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Der Audi RS Q8 hat jetzt über 1.000 PS

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Ihr findet SUVs schon unnötig? Dann muss der Audi Q8 sowas wie euer Erzfeind sein. Nur dass der noch einen Papa namens RS Q8 hat, der noch viel böser ist. Jetzt schlägt der Stammesvater auf, der auf den Namen Goliath hört und die Straße mit über 1.000 PS zum Beben bringt.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Wheelsandmore

Wobei. Die oberste Leistungsstufe 5, deren PS dann tatsächlich vierstellig sind, kommt leider laut dem Tuner Wheelsandmore nicht durch den TÜV. Da muss dann privates Gelände herhalten. Aber für die Version mit 965 Pferden haben die deutschen Bastler immerhin eine Straßenzulassung bekommen. Und das dürfte auch locker dafür reichen, alle anderen Verkehrsteilnehmer flach wie eine Flunder walzen zu können.

Und welchen Preis, nebst dem Führerschein, muss man dafür bezahlen? Stufe 4 schlägt mit saftigen 39.900 Euro zu Buche, bringt allerdings zusätzlich auch noch 1.250 Nm Drehmoment mit. Dafür wurden die Zwillingsturbos überarbeitet, die Motorelektronik hat sowieso nichts mehr mit der Werksabstimmung zu tun und die Luftzufuhr für das Aggregat ist ebenfalls ganz neu.

Und weil wir wissen, dass ihr es wissen wollt: Die Stufe 5 kostet noch einen Zehntausender mehr und bietet unglaubliche 1.010 PS. Das Drehmoment bleibt elektronisch auf 1.250 Nm begrenzt. Wir wollen doch nicht, dass der Goliath sich selbst zerreißt. Wieso darf der in dieser Konfiguration nicht auf die Straße? Nun ja, Katalysator, Ottopartikelfilter und alle Schalldämpfer (außer jenen in den Endrohren) werden hierfür aus dem RS Q8 verbannt. Damit geht zwar keine einzige Pferdestärke verloren, Euro 6d-Temp packt der Audi so aber definitiv nicht mehr. Übersee dürfte das den Käufern wurscht sein, dort ist es mit störenden Normen lange nicht so weit her.

Wem all das emotional und/oder finanziell zu viel ist, der kann ja noch auf die ersten drei Tuningstufen zurückgreifen. Die steigern die ursprünglichen 600 Rosse auf 710, 725 oder 786 Hottehüs und kosten 2.499, 9.149 und 14.900 Euro. Deutlich günstiger, aber auch deutlich schwächer. Sofern man dieses Wort bei einem Auto mit über 700 PS in den Mund nehmen kann.

Das S steht für Sport

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Jeweils sechs Zylinder und exakt 510 PS. Allradantrieb und acht Gänge. Außerdem werden Ihre Kinder Sie hassen und der Tankwart Sie lieben. Zwei Autos, die viele Gemeinsamkeiten teilen. Und trotzdem sind ihre Charaktere komplett unterschiedlich. Der ­WIENER verrät, welcher Klimakiller besser zu Ihrer narzisstischen Persönlichkeit passt!

Text: Maximilian Barcelli, Jakob Stantejsky, Fotos: Eryk Kepski

Wer zu viel grübelt, erleidet eher eine Depression. Meinen zumindest allerlei Studien. Also hören Sie auf, darüber nachzudenken, ob es wirklich Sinn macht, ein Auto höher und komfortabler zu gestalten, nur um es dann im nächsten Schritt wieder tiefer und sport­licher auszulegen. Steigen Sie einfach ein. Treten Sie das Gaspedal durch. Und lassen Sie sich Ihr ­Gehirn so gewaltig gegen das Os occipitale katapultieren, das es für einen Moment den auf der Rückbank sitzenden, gerade von der Klimademo kommenden Nachwuchs vergisst, der sich darüber echauffiert, dass es kein Nissan ­Leaf geworden ist. Zumindest wollte er das, nur ist ihm die Luft zum Atmen und Echauffieren gerade ausgegangen. Willkommen im Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Und willkommen im BMW X3 M Competition! Absurd beschleunigen können nämlich beide. Sollten Sie allerdings keine 241.243 Euro auf der hohen Kante haben (so viel kosten die zwei zusammen, jeweils in der Basis versteht sich), muss zugunsten eines Power-SUVs eine Wahl gefällt werden. Denn nur ­eine kann Germany’s oder Italy’s Next Topmodel werden. Wir geben da eine kleine Entscheidungshilfe, versuchen, quasi in die High-Heels-­Stapfen von Heidi Klum zu treten. Und falls Sie sich so wie wir weder das eine noch das andere Gefährt leisten können, bieten die nächsten Seiten immerhin viel Platz zur Träumerei. Oder sollten Sie zur FFF-Fraktion gehören: zur Albträumerei.

Worauf also achtet der Otto Normalverbraucher, der sich ein Auto um einen sechsstelligen ­Betrag anschafft, aber nicht weiß, welches? Laut einer Mobilitäts­studie von 2019 sind Umwelt­eigenschaften und Verbrauch für 91 Prozent ein wichtiger Kaufaspekt. Damit landet dieses Kriterium auf Platz drei, gleich hinter dem Anschaffungspreis (ups!). Es wird außerdem kein Zufall sein, dass es ausgerechnet Otto NormalVERBRAUCHER heißt. Also: Während sich der BMW X3 M offiziell 10,5 Liter genehmigt (ups!), genügen dem Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio schon 9,8 Liter (ups!) pro 100 Kilometer. Sollte man also zum heißblütigen Italiener greifen? Der Umwelt zuliebe? Ein deutliches Nein kommt da vom Innenraum.

Denn all der italienische Charme, den der FCA-Sprössling in seinem Interieur versprüht, erinnert eher an Fiat denn Ferrari. Vielleicht nicht auf den ersten Blick, wenn man noch über die vielen Karbon-Applikationen und roten Ziernähte staunt. Aber spätestens beim zweiten Hinschauen fallen viele Plastikoberflächen, mittelmäßig verarbeitete Schalter und generell ein chaotischer Materialmix unangenehm ins Auge. Im Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio stecken Leder, Alcantara, Karbon und Plastik allein schon im recht dürren Lenkrad. Das ist weniger cool und abwechslungsreich, als es zusammengestöpselt wirkt. Fast so, als hätte man die übriggebliebenen Schnipsel der Ferrari-Produktion verwertet. Und das gilt leider für das gesamte Cockpit. Der Infotainmentscreen hat einem Fiat Tipo nicht besonders viel voraus (was sich beim kürzlich erfolgten Stelvio-Facelift wohl geändert haben dürfte), die Bedienlandschaft sollte eindeutig aufgewertet werden, jedoch verkommt auch das zum Stückwerk. Auch bei den großteils analogen In­strumenten sorgt weniger ein extravagantes Design für Hochgefühle, diese Aufgabe bleibt dem umso rasanteren Wirbeln der Tachonadeln vorbehalten.

Die Anzeigen hinter dem Lenkrad sind lange nicht so digital durchdesignt und wandelbar wie im BMW X3 M Competition. Der bietet in bester Münchner Manier natürlich einen fetten Lederpolster als Lenkradkranz – auch nicht ­jedermanns Sache, aber definitiv wertiger als Alfas Lösung. Das trifft auch auf den Rest des Interieurs zu, aber die ganz gewaltige Welle an Adrenalin löst auch der Innenraum des X3 M Competition nicht aus. Zu sehr gleicht er dem eines jeden anderen BMWs, abgesehen von den roten M-Schaltern am Lenkrad und dem Sport-Automatikwählhebel. Die große sportliche Emotion kommt hier nicht auf, dafür ist allerdings jedes Fitzelchen vom Feinsten. Wo der Stelvio Quadrifoglio als roher, etwas unausgewogener Racer auftritt, zeigt sich der X3 M Competition eher als Luxuswalze mit Extremsportansprüchen. Und in Letzterer lebt es sich einfach schöner.

Doch kommen wir zu dem, was wirklich zählt: Nämlich, wie man von außen in den brutalistischen SUVs aussieht. Hier geht der Sieg nach Punkten zweifellos und eindeutig an den Alfa, dessen feuriges Design eine Gefahr für die Nackenmuskulatur aller glotzenden, sich verrenkenden Passanten darstellt. Der stechend scharfe Blick lässt die Knie weich werden, die verführerisch geschwungenen Flanken stellen die Willenskraft des Beobachters auf eine harte Probe, und das Hinterteil mit den beiden leicht schräg stehenden Doppelendrohren bricht selbst den hartgesottensten Asketen. Die genialen Kleeblattfelgen benetzen den feuchten Traum noch weiter. Der BMW X3 M Competition hingegen … ist halt ein BMW X3, verziert mit den üblichen M-Insignien und -Anbauten. Schaut knackig aus, keine Frage. Aber von der ­Naturgeilheit des Stelvio Quadrifoglio ist er so weit entfernt wie Rammstein vom Neujahrskonzert.

Und das gilt nicht nur fürs Design. Klar schiebt auch der BMW X3 M Competition absurd nach vorne. Wenn der Marschbefehl an den drei Liter großen Reihensechszylinder, der von zwei Turbos befeuert wird, gegeben wird, wuchtet sich das Power-SUV in nur 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dazu serviert die M GmbH einen heckbetonten Allradantrieb sowie ein Hinterachs-Differential. Das Ergebnis: Der Hintern ist so verspielt wie ein aufgeregter, 510 PS starker Welpe, den Sie hobbymäßig quälen, weil Sie ja ein SUV fahren und folglich ein schlechter Mensch sein müssen.
Trotzdem: Was der Alfa abliefert – Mamma Mia! Familie und Freunde? Nächstenliebe und Gesundheit? Den Stelvio Quadrifoglio von 0 auf 100 km/h und gerne darüber hinaus durchladen – das ist pures Glück! Dabei geht es gar nicht um die drei Zehntel, die er dem Münchner beim Paradesprint am Papier abnimmt. Und genauso wenig geht es um die famosen 7:51,7 Minuten, in denen der Alfa die Nordschleife bezwang. Vielmehr schärft dieses Auto seine Persönlichkeit über den unfassbaren Fahrspaß, den es generiert. Über dieses hochemotionale, leidenschaftliche Fahrerlebnis.

Wenn etwa bei Volllast der nächste Gang mit den hochwertigen Aluminium-Paddles angeordnet wird, die so groß wie die Ohren des Bundeskanzlers sind, schnalzt die Automatik diesen mit der Wuchtigkeit einer Klitschko-Rechten rein. Dazu tönt es so betörend aus den Auspuffen, Pavarotti wäre vor Neid erblasst. Hochschalten wird mit einem Feuerwerk aus den Endrohren quittiert, so als würde es diese in tausend Einzelteile ­zerfetzen. Und wir waren eben nur am Beschleunigungsstreifen! ­Spätestens auf der kurvigen Landstraße, wenn die Lenkung ihre Phil Taylor’sche Präzision, die Bremsen ihre Bissig-, der Allradantrieb ­seine Hecklastigkeit und der Motor seine unmittelbare Gasannahme ausspielen, verfällt man dieser italienischen Schönheit vollends. Es ist ein bissel wie Ferrarifahren – nur eben ein Stockwerk höher. Was eigentlich nicht wundern sollte: Der 2,9-Liter-V6 wird schließlich vom V8 aus Maranello abgeleitet. Weshalb auch die Zylinderbänke im ungewöhnlichen 90-Grad-Winkel zueinander stehen – mitunter ein Grund, warum dieses Triebwerk so charakteristisch klingt.
Komplett vergessen macht das den verbesserungsdürftigen Innenraum aber nicht. Letztendlich müssen Sie selbst entscheiden, wo Ihre Prioritäten liegen. Der BMW X3 M Competition ist ohne Frage der bessere Daily Driver. Der Alfa kann im Alltag nerven, dafür ist das Fahrerlebnis unglaublich intensiv, der Motor eine Wucht, und der Sound zaubert Kindern ein Lächeln ins Gesicht – wenn auch nicht Ihren eigenen. Kurz gesagt: Der Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio schürt das Feuer der Leidenschaft stärker, doch der BMW X3 M Competition wird Sie seltener zur Weißglut bringen.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio
Hubraum: 2.891 ccm
Leistung: 510 PS
Verbrauch: 9,8 Liter
Drehmoment: 600 NM / 2.500 U/min
Beschleunigung: 0–100: 3,8 s
Spitze: 283 km/h
Gewicht: 1.830 kg
Preis: ab 118.700 Euro

BMW X3 M Competition
Hubraum: 2993 ccm
Leistung: 510 PS
Verbrauch: 10,5 Liter
Drehmoment: 600 NM / 2600 U/min
Beschleunigung: 0–100: 4,1 s
Spitze: 285 km/h
Gewicht: 1.970 kg
Preis: ab 122.543 Euro
(inkl. Competition-Paket)

Ford teast den Puma ST an

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Nachdem der Focus RS nun offiziell abgeblasen wurde, steht ST in der Ford-Hierarchie für sportliche Höchstgefühle. Abgesehen von allem, wo Mustang oder GT draufsteht, natürlich. Jetzt teasert Ford ein weiteres ST-Modell an.

Text: Jakob Stantejsky

Schon der Fiesta und der Focus beglücken uns Europäer mit ST-Versionen. Noch dieses Jahr, so lässt der Schriftzug am Ende des von Ford Europe getweeteten Videos mehr als nur vermuten, gesellt sich noch ein weiteres Gefährt dazu. Die zu erkennende Silhouette gehört eindeutig dem Puma, der ja auf derselben Plattform wie der Fiesta steht.

Deshalb dürfen wir uns auch für den Puma ST wohl einen 1,5 Liter großen Dreizylinder erwarten, der es dank Turbo auf 200 PS bringt. Und genau wie im Fiesta wird dieses Aggregat gemeinsam mit der Ford-typisch knackigen Abstimmung auch hier für reichlich Spaß sorgen. Dass Ford auch mitten in der Corona-Situation von einer Premiere 2020 ausgeht, zaubert uns natürlich ein Lächeln auf die Lippen.

Cupra Formentor: Die Emanzipation

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Bei AMG hat es bald 50 Jahre gedauert und die M GmbH wartet darauf noch immer – doch bei Seat darf sich der Werkstuner Cupra nur zwei Jahre nach dem Aufstieg zur eigenen Marke jetzt auch mit einem eigenen Modell emanzipieren. Denn neben Power-Versionen für Leon oder Ateca rücken die schnellen Spanier jetzt den Formentor ins Rampenlicht und kündigen den Verkaufsstart für das letzte Quartal an.

Von Thomas Geiger

So ganz eigenständig ist zwar auch das 4,45 Meter lange SUV-Coupé nicht. Schließlich fußt es auf dem MQB und teilt sich deshalb die Technik mit Tiguan, Ateca & Co. Doch zumindest die Form ist neu – und ziemlich gelungen. Die Front fordernd, die Flanken stark konturiert, die Kotflügel weit ausgestellt und die Kehrseite kess und knackig – so hat der Formentor das Zeug zum Schönheitskönig unter den kompakten Geländegängern und lässt die Konkurrenz aus dem eigenen Konzern brav und bieder aussehen: Der VW Tiguan wirkt dagegen zum Einschlafen langweilig, der Audi Q3 Sportback wie ein Möchtegern-Schönling und der Seat Ateca ist plötzlich nur noch zweiter Sieger.

Buchstäblich spannend ist auch der Antrieb. Denn genau wie beim neuen Cupra Leon gibt es einen Plug-In-Hybriden, der in der Kombination mit einem 1,4 Liter großen Turbo-Benziner und der E-Maschine im Getriebe auf eine Leistung von 245 PS kommt. Und wie es sich für einen Teilzeitstromer gehört, kann der Formentor dank eines 13 kWh großen Akkus nicht nur 50 WLTP-Kilometer rein elektrisch fahren, sondern hat mit den vereinten Kräften beider Motoren und einem Drehmoment von 400 Nm auch den nötigen Punch für einen perfekten Kavalierstart.

Wer noch nicht reif ist für die Elektrifizierung, der bekommt den Formentor – ebenfalls genau wie den Leon – auch mit einem Power-Motor nach alter Väter Sitte: Als 2.0 TSI mit 310 PS und dann auch mit Allradantrieb.

Zwar wurde die Ausgründung der eigenen Marke vielfach skeptisch gesehen. Doch für Cupra-Chef Wayne Griffiths ist die Rechnung offenbar aufgegangen. Schließlich sind die Verkaufszahlen in die Höhe geschnellt und haben so im letzten Jahr knapp 25.000  Einheiten erreicht. Das will Griffiths jetzt in den nächsten drei bis fünf Jahren noch einmal kräftig steigern – und setzt dabei auf Autos wie den Formentor, der deshalb wohl kaum ein Einzelstück bleiben wird: „Der Erfolg dieser Marke übertrifft all unsere Erwartungen“, sagt Griffiths. „Das müssen wir konsolidieren und dafür entsprechend Gas geben.“

BMW X5M und X6M: Herzrasen bei Freund und Feind

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BMW sorgt mal wieder für Herzrasen in der SUV-Fraktion – und zwar bei Freund und Feind gleichermaßen. Denn wenn die Bayern im Mai zu Preisen ab 128.100 Euro X5 und X6 auch in einer M-Version an den Start gehen, steigt der Blutdruck bei den reichen Rasern ebenso wie bei den Klimaschützern.

Von Thomas Geiger

Grund dafür ist in beiden Fällen der 4,4 Liter große V8-Turbo der M GmbH, der mit Kraft im Überfluss lockt: Er leistet schon in der alles andere als bescheidenen Basisversion des X5M 600 PS und geht mit bis zu 750 Nm zu Werke, und wer sich für den X5M „Competition“ oder den X6 entscheidet, der kann bei identischem Drehmoment sogar auf 625 PS bauen. Das reicht für Fahrleistungen, bei denen der Vollgasfraktion der Bleifuß zuckt und allen anderen der Kamm schwillt. Denn ungeachtet ihrer stolzen zwei Tonnen beschleunigen die Kaventsmänner im besten Fall in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und blasen mit bis zu 290 km/h die meisten Sportwagen von der linken Spur. Für die einen mag das obszön sein, während die anderen darauf nur erwidern: „Und ob das schön ist!“ Aber wie jedes Vergnügen, hat auch das Bodybuilding auf der Buckelpiste seinen Preis – und den muss man auch dann noch bezahlen, wenn die Anschaffung längst abgeschrieben ist: An der Tankstelle. Denn die bestenfalls 12,5 Liter aus dem Normzyklus, die Klimaschützer so auf die Palme bringen, lassen sich bei gattungsgerechter Gangart spielend verdoppeln. Aber so schädlich das für die Umwelt auch sein mag, leisten M-Fahrer selbst damit einen Dienst an der Gesellschaft – und sorgen dafür, dass die Mineralölsteuer-Einnahmen sprudeln.  

Verwerflich oder vergnüglich – das ist eine Frage des Blickwinkels und der Weltanschauung. Doch davon unbenommen ist es faszinierend, wie kultiviert die M GmbH diesen Kraftakt inszeniert und wie komfortabel sich diese Kampfwagen bewegen lassen. Extrem steif und eng an die Fahrbahn gebunden, bieten sie noch immer reichlich Restkomfort und lassen sich trotz des üppigen Gewichts, des hohen Schwerpunkts und des stattlichen Formats handlich und ausgesprochen agil bewegen. Die aktive Wankstabilisierung sorgt für eine aufrechte Gangart, die progressive Lenkung dafür, dass der Spaß größer wird, je kleiner der Kurvenradius ist. Und die mit jedem Schärfegrad im Fahrprogramm noch etwas weiter nach hinten verschobene Kraftverteilung des Allradantriebs tut ihr übriges, um Form und Format vergessen zu machen. Würde man nicht so hoch sitzen und so viel einladen können, ginge der X5M deshalb glatt auch als M5 durch – und im X6M verschärft sich dieses Gefühl sogar noch einmal.

So provozierend die Autos und ihre Positionierung auch sein mögen, so wenig provozieren sie mit ihrem Auftritt. Nein, dezent sind die M-Modelle natürlich nicht. Doch nachdem BMW vor allem beim X6 schon beim Grundmodell so dick aufgetragen hat, dass er eher aussieht wie eine Karikatur denn ein Coupé, haben sich die M-Designer beim Nachschärfen sichtlich schwergetan und selbst als Competition fällt der X6M nicht weiter auf. Und das gilt nicht nur für die Optik, sondern auch für den Sound, der auch mit geöffneten Klappen im Auspuff lange nicht so peinlich und prollig ist, wie sich das die eher extrovertierte Kundschaft wünschen dürfte. Dabei ist Understatement in so einem Auto nun wirklich fehl am Platz.

Deutlicher werden die Unterschiede da schon im Innenraum – nur leider nicht immer zum Guten. Denn die beiden roten M-Ausleger machen das ohnehin schon überfüllte Lenkrad nicht eben schicker und die Schaltkulisse ist so kompliziert, dass man die ersten Rangierversuche besser ohne Publikum macht, weil man sonst garantiert irgendwann im Leerlauf hängen bleibt und sich entsprechend blamiert. Immerhin sind die Sportsitze nahezu perfekt, weil sie fast so viel Seitenhalt bieten wie eine Rennschale und man trotzdem auch nach sechs, sieben Stunden noch ganz entspannt aussteigt, weil der Fahrer – wie es sich für einen professionellen Sportler gehört – während seines Einsatzes auf Knopfdruck sogar brav massiert wird.

Ein bisschen Entspannung hat man am Steuer von X5M und X6M aber auch verdient, denn so leicht sich die beiden Boliden bändigen lassen, muss man zumindest vor dem Einsteigen hart arbeiten – um den unsittlich hohen Kaufpreis zu erwirtschaften. Schließlich startet der X5M bei 128.100 Euro für das Grundmodell und 141.400 Euro für den Competition und der nur als Competition erhältliche X6M steht sogar mit 144.200 Euro in der Liste. Das liegt nicht allein an der üppigen Ausstattung und dem umfangreichen Technik-Tuning. Sondern diese Kalkulation beinhaltet auch einen CO2-Obolus. Schließlich treibt jeder X5M oder X6M nicht nur Umsatz und Gewinn, sondern auch den Flottenverbrauch und damit die mögliche Bußgeldzahlung an Brüssel in die Höhe.

Cupra jagt den Ateca durch den Schnee

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Der Cupra Ateca war das erste Auto, das Cupra als eigenständige Marke fabriziert hat. Mittlerweile gibt es in ihn drei Versionen: Als Ateca, Ateca ABT und Ateca Limited Edition. Mit allen drei Boliden war man diese Woche in Davos.

Wem der Ortsname nichts sagt, dem sei hiermit geholfen: Davos liegt mitten in den Schweizer Alpen, Schnee und Eis stehen also auf der Tagesordnung. Vor allem oben am Flüelapass, wo sich die Cupras auf einer Eisstrecke sowie einem Kurs den Berg hinauf und hinunter tummelten. Dass der Cupra Ateca nicht nur zum Schein ein SUV ist, kommt auf dem schwierigen Untergrund hervorragend zum Vorschein. Dank des Allradantriebs 4Drive krallt er sich in den Boden und bringt seine 300 PS und 400 Nm Drehmoment wohlbehalten auf der Fahrbahn an. Im Falle des Ateca ABT handelt es sich sogar um 350 PS und 440 Nm, die den Boliden unaufhaltsam über den Schnee walzen lassen. Außer natürlich er möchte stehen bleiben – dann erstaunen die Atecas mit, für die rutschigen Verhältnisse, schlagartiger Verzögerung.

So tanzt es sich kinderleicht über Schnee und Eis, mit der nötigen Provokation schwingt der Cupra frivol sein Heck und es kommt auf über 2.000 Metern Seehöhe echte Partystimmung im Cockpit auf. Doch wir haben ja noch gar nicht über die Limited Edition, unten in Grau zu sehen, gesprochen. Die auf exklusive 1.999 Stück limitierte Version des Cupra Ateca besticht nicht nur mit einem extrovertierteren Äußeren samt neuen 20-Zöllern, 18 Zoll-Brembo-Bremsen und einem kupferfarbenen Karbonpaket, sondern macht auch akustisch auf sich aufmerksam. Dafür sorgt eine Akrapovic-Auspuffanlage, die den Sound des Ateca noch einmal verschärft. Damit bleibt der um 30 Millimeter tiefergelegte Ateca ABT mit seinen 255 km/h Höchstgeschwindigkeit zwar der schnellste Ateca, doch die Limited Edition beansprucht den Titel als optisch verführerischste Variante für sich.

So schnell und schön sie allesamt auch sein mögen, so zuverlässig und sicher präsentieren sich die Atecas auf dem Flüelapass auch. Natürlich kann man hier oben nicht so erbarmungslos Gas geben wie auf einer griffigen Rennstrecke. Doch sowohl das Bremsvermögen als auch die Sicherheit in den Kurven und die Kletterfähigkeiten bei steilen Steigungen wissen zu selbst auf widrigstem Untergrund beeindrucken. Cupra beweist, dass man ganz genau weiß, was man tut. Auch abseits der Straße zeigen sich die Fahrzeuge als komplette Alleskönner mit dem gewissen Extra. Auch deshalb kann man sich auf das nächste Modell der Spanier nur freuen.

Porsche Macan GTS: Außer Konkurrenz

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Mit 380 PS kratzt man heutzutage nicht einmal ansatzweise an der Spitzengruppe der Mittelklasse-SUVs. Und trotzdem schafft es der Macan GTS, ein intensiveres Fahrerlebnis zu bieten, als viele seiner Kontrahenten. Porsche halt.

Text: Maximilian Barcelli

Fairerweise sei dazugesagt: es hausiert ja noch ein potenterer Macan über dem GTS, nämlich der Turbo, dessen 2,9-Liter-V6-BiTurbo 440 Ponys erwirtschaftet. Der gleiche Motor peitscht auch den Macan GTS nach vorne – nur hat der eben einen Leistungsdeckel verpasst bekommen. Statt 4,3 Sekunden geht’s in 4,7 Sekunden auf Landstraßentempo (jeweils mit Sport Chrono). In der Praxis sind die paar Zehntel freilich nur schwer erspürbar. Und ob man jetzt mit 270 oder 261 Sachen über die deutsche Autobahn ballert, ist auch mehr so: irrelevant.

Ganz und gar nicht irrelevant: der Sound, der die Beschleunigung akustisch untermalt. Stand dieser beim Porsche Macan Turbo in der Kritik, ein bisserl zu Nachbar-freundlich zu klingen, so kann man das beim GTS nicht mehr behaupten: die Sportabgasanlage ist Serie und setzt die Akustik des 2.9-Liter-V6-Triebwerks herrlich in Szene: rotzig, blubbernd, auf Wunsch aber auch angenehm zurückhaltend.

GTS-Indizien: die abgedunkelten Leuchten.

Apropos in Szene setzen: Optisch unterscheidet sich der Macan von seinen Baureihen-Geschwistern primär durch etliche schwarze Elemente sowie den abgedunkelten Leuchten. Außerdem sind die Seitenschweller muskulöser. Innen gibt’s vor allem mehr Alcantara. Vielleicht nicht voll am Zahn der Zeit, aber irgendwie sympathisch und durchaus intuitiv: der Knopf-Friedhof am Mitteltunnel. Neben Klimaanlage und Sitzheizung wird hier auch das Wesentliche verstellt: ESP, Abgasanlage, Fahrwerk.

Irgendwie sympathisch, der Knopf-Friedhof.

Letzteres liegt dank dem beim GTS serienmäßigen Porsche Active Suspension Management (PASM) 15 Millimeter tiefer am Asphalt. Zwar weit weg von fliegendem Teppich, erhält sich auch der laut Porsche „sportlichste Macan“ einiges an Restkomfort. Gut so! Wer kauft denn ein SUV, um es dann so gemütlich zu haben, wie auf einer mit spitzen Steinen befüllten Matratze? Selbst ein Performance-SUV ist immer noch ein Sport Utility Vehicle und sollte dementsprechend schon ein bisserl bequem sein.

Außerdem geht der Macan GTS auch so mit einer beängstigenden Entschlossenheit ums Eck, die man einem Sportwagen, aber keinem fast zwei Tonnen schweren SUV mit mittelstraffem Fahrwerk zumuten würde. Praktisch, dass die Achtwege-GTS-Sportsitze Fahrer und Beifahrer bestimmt in Position halten. Optional drückt übrigens noch das Luftfahrwerk den Macan GTS zusätzlich 10 Millimeter tiefer an die Straße.

#kitsch

Während der Vortrieb zwar spektakulär, aber nicht „mind blowing“ ist, stellt sich die Verzögerung als richtig arg heraus. Die Bremsen beißen brutal zu, sind extrem fein dosierbar. Und die Lenkung ist direkt und genau im richtigen Maße schwergängig. Die Speichen eben dieses Volants sind nur mit exakt sechs kleinen Knöpfen ausgerüstet. And again: Porsche halt. Den Fokus auf das Wesentliche legen und das Fahrerlebnis in den Vordergrund stellen – selbst bei einem Mittelklasse-SUV. Um den Macan GTS in einem Satz zu beschreiben: Setzt du dich rein, dann ist es so, als würdest du einen Maßanzug überstreifen. Zusätzlich hat der Zuffenhausener alles, was ein Sport Utility Vehicle dieser Klasse haben muss. Okay, das waren jetzt zwei Sätze.

Fokus auf das Wesentliche: das Lenkrad ist schnörkellos.

Einzig von den Felgen in Farbe der Lackierung raten wir dringendst ab. Sieht echt schwierig aus, ums nett zu formulieren. Einverstanden, das kann man unter Geschmackssache (oder: -verirrung) verbuchen. Doch die beim GTS serienmäßigen, 20 Zoll großen „RS Spyder“-Felgen bieten Abhilfe und sehen großartig aus. Der Porsche Macan GTS startet bei rund 96.000 Euro. Zum Vergleich: deutlich günstiger wäre der Mercedes-AMG GLC 43, der aber bei weitem nicht so ein intensives Fahrerlebnis wie der Porsche bietet. Jemand, der das bieten kann, nämlich der Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, ist erstens: teurer, zweitens: stärker, drittens: schwach verarbeitet. Letzteres ist beim Porsche naturgemäß anders – und so steht wieder einmal ein Produkt aus Zuffenausen quasi konkurrenzlos da.

  • Diese Felgen müssen nicht uuunbedingt sein.

Mercedes-AMG GLE 63 und GLS 63: Die Bullen von Benz

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Achtung jetzt kommt’s dicke bei Daimler. Denn AMG stellt Benz zwei neue Bullen in den Stall und rüstet zum Jahreswechsel auch GLE und GLS zu 63ern auf. Wo es bislang nur die 53er mit einem 435 PS starken V6-Motor gab, sorgt dann der 4,0 Liter große V8-Benziner in jeder Hinsicht für Aufmerksamkeit: Bei der Vollgasfraktion wegen seiner Leistungsdaten, bei Geltungssüchtigen wegen des nachgeschärften Designs, bei den Klimaschützern und SUV-Kritikern wegen des ungünstigen Verhältnisses von Sinnhaftigkeit und Benzinverbrauch und bei allen anderen, weil der Motor natürlich wieder einen Klang hat wie Donnerhall.

Von Thomas Geiger

Im GLE gibt es den Motor, der als kleines Feigenblatt immerhin einen Mild-Hybrid mit 48 Volt-Technik und 22 PS elektrischer Boostleistung bekommt, wie üblich als 63er mit 571 PS und 750 Nm oder als 63+ mit 612 PS und 850 Nm. Beim GLS geht AMG gleich in die Vollen und bietet nur die Top-Version an.

Obwohl es die Geländewagen dem Motor buchstäblich schwer machen, hat er mit den weit über zwei Tonnen schweren Schlachtschiffen leichtes Spiel und wuchtet beide Modelle im besten Fall in 3,8 Sekunden auf Tempo 100. Und wer danach erleben will, wie dehnbar physikalische Grundgesetze sind, der lässt den rechten Fuß einfach stehen und stürmt kurz darauf mit 280 Sachen über die linke Spur. So muss es sich anfühlen, kurz bevor ein Jumbo-Jet bei einem ganz ähnlichen Tempo abhebt.

Damit genau das nicht passiert, hat AMG ordentlich am Fahrwerk gefeilt, die intelligente Luftfeder samt Wankausgleich neu programmiert, die Lenkung direkter abgestimmt und natürlich auch größere Bremsen eingebaut. Und ein paar Sitze mit mehr Seitenhalt sowie ein Lenkrad mit besserem Grip gibt es natürlich obendrein.

Für die Klimabilanz und das Ziel vom CO2-neutralen Autohersteller mögen die beiden Dickschiffe Gift sein, schließlich liegt der Verbrauch schon auf dem Prüfstand bei bis zu 11,9 Litern und den CO2-Ausstoß kann man fast in Pfund statt in Gramm messen. Doch dafür dürften sich die Kassenwarte freuen. Denn selbst wenn es noch keinen offiziellen Preis gibt, kann man ganz sicher von deutlich sechsstelligen Tarifen ausgehen. Und da wird dann auch der eine oder andere Euro hängen bleiben, mit dem Daimler seine Saubermänner subventionieren oder im Zweifel seine CO2-Strafe an Brüssel bezahlen kann.

VW T-Roc R: Hardrock ohne Strom

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Sie predigen zwar den Aufbruch in eine neue Ära und stehen alle unter Strom. Doch so sehr sie in Wolfsburg vom ID.3 und der elektrischen Revolution schwärmen, gibt es bei VW auch noch ein paar Petrolheads, die sich jetzt buchstäblich mal wieder Gehör verschafft haben.

Von Thomas Geiger

Denn wenn in diesen Tagen der T-Roc R in den Handel kommt, dann ist es, als hätte man dem DJ den Saft abgedreht und eine Rockband auf die Bühne geschickt: Laut, rau, roh und zumindest ein kleines bisschen ungehobelt klingt das Kraftpaket, mit dem aus dem Golf fürs Grobe einen veritablen Sportwagen mit erweitertem Alltagsnutzen wird.

Die Drums liefert dafür die stärkste Ausbaustufe des Wolfsburger Standard-Vierzylinders: Wo bislang, egal ob für die Diesel oder die Benziner, bei 190 PS Schluss war, stehen jetzt stolze 300 PS im Datenblatt und das maximale Drehmoment des zwei Liter großen Vierzylinders klettert auf 400 Nm. Dazu ein um zwei Zentimeter tiefergelegtes Fahrwerk und eine weiter gespreizte Abstimmung für die adaptiven Dämpfer, eine progressive Lenkung, die mit zunehmendem Einschlag weniger Unterstützung bietet, eine Stabilitätskontrolle mit etwas längerer Leine sowie eine Doppelkupplung, der die Elektronik im Sport-Modus ein bisschen Beine macht – schon kommt das Blut in Wallung und der Puls geht in die Höhe. Und wenn dann noch der Akrapovic-Auspuff montiert ist und das R-Modell durch vier Endrohre röhrt, die wie Orgelpfeifen aus der Heckschürze lugen, dann kommen selbst in einem ach so nüchternen VW so etwas wie Gefühle auf, die Mundwinkel gehen nach oben und der Sinn liegt plötzlich nicht mehr im Ankommen, sondern im Losfahren – gerne auch mit der Launch Control, die den T-Roc binnen 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultiert.

Klar fährt man mit einem auf 250 km/h angehobenen Spitzentempo auch auf der Autobahn jetzt länger vorweg und lässt viele andere kompakte SUV hinter sich. Zumindest bis man bei einem Verbrauch, der schon im Normzyklus bei 7,5 Litern liegt, vorzeitig an die Box gezwungen wird. Doch wirklich ausspielen kann der T-Roc seine Stärke dort, wo die Straßen schmal und die Kurven eng sind. Denn dort spürt man am besten die Arbeit der Ingenieure, die ebenso ernsthaft wie erfolgreich gegen das größere Gewicht und den höheren Schwerpunkt kämpfen und dem SUV ein bisschen mehr Eigenleben erlauben. Zwar schiebt er noch immer ein bisschen über den Bug, wenn man die Kurven zu forsch angeht. Und auch die bissigen Bremsen aus dem Golf R können die zusätzlichen Zentner nicht komplett vergessen machen. Doch mit einem lasziven Heckschwung findet der T-Roc schnell zurück auf die Ideallinie, hält sich auch in engen Radien wacker aufrecht, bremst vor der Kehre tapfer herunter, beschleunigt danach flott wieder heraus und schneidet so schnell durch die Schikanen, dass niemand mehr über Sinn oder Unsinn der Sportsitze philosophiert – genauso wenig wie über das unten abgeflachte Sportlenkrad, das so gut in den Händen liegt. Während die Zierkonsolen nur dem schönen Schein dienen und der Laptimer oder die detaillierten Motordaten auf dem Touchscreen eine nette Spielerei sind, erweisen sich diese Umbauten bei gattungsgerechtem Gebrauch als allemal sinnvoll.

Während die Ingenieure an der Technik ordentlich gearbeitet haben, waren die Designer vergleichsweise zurückhaltend: Denn neben den bereits von der R-Line bekannten Insignien bekommt das Kraftpaket von außen lediglich neue Schürzen und Schweller, die den Wagen etwas bulliger aussehen lassen. Für Spoiler hat offenbar der Mut zur Provokation gefehlt und für Änderungen im Blech das Geld.

Stark, schnell, teuer – damit ist das R-Modell nicht nur das leidenschaftlichste, sondern auch das unvernünftigste Modell in der Palette des T-Roc – und natürlich das teuerste: Denn wo bislang bei 35.105 Euro (Deutschland) Schluss war, schlägt die R GmbH noch mal ein gutes Viertel auf und schreibt mindestens 43.995 Euro (D) auf die Rechnung. Und die Spitzenposition in der Spaß-Skala wird der Bodybuilder für die Buckelpiste trotzdem nicht lange halten: Denn im Frühjahr kommt der T-Roc auch noch als Cabrio.