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Mercedes-AMG GLE 63 und GLS 63: Die Bullen von Benz

Achtung jetzt kommt’s dicke bei Daimler. Denn AMG stellt Benz zwei neue Bullen in den Stall und rüstet zum Jahreswechsel auch GLE und GLS zu 63ern auf. Wo es bislang nur die 53er mit einem 435 PS starken V6-Motor gab, sorgt dann der 4,0 Liter große V8-Benziner in jeder Hinsicht für Aufmerksamkeit: Bei der Vollgasfraktion wegen seiner Leistungsdaten, bei Geltungssüchtigen wegen des nachgeschärften Designs, bei den Klimaschützern und SUV-Kritikern wegen des ungünstigen Verhältnisses von Sinnhaftigkeit und Benzinverbrauch und bei allen anderen, weil der Motor natürlich wieder einen Klang hat wie Donnerhall.

Von Thomas Geiger

Im GLE gibt es den Motor, der als kleines Feigenblatt immerhin einen Mild-Hybrid mit 48 Volt-Technik und 22 PS elektrischer Boostleistung bekommt, wie üblich als 63er mit 571 PS und 750 Nm oder als 63+ mit 612 PS und 850 Nm. Beim GLS geht AMG gleich in die Vollen und bietet nur die Top-Version an.

Obwohl es die Geländewagen dem Motor buchstäblich schwer machen, hat er mit den weit über zwei Tonnen schweren Schlachtschiffen leichtes Spiel und wuchtet beide Modelle im besten Fall in 3,8 Sekunden auf Tempo 100. Und wer danach erleben will, wie dehnbar physikalische Grundgesetze sind, der lässt den rechten Fuß einfach stehen und stürmt kurz darauf mit 280 Sachen über die linke Spur. So muss es sich anfühlen, kurz bevor ein Jumbo-Jet bei einem ganz ähnlichen Tempo abhebt.

Damit genau das nicht passiert, hat AMG ordentlich am Fahrwerk gefeilt, die intelligente Luftfeder samt Wankausgleich neu programmiert, die Lenkung direkter abgestimmt und natürlich auch größere Bremsen eingebaut. Und ein paar Sitze mit mehr Seitenhalt sowie ein Lenkrad mit besserem Grip gibt es natürlich obendrein.

Für die Klimabilanz und das Ziel vom CO2-neutralen Autohersteller mögen die beiden Dickschiffe Gift sein, schließlich liegt der Verbrauch schon auf dem Prüfstand bei bis zu 11,9 Litern und den CO2-Ausstoß kann man fast in Pfund statt in Gramm messen. Doch dafür dürften sich die Kassenwarte freuen. Denn selbst wenn es noch keinen offiziellen Preis gibt, kann man ganz sicher von deutlich sechsstelligen Tarifen ausgehen. Und da wird dann auch der eine oder andere Euro hängen bleiben, mit dem Daimler seine Saubermänner subventionieren oder im Zweifel seine CO2-Strafe an Brüssel bezahlen kann.

VW T-Roc R: Hardrock ohne Strom

Sie predigen zwar den Aufbruch in eine neue Ära und stehen alle unter Strom. Doch so sehr sie in Wolfsburg vom ID.3 und der elektrischen Revolution schwärmen, gibt es bei VW auch noch ein paar Petrolheads, die sich jetzt buchstäblich mal wieder Gehör verschafft haben.

Von Thomas Geiger

Denn wenn in diesen Tagen der T-Roc R in den Handel kommt, dann ist es, als hätte man dem DJ den Saft abgedreht und eine Rockband auf die Bühne geschickt: Laut, rau, roh und zumindest ein kleines bisschen ungehobelt klingt das Kraftpaket, mit dem aus dem Golf fürs Grobe einen veritablen Sportwagen mit erweitertem Alltagsnutzen wird.

Die Drums liefert dafür die stärkste Ausbaustufe des Wolfsburger Standard-Vierzylinders: Wo bislang, egal ob für die Diesel oder die Benziner, bei 190 PS Schluss war, stehen jetzt stolze 300 PS im Datenblatt und das maximale Drehmoment des zwei Liter großen Vierzylinders klettert auf 400 Nm. Dazu ein um zwei Zentimeter tiefergelegtes Fahrwerk und eine weiter gespreizte Abstimmung für die adaptiven Dämpfer, eine progressive Lenkung, die mit zunehmendem Einschlag weniger Unterstützung bietet, eine Stabilitätskontrolle mit etwas längerer Leine sowie eine Doppelkupplung, der die Elektronik im Sport-Modus ein bisschen Beine macht – schon kommt das Blut in Wallung und der Puls geht in die Höhe. Und wenn dann noch der Akrapovic-Auspuff montiert ist und das R-Modell durch vier Endrohre röhrt, die wie Orgelpfeifen aus der Heckschürze lugen, dann kommen selbst in einem ach so nüchternen VW so etwas wie Gefühle auf, die Mundwinkel gehen nach oben und der Sinn liegt plötzlich nicht mehr im Ankommen, sondern im Losfahren – gerne auch mit der Launch Control, die den T-Roc binnen 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultiert.

Klar fährt man mit einem auf 250 km/h angehobenen Spitzentempo auch auf der Autobahn jetzt länger vorweg und lässt viele andere kompakte SUV hinter sich. Zumindest bis man bei einem Verbrauch, der schon im Normzyklus bei 7,5 Litern liegt, vorzeitig an die Box gezwungen wird. Doch wirklich ausspielen kann der T-Roc seine Stärke dort, wo die Straßen schmal und die Kurven eng sind. Denn dort spürt man am besten die Arbeit der Ingenieure, die ebenso ernsthaft wie erfolgreich gegen das größere Gewicht und den höheren Schwerpunkt kämpfen und dem SUV ein bisschen mehr Eigenleben erlauben. Zwar schiebt er noch immer ein bisschen über den Bug, wenn man die Kurven zu forsch angeht. Und auch die bissigen Bremsen aus dem Golf R können die zusätzlichen Zentner nicht komplett vergessen machen. Doch mit einem lasziven Heckschwung findet der T-Roc schnell zurück auf die Ideallinie, hält sich auch in engen Radien wacker aufrecht, bremst vor der Kehre tapfer herunter, beschleunigt danach flott wieder heraus und schneidet so schnell durch die Schikanen, dass niemand mehr über Sinn oder Unsinn der Sportsitze philosophiert – genauso wenig wie über das unten abgeflachte Sportlenkrad, das so gut in den Händen liegt. Während die Zierkonsolen nur dem schönen Schein dienen und der Laptimer oder die detaillierten Motordaten auf dem Touchscreen eine nette Spielerei sind, erweisen sich diese Umbauten bei gattungsgerechtem Gebrauch als allemal sinnvoll.

Während die Ingenieure an der Technik ordentlich gearbeitet haben, waren die Designer vergleichsweise zurückhaltend: Denn neben den bereits von der R-Line bekannten Insignien bekommt das Kraftpaket von außen lediglich neue Schürzen und Schweller, die den Wagen etwas bulliger aussehen lassen. Für Spoiler hat offenbar der Mut zur Provokation gefehlt und für Änderungen im Blech das Geld.

Stark, schnell, teuer – damit ist das R-Modell nicht nur das leidenschaftlichste, sondern auch das unvernünftigste Modell in der Palette des T-Roc – und natürlich das teuerste: Denn wo bislang bei 35.105 Euro (Deutschland) Schluss war, schlägt die R GmbH noch mal ein gutes Viertel auf und schreibt mindestens 43.995 Euro (D) auf die Rechnung. Und die Spitzenposition in der Spaß-Skala wird der Bodybuilder für die Buckelpiste trotzdem nicht lange halten: Denn im Frühjahr kommt der T-Roc auch noch als Cabrio.

Cupra Ateca: Attacke!