sich der Hybrid also auszahlt, hängt vor allem davon ab, wo man unterwegs ist und wie viel Ausstattung und somit Geld man in das Auto investieren will.

E-Klasse auf Koreanisch: der Genesis G80

Andere Märkte, andere Sitten: Während in Europa der Name „Genesis“ eher Assoziationen mit Phil Collins auslöst, hat sich die Edelmarke von Hyundai etwa in Amerika als ernstzunehmende Konkurrenz zu Mercedes und Co. etabliert.

Text: Maximilian Barcelli

Lexus, Infinity, Genesis – Premium-Hersteller haben es in Europa ob der Dominanz der deutschen Marken nicht gerade leicht. Schade eigentlich, wie die brandneue Generation des Genesis G80 zeigt. Das Design des neuen Luxus-Liners aus Südkorea ist zwar sicher nicht jedermanns Sache (Wir outen uns gleich: unsere schon.), was man ihm aber sicher nicht vorwerfen kann, ist eine langweilige Optik. Gegen Fadesse und Einheitsbrei wehrt sich insbesondere das Leuchtendesign: Genesis setzt hier auf Doppelscheinfwerfer (Erinnern diese nur uns an Skoda?), die horizontal zueinander verlaufen. Und das nicht nur an der Front: Auch die Heckleuchten folgen dieser Designphilosophie, ja selbst die Blinker auf den Flanken sind jeweils doppelt ausgeführt.

Ansonsten verleiht besonders die Front, die mehr Kühlergrill als sonst was ist, der Limousine einen extrem bulligen Auftritt. Unter der langen Motorhaube werkelt auf Wunsch ein Vierzylinder-Benziner mit recht viel Hubraum (2,5 Liter) und 304 PS, ein Selbstzünder mit ebenso vielen Töpfen und 210 PS oder, das wohl angemessenste Triebwerk für ein Fahrzeug dieses Kalibers, ein 3,5-Liter-V6 mit 380 PS. Wobei ein solches Kaliber ist der Genesis G80 eigentlich gar nicht – zumindest punkto Gewicht. Dank dem Einsatz von Aluminium – 19 Prozent der Karosserie bestehen aus dem Leichtmetall – ist das Gewicht verglichen zum Vorgänger um über 100 Kilogramm auf 1.785 Kilogramm gepurzelt. Nicht schlecht für ein Auto, dass in Sachen Länge um nur fünf Millimeter die 5-Meter-Marke verpasst.

Das Fahrzeug steht auf einer Hinterradantriebsplattform, Allrad wird es allerdings geben – wenn auch nicht für den österreichischen Markt, für den es (vermutlich) ja genau gar nix gibt. Und natürlich sind allerlei hochmoderne Assistenzsysteme mit an Bord. Hochmodern und volldigital ist auch der Innenraum: satte 14,5 Zoll misst das Infotainmentdisplay und auch der Armaturenscreen braucht sich mit seinen 12,3 Zoll vor keinem Smartphone verstecken. Ansonsten macht das Interieur einen wohnlichen, aufgeräumten Eindruck. Schade, dass wir es wohl nie live zu Gesicht bekommen werden!

Wer auf den Geschmack von Premium-Limousinen aus Fernost gekommen ist:

Hier geht’s zum Lexus LS-Test.

Und hier zum Infiniti Q50-Bericht.  

So sportlich sieht der neue Hyundai i30 aus!

Der diesjährige Genfer Automobilsalon steht vor der Tür und so langsam teasern die ersten Hersteller ihre Neuheiten an. So auch die Marke Hyundai, die ein Facelift des i30 mit in die Schweiz bringt.

Text: Maximilian Barcelli

Ein Facelift, das sich den Namen auch redlich verdient: Die Front, der einzige Teil des Korea-Kompakten, den Hyundai schon zeigt, wartet mit einer schärferen Lichtsignatur auf. Die aggressiven Schürzen, die dem i30 einen besonders athletischen Auftritt verleihen, bleiben aller Voraussicht nach der Ausstattungslinie N-Line vorenthalten, die Hyundai auf den Teaserbildern zeigt.. Immerhin hat auch der aktuelle i30 als N-Line ein sehr ähnliches Front-Design, während sich die weniger sportlichen Modelllinien deutlich gemütlicher geben.

Zwar geizt Hyundai noch mit Bildmaterial, gibt sich dafür umso großzügiger punkto Infos: so darf man sich im Zuge des i30-Facelifts auf eine neue Heckstoßstange sowie -leuchten freuen. Im Innenraum kommen nun auch digitale Armaturen zum Einsatz und der Touchscreen wächst von acht auf (bis zu) 10,25 Zoll. Auf dem letzten Bild ist übrigens der aktuelle Überdrüber-i30 zu sehen, der Hyundai i30 N Project C.

Das Hyundai Veloster N Performance Konzept ist herrlich radikal

Eine Tür an der Fahrer-, zwei an der Beifahrerseite: das war dem konservativen Europäer dann doch zu viel des Guten. Ergo verkaufte sich die erste Generation des Hyundai Veloster hier etwa so gut wie Weihwasser in der Hölle.

Text: Maximilian Barcelli

Was die Koreaner dazu veranlasste, die zweite Generation in Europa gar nicht mehr anzubieten. Mit Blick auf den Hyundai Veloster N ist das besonders bitter. Gut, der i30 N sowie die Fastback-Variante trösten uns darüber hinweg. Doch gerade, als sich die Wunde dank dem i30 N Project C endgültig verschloss, reißt Hyundai sie wieder freudig auf und streut noch dazu zehn Kilogramm Himalaya-Salz hinein.

Für die diesjährige Sema-Tuningmesse in Las Vegas entwarfen die Koreaner nämlich den Hyundai Veloster N Performance. Nur ein wesentlicher Stein bleibt auf dem anderen: der 275 beziehungsweise 250 PS starke Vierzylinder wird nicht verschärft. Umso stärker optimiert wird dafür das Fahrwerk: das kommt von H&R. Außerdem gibt’s Daewon-Stabilisatoren für die Vorder- und Hinterachse sowie eine neue Bremsanlage.

Zum Vergleich: der „normale“ Veloster N …

Dominierendes Element beim Design ist einerseits die Farbkombination mit ihren giftigen, orangen Akzenten. Anderseits, kaum zu übersehen; der gigantische Heckspoiler. Im Interieur spiegeln sich die Farbspielerein des Exterieurs wider, Sitze von Sabelt sorgen für angemessenen Seitenhalt. Außerdem wird der Innenraum vom vielen Alcantara weiter aufgewertet. Noch handelt es sich beim Hyundai Veloster N Performance um ein Konzept, dass manche Anbauteile es zumindest in die Zubehör-Liste der Koreaner schaffen, ist aber wahrscheinlich. Kann uns aber wurscht sein. Leider …     

… auch kein Nasenbohrer

So will Hyundai es mit E-Klasse und Co. aufnehmen!

Die Oberklasse respektive obere Mittelklasse ist hart umkämpft. Besonders in Europa dominieren Audi, BMW und Mercedes dieses Segment und lassen Konkurrenten kaum Luft zum Atmen.

Text: Maximilian Barcelli

Andere Länder, andere (Kauf-)Sitten. In Übersee erfreut sich der Cadillac CTS großer (oder mindestens: viel größerer) Beliebtheit in Übersee, der japanische Kaiser fährt Toyota und nicht 7er und in Korea sind sie ganz scharf auf den Hyundai Grandeur. Den gibt es mittlerweile nicht einmal mehr in Amerika (dort vermarktet als Azera), für den asiatischen Markt wird die sechste Generation trotzdem noch einmal aufgefrischt.

Infiniti, die Nobelmarke von Nissan, hat Westeuropa schon wieder verlassen.

Das könnte uns eigentlich wurscht sein – würde Hyundai mit der Submarke Genesis nicht bald in Europa für frischen Wind in der Luxusklasse sorgen. Wie ambitioniert die Pläne der Koreaner sind, wie gewagt das Unterfangen, zeigt das Schicksal von Infiniti. Die Edelmarke von Nissan hat sich wieder vom westeuropäischen Markt zurückgezogen. Zu eingesessen sind die deutschen Konkurrenten.  

Genesis‘ Antwort auf 3er, C-Klasse und A4: der G70.

Warum Genesis trotzdem funktionieren könnte? Weil die Köpfe hinter dem Hersteller viel Erfahrung aus Europa mitnehmen: Cheftechniker Biermann hat nicht nur den coolsten Nachnamen aller Zeiten, sondern lenkte einst die Geschicke der BMW M GmbH. Markenboss Fitzgerald kommt von Lamborghini und Designdirektor Luc Dunckerwolke zeichnete früher Bentleys, Lambos und Audis. Und weil Hyundai Oberklasse (oder obere Mittelklasse) kann. Zumindest wagen wir das jetzt einmal zu behaupten, so aus der Ferne.

Die Lichtsignatur an der Front verschmilzt mit dem Kühlergrill. Das Heck beweist, dass manchmal weniger mehr ist.

Denn die Teaser-Fotos des Hyundai Grandeur zeigen eine makellose, elegant designte Limousine. Das Interieur wirkt edel und wertig, die digitalen Armaturen und das Infotainment-Display verschmelzen im Mercedes-Style miteinander. Das Exterieur überzeugt mit spannenden Leuchten. Vorne integrieren sich die LED-Signaturen in den Kühlergrill, hinten beweist das simple Leuchtenband, dass weniger manchmal wirklich mehr ist. Auch, wenn der Hyundai Grandeur nicht nach Europa kommt, freuen wir uns auf das Endprodukt und mit Genesis auf einen neuen Hersteller im Premiumsegment.  

Der Innenraum steht dem Exterieur in nichts nach.

Hyundai testet einen Kona N

Wenn ein Segment derzeit mit den allerorts aus dem Boden schießenden Elektroautos mithalten kann, ist es ironischerweise jenes der kompakten Performance-SUVs. Auch Hyundai scheint an einem Beitrag zu arbeiten, wie dieser Kona im N-Stil am Nürburgring beweist.

Text: Jakob Stantejsky

Mit dem Prototypen halten sich die Koreaner noch weitgehend bedeckt, schließlich entspricht die Karosserie zu großen Teilen dem Standard-Kona. Am Heck ist ein provisorischer Doppelauspuff montiert, der in der Serienproduktion wohl noch ein wenig hübscher in Szene gesetzt werden würde. Außerdem rollt das Fahrzeug auf den Felgen des i30 N daher, auch die rot bemalten Bremssättel auf den größeren Bremsscheiben sprechen eine deutliche Sprache. Insgesamt dürfte der Prototyp mit ein bisschen weniger Bodenfreiheit unterwegs sein. Auch wenn es sich also keineswegs um einen fertigen Kona N handelt, die Änderungen sind schon handfeste Indizien.

Noch mehr Fotos findet ihr außerdem auf der Website von Autocar, damit ihr das gute Stück aus wirklich allen Winkeln betrachten könnt. Wie es bei solchen Sichtungen immer der Fall ist, kursieren auch jetzt schon mögliche Daten für die offizielle Premiere des Kona N. Von der zweiten Jahreshälfte 2020 ist hier meist die Rede. Wenn sich Hyundai dabei eng an seinem N-Erstling i30 N orientiert, erwartet uns eine waschechte Wildsau. Denn so laut, roh und grantig wie der ist sonst kaum ein Kompaktsportler. Zeit für Cupra Ateca und Co. also, sich wärmstens anzuziehen.

Hyundai baut einen Kleinbus mit 408 PS und Heckantrieb

Sagt euch die Modellbezeichnung H-1 Travel etwas? Es handelt sich dabei um einen Hyundai-Kleinbus, wie man ihn von vielen Marken kennt. In Australien haben die Koreaner aus dem Nutzfahrzeug jetzt eine Driftschleuder gemacht.

Text: Jakob Stantejsky

Obwohl es sich nur um ein Unikat für die Lust an der Freude handelt, hat ein Team von Hyundai Australien eine Menge Mühe in den entarteten Transporter gesteckt. Denn nicht nur optisch wurde der iMax N, wie er sich nun nennen darf, ordentlich aufgebohrt. Nein, neben der neuen Front- und Heckschürze samt Frontsplitter und Diffusor gibt es nicht nur einen Dachkantenspoiler und 19 Zoll-Felgen vom i30 N, sondern auch eine Doppelrohrabgasanlage, eine Sportbremsanlage und ein Sportfahrwerk. Unter der Haube bleibt natürlich auch nichts beim Alten, hier geht nun ein 3,5 Liter großer Biturbo-V6-Ottomotor ans Werk. Der spuckt 408 PS und 555 Nm Drehmoment ausschließlich auf die Hinterachse – der iMax N ist also das perfekte Driftmobil für die ganze Familie und den gesamten Freundeskreis.

Wie brutal sich die eigentümliche Wildsau treiben lässt, seht ihr im Video oben. Hyundai will das coole Einzelstück in Zukunft bei diversen Driftevents zum Einsatz kommen lassen. Massenfertigung ist leider nicht geplant – bis jetzt.

Hyundai Kona: Hinter den Kulissen

Vor allem in limettengrün sieht der Hyundai Kona aufregend aus. Tatsächlich ist das koreanisches SUV aber eher langweilig. Und grundsolide! Also quasi ein VW

Text: Maximilian Barcelli

Dass der Kona eigentlich nicht ausgeflippt ist, würde man bei dem Design wohl kaum erwarten. Die farbenfrohe Lackierung, die schmalen Leuchten an Front und Heck – ja, es gibt dezentere Automobile. Anders als bei anderen ausgeflippten Fahrzeugen aus Fernost (beispielsweise dem Nissan Juke, der in zweiter Generation aber auch nicht mehr ganz so polarisierend aussieht, oder dem Toyota C-HR) hat man auf heftige Sicken und Kanten verzichtet. Das Design ist verspielt, aber harmonisch. 

Keine Verspieltheiten mehr, sondern puren Ernst findet man im Innenraum vor. Viel logischer kann man ein Cockpit nicht gestalten. Mit dem aufgesetzten Touchscreen, der von ein paar Schnellwahltasten umrahmt wird, lässt sich das Infotainmentsystem steuern. Darunter gibt‘s Schalter um die Klimaanlage zu bedienen. Die Armaturen sind analog, die Tasten am Lenkrad selbsterklärend. Obwohl man im kleinsten SUV von Hyundai mit vielen Knöpfen, Schaltern und Tasten konfrontiert wird, wirkt der Innenraum ruhig und aufgeräumt.

Mindestens so klassisch wie der Innenraum ist der Antrieb. Ja, Hyundai bietet neben den Ioniq auch den Kona vollelektrisch an. Die Koreaner vertreiben mit dem Nexo sogar ein Wasserstofffahrzeug – von Ewiggestrigen kann also nicht die Rede sein. Von radikalen Futuristen aber auch nicht: Im Testwagen arbeitet ein kleinhubiger, turboaufgeladener, vierzylindriger Selbstzünder. Seine 136 PS sorgen selbstredlich nicht für die große Eruption der Emotionen, sie schieben den Kona aber solide vorwärts. Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet sauber und überträgt die Kraft an alle vier Räder.

Richtig gehört: der Kona mit seinen nicht einmal 4,17 Metern verfügt optional über Allradantrieb, während der vielen vermeintlichen Abenteuer-SUV in höheren Segmenten fehlt. Doch besonders in einem Land wie Österreich, also einem Land mit schneereichem Winter, ist ein Allradantrieb oft ausschlaggebend bei der Entscheidung beim Autokauf. Zurück zu den 4,17 Metern: Trotz der kompakten Außenmaße herrschen im Innenraum angemessene Platzverhältnisse vor. Das Kofferraumvolumen beträgt knapp 360 Liter, was für die Länge voll okay ist.

Einen Fauxpas leistet sich der Hyundai Kona aber. Nein, keine Sorge, kein holpriges Fahrwerk, keine lose Lenkung, nix Dramatisches. Es geht darum, dass man das Handy während der Fahrt mit dem Auto nicht koppeln kann. Der Kona ist nicht der erste Hyundai, bei dem uns das aufgefallen ist. Und generell ist das ja auch ein löblicher Ansatz. Nur ist der Kona kein Ein-, sondern ein Fünfsitzer. Es gibt also vier potentielle Mitfahrer, die das Smartphone anstelle des Lenkers verknüpfen können. Der Radio gibt nix her, du und deine Liebste wollen selbst DJ spielen? Das hättet ihr vor dem Antritt der mehrstündigen Autobahnetappe behirnen sollen. Aber gut, kennt man diesen Umstand, stellt das kein Problem dar.

Apropos mehrstündige Autobahnetappe: Wir haben’s probiert und auch das geht im Kona souverän und – zumindest für zwei Personen – bequem. Da spielt dann der Dieselmotor eine seiner Stärken aus: den Verbrauch. Hyundai selbst gibt 4,7 Liter pro 100 Kilometer an. Die vier hatten wir vorne zwar nicht stehen, aber die fünf. Und das ohne unsere Fahrweise kastrieren zu müssen.

Ein effizienter und durchzugsstarker Selbstzünder, schönes Design, klassischer, gut verarbeiteter Innenraum, eine High-End-Ausstattung mit Vielzahl an Assistenzsystemen und nicht zuletzt Allradantrieb – es gibt kaum etwas, dass der Hyundai Kona als 1,6 CRDi 4WD DCT Level 6 nicht kann. Ein Schnäppchen ist ein so opulent ausgestattetes Korea-SUV aber nicht. Knapp über 36.000 Euro werden für unseren Testwagen mit der höchsten Ausstattungslinie fällig. Entwarnung: Wer auf Schnickschnack verzichten kann, der wird auch mit weniger als 25.000 Euro auskommen – und da sind ein Notbrems-, Bergan- und -abfahrassistent sowie ein Tempomat immer noch inklusive. Der günstigste Kona mit Allradantrieb startet bei knapp über 29.000 Euro.

Der Hyundai i30 N Project C ist da!

Erst vor knapp drei Wochen haben wir Wind davon bekommen, dass Hyundai seinen Kompaktsportler i30 N noch schärfer abschmecken will. Auf der IAA wurde das Project C nun enthüllt.

Text: Jakob Stantejsky

Die neue Würze kommt dabei allerdings nicht aus dem Motor, der bleibt mit 275 PS auf dem Niveau der Performance-Version. Stattdessen wird der i30 N Project C sechs Millimeter tiefergelegt, das Fahrwerk noch rennsportlicher abgestimmt und das ganze Auto um 50 Kilogramm leichter. 600 Stück der Spezialvariante will man ausliefern, wobei der Spaß schon im Laufe dieses Jahres beginnen soll.

Woher kommen aber die doch massiven Gewichtseinsparungen? Für den größten Batzen zeichnen sich neue, geschmiedete 19 Zoll-Felgen von O.Z. verantwortlich, die um 22 Kilogramm weniger auf die Waage bringen als die Standardfelgen. Des weiteren verbaut Hyundai viele neue Kohlefaserteile: Motorhaube, Diffusor, Frontsplitter und Seitenschwellerverkleidungen bestehen allesamt aus dem superleichten Material. An der Hinterradaufhängung wird viel Stahl durch Aluminium ersetzt und sogar das Interieur trägt seinen Teil bei. Wo die manuell einzustellenden Sabelt-Karbon-Sportsitze sicher noch einiges an Gewicht einsparen, dürfte die Gewichtsabnahme durch den neuen Aluminium-Schaltknauf eher bescheiden sein. Damit er auch ordentlich steif bleibt – der Hyundai, nicht der Fahrer – gibt es noch eine Domstrebe im Kofferraum.

So mutiert der i30 N als Project C vom Kompaktsportler zum Kompaktsupersportler. Denn auch wenn ihm PS-technisch einige Konkurrenten ein paar Nasenlängen voraus sind, mehr Rennsportfokus geht in so einem Auto kaum noch.