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Opel Mokka: Alles neu (und besser?)

Von wegen lustlos und langweilig. Der neue Corsa mag zwar nicht der aufregendste aller Kleinwagen sein und gegen den Astra sieht selbst der Golf noch frech und frisch aus. Doch wenn Opel im Herbst mit dem Verkauf und im Frühjahr 2021 mit der Auslieferung des nächsten Mokka beginnt, wird so manchen Kritiker der Blitz treffen. Denn mit dem kleinen Geländewagen führen die Hessen eine neue Designsprache ein, die mutiger und frecher ist als alles, was man seit GT und Manta zu sehen bekommen hat. „Der neue Mokka ist ein echter Blickfang und wird die Wahrnehmung unserer Marke verändern“, trommelt deshalb Markenchef Michael Lohscheller. „Mit dem Mokka erfinden wir Opel neu und zeigen unsere Designsprache der kommenden zehn Jahre.“

Von Thomas Geiger

Aber die Erneuerung gilt nicht nur für die Form, die an sich schon faszinierend ist. Denn der Mokka trägt das neue Markengesicht „Vizor“ mit einem strengen Blick aus betont schlanken LED-Scheinwerfern, hat eine spannend gezeichnete Silhouette und wirkt obendrein sehr viel knackiger als das aktuelle Modell, weil er um 13 Zentimeter auf 4,15 Meter schrumpft und trotzdem etwas mehr Radstand bekommt.

Sondern zum Leuchtturm und Wegweiser für die Zukunft von Opel soll der Mokka auch wegen seines technischen Gehalts werden. „Er zeigt alles, wofür Opel heute und in Zukunft steht: Der Mokka macht Spaß, ist effizient und in jeder Hinsicht innovativ“, sagt Lohscheller: Nicht umsonst ist er der erste Opel, der serienmäßig und ausschließlich mit digitalen Instrumenten samt großem Touchscreen ausgeliefert wird, und natürlich greifen die Hessen tief ins Konzernregal mit den Innovationen: Anstandsregelung, Panorama-Kamera, adaptive LED-Scheinwerfer – alles, was die Schatzkammern in Rüsselsheim und Paris zu bieten haben, das bauen sie auch ein. Und weil das beim Corsa schon genauso war, kommt einem vieles aus dem Mokka verdächtig vertraut vor.

Ganz besonders der Antrieb, bei dem Opel erstmals vom Start weg auch auf einen E-Motor setzt: Wie bei dem eher konventionell gestrickten Kleinwagen hat der 100 kW und wird aus einem Akku mit 50 kWh gespeist, der im besten Fall 332 Kilometer bei maximal 150 km/h ermöglichen soll und dank Schnellladung mit drei Phasen binnen 30 Minuten wieder zu 80 Prozent voll ist.

Aus der alten Welt dürfte es die gleichen Motoren geben, die man auch vom Corsa kennt: In der Ottofraktion ist das ein 1,2 Liter großer Dreizylinder mit 75 bis 125 PS und bei den Selbstzündern ein 1,5 Liter mit 100, vielleicht auch 150 PS.

Egal mit welcher Energie der Mokka fährt, soll er das aufgeweckter tun als die Konkurrenz und insbesondere der Vorgänger. Nicht umsonst haben die Hessen bis zu 120 Kilo Gewicht eingespart und das Fahrwerk neu abgestimmt, um sich damit auch von Konzernmodellen wie dem Peugeot 2008 abzugrenzen.

Allerdings bliebt beim Generationswechsel neben den Kilos noch etwas auf der Strecke: Das X im Namen. Und zwar aus gutem Grund: Weil in dieser Klasse die meisten Abenteuer doch nur auf Asphalt stattfinden und es die neue Plattform ohnehin nicht hergibt, wird der Allradantrieb ersatzlos gestrichen.

Nächster Opel Mokka wird die Designlinie der Marke neu begründen

Der neue Generation des Opel Mokka wird wohl wichtiger als gedacht: Sie soll eine neue Designphilosophie begründen – innen wie außen. Dieser sollen zukünftig alle Opel-Modelle folgen.

Text: Maximilian Barcelli

Technisch wird es keine großen Überraschungen geben – und das, obwohl der neue Opel Mokka auf einer (für ihn) neuen Plattform stehen und sogar elektrisch kommen wird. Die Plattform selbst allerdings ist gut bekannt: Es handelt sich um die CMP des PSA-Konzerns, auf der schon Peugeot 208, 2008, DS 3 Crossback oder Opel Corsa stehen. Warum wir den Mokka trotzdem ungewöhnlich gespannt entgegenfiebern? Er wird die Designphilosophie der Marke neu begründen. Oder noch etwas dramatischer ausgedrückt: Der große Restart nach der Übernahme von PSA.

Zumindest punkto Optik. In Sachen Technik schleicht sich der ja schon seit geraumer Zeit ein  – mit Kooperationen bei bestimmten Modellen sogar schon vor der großen Übernahme im Jahr 2017. Im Zentrum der neuen Designlinie steht jedenfalls der „Opel Vizor“. In diesem einzigen Modul verbindet die Designabteilung rund um deren Chef Mark Adams Leuchten, Kühlergrill und das Logo. Als Vorlage diente übrigens die erste Generation des Opel Manta. Es sieht also fast so aus, als würde sich Opel zukünftig nicht über einen ausgearteten Riesen-Kühlergrill (ja, der Link führt zum neuen BMW 4er) definieren – welch erfrischende Abwechslung.

Hier nochmal der „Opel Vizor“.

Auch das Interieur des neuen Mokka wird grunderneuert und fungiert als Wegweiser für spätere Modelle. Allerdings geht man im Innenraum, anders als beim Kühlergrill, durchaus einen Trend mit: Zwei große Displays, eines als Infotainment-, eines als Armaturendisplay, die nahtlos ineinander verschmelzen. Dabei will Opel eine „charakteristische, deutsche Formgebung“ entwickelt haben. Mercedes ist bekanntlich eine deutsche Marke, also von dem her …

PSA elektrifiziert seine Transporter

Auch wenn viele Marken aus unerfindlichen Gründen darauf bestehen, dicke SUVs zu elektrifizieren, eignen sich eigentlich zwei völlig andere Karosserieformen für den E-Alltag. Einerseits sind das Kleinwagen, wegen Stadtauto und so. Andererseits sind Transporter die perfekten Stromer, schließlich wuseln sie oft den ganzen Tag ausschließlich durch die City. Der PSA-Konzern fährt nun die volle Dosis Elektro-Transport auf.

Text: Jakob Stantejsky

Denn mit dem Citroen Jumpy, dem Peugeot Expert und dem Opel Vivaro hat man derzeit gleich drei Transporter am Start. Die werden nun zu ë-Jumpy, e-Expert und Vivaro-e. Auch wenn die Namensgebung nicht gerade e-cht abwechslungsreich ist, steckt hinter dem Kürzel grundsolide Technik, die die Elektriker vor allem innerhalb der Stadtgrenzen zur erstklassigen Alternative für den vielfahrenden Handwerker oder Transporteur macht. Denn genügsam und billig ist so ein Verbrenner im Betrieb nun wirklich nicht, wenn man den ganzen Tag im Stop and Go-Verkehr steckt und das Auto unzählige Male anstartet.

Apropos ganzer Tag: Den schafft man mit dem PSA-Trio locker, bringen die drei Musketiere doch jeweils bis zu 330 Kilometer Reichweite mit. Für Sparefrohs und Menschen mit etwas weniger Mobilitätsbedarf gibt es statt 75 kWh auch einen Akku mit 50 kWh, der allerdings auch noch für bis zu 230 Kilometer gut ist. Neben der Reichweite ist auch die Haltbarkeit der Batterien bei Elektroautos stets ein wichtiges Thema. Doch auch hier sorgen ë-Jumpy, e-Expert und Vivaro-e für Beruhigung. Mit einer Garantie über 8 Jahre, beziehungsweise 160.000 Kilometer, auf die Akkus ist definitiv auch auf lange Sicht das Fortkommen gesichert.

Drei verschiedene Fahrmodi ermöglichen außerdem die perfekte Abstimmung auf die aktuelle Situation. Stehen im Eco-Modus 60 kW und 190 Nm Drehmoment zur Verfügung, bietet der Normal-Modus 80 kW und 210 Nm und der Power-Modus rundet die Geschichte mit 100 kW und 260 Nm ab. Letztere Stufe kommt vor allem bei voller Beladung bestens zur Geltung, schließlich beträgt die maximale Nutzlast bis zu 1.275 Kilogramm und eine Tonne darf außerdem angehängt werden. Ja, ein klassischer Diesel schafft da noch mehr, aber in der Regel kommt man im Betätigungsfeld der drei elektrischen Transporter auch so bestens zurecht.

Doch die Qual der Wahl endet nicht bei Batterie und Fahrmodus. Sowohl ë-Jumpy als auch e-Expert und Vivaro-e gibt es in jeweils drei Versionen. Mit kompakten 4,60 Metern ist man wendig unterwegs, der goldene Mittelweg liegt bei 4,95 Metern Länge und wer nicht genug bekommen kann, gönnt sich den 5,30 Meter langen Ober-Transporteur.

Egal welche Kombination man sich im Konfigurator herauspickt, eins haben Citroen ë-Jumpy, Peugeot e-Expert und Opel Vivaro-e immer gemeinsam: Die drei Elektriker kommen stets mit modernster Sicherheits- und Assistenztechnik daher und zeigen, dass auch Transporter alle Stückerln spielen können. Denn nur weil man in einem Nutzfahrzeug sitzt, will man nicht auf Komfort verzichten. Das muss man ja auch nicht. Zumindest bei PSA. Denn mit den E-Drillingen zeigen die Franzosen (und ihr deutscher Zuwachs), dass Nutzfahrzeug und Elektroauto nicht nur kein Widerspruch sind, sondern ganz vorzüglich zusammenpassen.

Der neue Opel Mokka wird elektrisch

Der neue Opel Mokka steht vor der Tür! Die Veränderungen werden zwar radikal sein, Überraschungen gibt’s allerdings trotzdem keine.

Text: Maximilian Barcelli

Immerhin steht der aktuelle Mokka, der ein X in der Modellbezeichnung hinten trägt, das im Zuge der neuen Generation wieder entfällt, auf einer Plattform von GM. Bekanntlich gehen Opel und General Motors mittlerweile getrennte Wege, seit 2017 gehört die deutsche Marke zur PSA-Gruppé. Die hat mit der Common Modular Platform einen modernen Baukasten im Regal, der sich nicht nur bestens für kleine Fahrzeuge eignet, sondern auch verschiedene Antriebskonzepte zulässt.

Die Opel GT X Experimental-Studie

So werden die Fahrzeuge, die bereits auf der Plattform stehen – also DS 3 Crossback, Opel Corsa, Peugeot 208 und 2008 – nicht nur mit konventionellen Verbrennungsmotoren angeboten, sondern auch als reine E-Autos. Auch der Opel Mokka wird vollelektrisch. Dann treibt ihn wie seine Geschwister ein 136 PS starker Elektromotor an. Der Akku verfügt über eine Kapazität von 50 kWh.

Freunde von Otto- oder Dieselmotoren gehen aber nicht leer aus: Der Dreizylinder-Benziner wird aller Voraussicht nach in drei Leistungsstufen kommen (100 PS, 130 PS, 155 PS). Die 75 PS starke Version aus Corsa und 208 wird man sich wohl wie bei den anderen SUVs auf der CMP-Plattform sparen. Ein Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum und 100 bzw. 130 PS vertritt die Diesel-Fraktion. Fazit? Viel neues können wir über den Opel Mokka nicht erzählen, obwohl es bei diesem Generationswechsel so viel Neues gibt. Übrigens auch optisch: Der neue Mokka wird sich punkto Design an der GT X Experimental-Studie orientieren.

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Das kann der neue Corsa-e!

Und so fährt sich der Grandland X als Plug-in-Hybrid!

Neuer DS 9 bringt Pariser Chic in die obere Mittelklasse

Nachdem Peugeot mit dem 508 die Limousine hochleben lässt, legt DS, die Nobelmarke im PSA-Konzern, jetzt nach. Vorhang auf für den DS 9!

Text: Maximilian Barcelli

Mit klaren Markenbotschaften – Citroen steht für Gemütlichkeit und Peugeot für unkonventionelles Design und Premium-Anspruch, während DS als edle Verkörperung des Pariser Chic fungiert – hat sich PSA in der letzten Dekade zu einem der interessantesten Hersteller weltweit gemausert. Im neuen Jahrzehnt machen die Franzosen da weiter, wo sie aufgehört haben, und bringen nun den DS 9.

Mit einer Länge von 4,93 Metern positioniert sich dieser – zumindest punkto Abmessungen – im Segment der oberen Mittelklasse. Dort hausieren neben Platzhirschen wie die Mercedes E-Klasse, der Audi A6 und der BMW 5er beispielsweise auch Volvo V90 oder Jaguar XF. Ebendiese möchte der DS9 nun richtig aufmischen. Kann er das?

Der DS 9 basiert auf der EMP2-Plattform. Das heißt, die Motoren werden quer eingebaut. Außerdem ist er deshalb grundsätzlich als Fronttriebler konzipiert. Kein Novum in diesem Segment, auch bei Audi und Volvo werden generell die vorderen Schlapfen angetrieben. Und dass die Motoren quer eingebaut werden, macht theoretische Sechszylinder zwar quasi unmöglich, doch auch da weiß sich PSA zu helfen, um diesem Segment gerecht zu werden – mit Plug-in-Hybriden.

Konkret sind drei der vier verschiedenen Motorisierungen teilelektrischer Natur: Zur Markteinführung offeriert DS einen dualen Antriebsstrang mit 225 PS. Die Kapazität des Akkus beträgt 11,9 kWh, womit emissionsfreie Reichweiten von 40 bis 50 Kilometer möglich sein sollten. Zu einem späteren Zeitpunkt folgen zwei leistungsstärkere E-Tense-Varianten: mit 250 PS und Frontantrieb bei einer dieser Varianten ist der Unterschied zum anfangs angebotenen Triebwerk überschaubar.

Richtig spannend allerdings ist die Top-Motorisierung: die sorgt dank 360 Pferdchen nicht nur für einen Vortrieb, der der oberen Mittelklasse mehr als würdig ist; weil die zweite E-Maschine an der Hinterachse sitzt und ebendiese antriebt, gibt’s den DS 9 quasi auch als Allradler. Kurzum: dass die noble Limousine auf der EMP2-Plattform aufbaut, tut der Konkurrenzfähigkeit keinen Abbruch. Alle Motoren sind an einem 8-Gang-Automatikgetriebe gekoppelt, einen Diesel wird es nicht geben – allerdings einen 225 PS starken Benziner, der seiner Arbeit alleine nachgeht, sprich ohne Elektro-Unterstützung.

Fit für die obere Mitteklasse ist der DS 9 nicht nur punkto Antrieb: dass PSA Innenraum verdammt gut kann, ist ja nichts neues – und ändert sich auch beim DS 9 nicht. Auf den Fotos wirkt dieser aufgeräumt, hochwertig, zwar auch sehr digital, jedoch weniger verspielt als der des DS 3 Crossback oder Peugeot 508.

Natürlich kann der DS 9 auch mit allerlei Assistenzsystemen ausgestattet werden: Teilautonomes Fahren ist dann ebenso möglich wie eigenständiges Einparken. Hochmoderne Scheinwerfer passen sich an die Fahrweise an – so leuchten diese beispielsweise bei Geschwindigkeiten über 110 km/h stärker. Die Sicherheit im Dunklen ergänzt die Ausstattung „DS NIGHT VISION“.

Einige wichtige Infos zum neuen oberen Mittelfeld-Spieler im französischen Nationalteam enthält uns PSA noch vor. So wissen wir nicht, wann denn der Marktstart stattfindet und, ganz wichtig, wie teuer die Limousine wird. Wir sind jedenfalls wirklich gespannt, wie sich der DS 9 fährt.

Opel Grandland X Hybrid4: Die guten Zeiten der Ehe

Und bei der Pressekonferenz blitzte er dann doch kurz durch, der Nationalstolz. Das erste, DEUTSCHE Kompakt-SUV mit Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang sei er, der Opel Grandland X Hybrid4. Jo, eh.

Text: Maximilian Barcelli

Tatsächlich ist der Rüsselsheimer so deutsch wie Champagner oder Louis de Funès. 2017 aus der vorehelichen Beziehung (oder eigentlich: Übernahme) von Opel und PSA hervorgegangen, steht der Grandland X auf der EMP2-Plattform der Franzosen und nutzt auch deren Triebwerke – und das ist kein Grund zum Schämen, sondern einer zur Freude. Neuerdings pflanzt PSA nämlich duale Antriebsstränge in ihre größeren Modelle (also Kompaktklasse und aufwärts) rein. Zu diesen gehört auch der Grandland X.

Bis dato war der mit maximal 180 Pferdchen zu haben. Keine Frage, eine anständige Motorisierung für ein kompaktes SUV, wenngleich auch nicht pulsbeschleunigend. Im neuen Grandland X Hybrid4 rauscht dieser allerdings in nur 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und bei 100 ist – eh klar – noch lange nicht Schluss. Bis 235 km/h rennt das erste, semi-deutsche Plug-in-Hybrid-Kompakt-SUV. 220 Sachen gingen sich auf der deutschen Autobahn bei uns aus, auch bei diesem Tempo schafft er Vertrauen. Einzig die etwas zu kurz geratene Geräuschdämmung macht sich dann verstärkt bemerkbar.

Das verzeiht man dem Opel Grandland X Hybrid4 aber spätestens dann, wenn in der Kolonne auf der linken Spur der BMW X3 hinter dir ungeduldig drängelt, die Bahn dann wieder frei wird, das Gaspedal gänzlich nach unten wandert und die Nieren, die eben noch in deinem Genick zu spüren waren, immer kleiner werden – was ihnen grundsätzlich gerade nicht schaden würde, aber: anderes Thema. Ja, die 6,1 Sekunden sind ein feiner Sprintwert, das Maß der Potenz, die im Grandland X Hybrid4 schlummert, wird aber erst bei hohen Geschwindigkeiten spürbar.

Doch trotz des imponierenden Vortriebs, der auch im dreistelligen km/h-Bereich nicht abreißt, würden wir den Opel nicht als Performance-SUV betiteln, wie etwa den Mercedes-AMG GLA 45 oder den BMW X2 M35i. Genau das macht den Grandland X Hybrid4 auch so interessant. Das Fahrwerk mag ist zwar grundsätzlich schroff, aber wurde nicht extra sportlich-hart abgestimmt. Akustik und Optik halten sich vornehm zurück. Er ist im Grunde ein ganz normaler Grandland – nur halt mit ordentlich Schmalz. Im Vergleich zu eben genannten Fahrzeugen ist er außerdem äußerst preiswert. Gut, mindestens 47.489 Euro sind kein Schnäppchen, man kann allerdings für weniger Pferdchen gerne deutlich mehr zahlen. Außerdem: wer auf den Allradantrieb sowie 76 PS verzichten kann; auch ein schwächerer PHEV-Grandland X folgt – und den gibt es schon ab 42.299 Euro. Und nein, keine Sorge; dass der Grandland X jetzt Allradantrieb hat, bleibt keine kurze Randnotiz.

Denn genau wie die anderen Modelle, die auf der EMP2-Plattform stehen – also etwa Peugeot 3008, DS7 Crossback oder Citroen C5 Aircross – lief der Grandland X bis jetzt nur über die Vorderräder. Weil einer der beiden E-Motoren, die den 1,6-Liter-Turbobenziner unterstützen, nun die Hinterachse mit Leistung beliefert, ändert sich das. Somit hat PSA nun auch ein üppiges Angebot für all die parat, die auf Allradantrieb angewiesen sind oder glauben es zu sein. Er kann via Wahl des Fahrmodus zugeschalten werden, tut dies aber auch ganz automatisch, sollte es die Fahrsituation erfordern.

Das dem dualen Antriebsstrang geschuldete hohe Gewicht von knapp 1,9 Tonnen und eine amtliche Systemleistung von 300 PS – da muss doch das Benzin fließen wie das Bier in einer Studentenbar nach der Prüfungsphase. Zugegeben; Nach rund 250 Kilometern Fahrt stand am Ende im Schnitt eine acht vor dem Komma. Das mag anfangs nach viel klingen, ist es aber nicht; immerhin wurden rund 80 Prozent der Strecke mit leerem Akku absolviert und mit mehr als 200 Sachen über die Autobahn ballern sowie regelmäßige Kick-downs sind auch nicht gerade Empfehlungen von Greta Thunberg. Und wer den Grandland X Hybrid4 fleißig lädt und im Alltag rein elektrisch unterwegs ist, kompensiert den Mehrverbrauch auf der Langstrecke noch und nöcher.