In den letzten Jahrzehnten hat sich Toyota vor allem als Vorreiter in Sachen alternative Antriebe positioniert. Alternativen für jene Klientel, die ihre Freitage eher auf einer kurvigen Landstraße denn auf einer Klimademo sehen, gibt’s aber auch.
Da wäre einmal der Toyota GT86, der jetzt als GR 86 in die zweite Generation wechselt. Oder der wirklich famosen GR Yaris, da folgt noch ein Testbericht, aber soviel vorweg: arges Gerät. Und natürlich: Die Wiederauferstehung des Messias, der – nicht mehr ganz so neue – Toyota Supra.
Eingeführt mit einem Reihensechser von BMW, gibt’s ihn seit 2020 auch mit einem Zweiliter-Vierzylinder, den ebenfalls die Münchner sponsern. Die Beurteilung der Fachpresse: überwiegend positiv, der Zweiliter sorge für weniger Kopflastigkeit, etliche „weniger ist mehr“ oder „weniger ist genug“ Wortspiele waren am Start, selbstverständlich auch hier auf Motorblock.
Unter uns – und allen anderen Menschen mit Internetzugang: Den Sechszylinder mit seinen 340 PS bin ich gefahren, aber das ist schon her. Und sorry: Wenn sich Finanzminister in einem U-Ausschuss 86-mal an etwas nicht erinnern können, dann muss ich auch nicht wissen, wann genau der Toyota GR Supra 3.0 über die Vorderachse zu rutschen begann.
Was ich aber weiß: Im kleinen Supra fehlt es einem an nichts. Oder sagen wir: fast nichts. Klar, da wäre der Sound: Ein Reihensecher ist ein Reihensechser und ein Vierzylinder eben ein Vierzylinder, ist so. Der Vierzylinder im Supra klingt allerdings eh überaus delikat, sehr kernig und kraftvoll, nicht zu protzig, im Sportmodus auch etwas Fake, aber das ist kaum merkbar.
Viel Fake-Applikationen bietet das Design. Der Toyota GR Supra 2.0 sieht ja genauso aus, wie der große, kommt also auch mit dieser Vielzahl an falschen Lufteinlässen. Der Purist wird davon weniger angetan sein, „form follows function“ und so. Immerhin: Die Endrohre sind echt. Gibt es sonst noch Kritik? Keine objektive jedenfalls. Eventuell das Lenkrad: Zwar ist der Kranz griffig und angenehm dünn, der Topf sieht aber so dynamisch aus wie der Lenkradtopf eines LKWs. Im Endeffekt aber gilt dasselbe, wie beim Design: Geschmacksache.
Wieder zurück zu den wichtigen Dingen im Leben, also Motoren. Das freilich turboaufgeladene 2-Liter-Triebwerk leistet 258 PS, das gesamte Drehmoment von 400 Nm liegt bereits ab 1.550 Touren an und reißt erst bei 4.400 wieder ab. Das ist spürbar, man bewegt den Toyota GR Supra 2.0 intuitiv in diesem Fenster, surft geschmeidig auf der Drehmomentwelle hin, zur Gänze ausdrehen tut man ihn eher selten. Auch, weil die letzten paar Umdrehungen kein Zuckerl mehr bieten, die 258 PS liegen „nur“ bis 6.000 Touren an, darüber hinaus sagt niemand: „Schön, dass du mich ausgedreht hast, hier sind die paar letzten Extra-Pferdchen. Und jetzt brems‘, du Idiot!“
Also bremse ich Idiot. Das geht hervorragend, nicht zuletzt, weil beim Testwagen das „Performance Paket“ für rund 2.800 Euro mit an Bord war. Darin enthalten: Sperrdifferential, adaptives Fahrwerk und eben: giftige Brembo-Stopper. Beim Supra 3.0 sind die übrigens Serie.
Das „Performance Paket“ ist jedenfalls eine Empfehlung, gar nicht mal so wegen der Bremsen, sondern vor allem wegen des Sperrdifferentials. Auf warmer, trockener Fahrbahn ist ein mit Sommerreifen bestückter Supra 2.0 wahrscheinlich keine Driftmaschine vor dem Herrn, aber im kalten, nassen, winterlichen Testzeitraum war man im Infight schon häufig mit Gegenlenken beschäftigt. Da zahlt sich das Differential aus (im Sommer aber eh auch). Genauso wie das tolle Chassis und Fahrwerk.
Spricht also etwas gegen den Toyota GR Supra 2.0? Oder anders gefragt: Wer spricht gegen den GR Supra 2.0? Vielleicht die Alpine A110? Nicht wirklich. Die Französin ist radikaler, der GR Super hat mehr GT-Charakter, auch in Sachen Platzangebot (290 Liter Kofferraumvolumen). Teurer ist sie auch. Apropos: Der Toyota GR Supra 2.0 kostet 58.783 Euro, und zwar so wie er da steht (Basispreis: 55.900 Euro).
Für den Supra mit Dreiliter-Motor werden mindestens 71.900 Euro fällig, die laufenden Kosten sind natürlich auch höher – von der motorbezogenen Versicherungssteuer bis hin zum Tanken (den 2.0 unter acht Liter zu fahren geht auch fast ohne Zurückhaltung). Wer zum 3.0 greift, muss den Sechszylinder also schon richtig wollen. Für die Preisdifferenz ist der 2.0 einfach viel zu spaßig.
Oder – und jetzt kommen wir zum vielleicht schärfsten Konkurrenten: Man wartet auf den GR 86. Der ist zwar etwa zehn Zentimeter kürzer, kommt aber mit ähnlich viel Leistung (235 PS), wird noch günstiger sein und soll auch nur etwa eine Sekunde mehr für den Paradesprint benötigen (6,3 statt 5,2 Sekunden). Außerdem: Handschaltung. Und weil es sich um einen Saugmotor handelt, gibt’s fürs Ausdrehen bestimmt auch das Extra-Zuckerl.
