Weltweit zählen sie zur meistverkauften Fahrzeugklasse und überall weisen die Prognosen nach oben. Doch in Europa haben Pick-Ups einen schweren Stand und der Rückzug der Mercedes X-Klasse sowie das stille Ende für den Nissan Navara und seine anderen Ableger hat dem Segment auch nicht eben geholfen. Nur einer steht über den Dingen und hält tapfer das deutsche Fähnchen hoch in der Pampa und an der Laderampe: Der VW Amarok. 2010 lanciert und weltweit seitdem über 800.000 mal verkauft, hat er sich zu einer festen Größe unter den kleinen Pritschenwagen entwickelt. Und hätte trotzdem beinahe keinen Nachfolger bekommen. Denn für VW noch immer eine Nische, können selbst die Niedersachsen das Segment alleine nicht profitabel bespielen.
Deshalb hat VW aus der Not eine Tugend gemacht und sich mit Ford zusammengetan: Während die Amerikaner den Caddy als Basis für ihren jüngsten Kleintransporter bekommen haben, durften die Deutschen als Grundlange für den nächsten Amarok kein geringeres Modell als den Ranger hernehmen, der nicht ohne Grund zu dem drei weltweit meistverkauften Pick-Ups im Segment zählt. Vereinbart wurde die Allianz schon vor Jahren, doch so langsam trägt sie Früchte. Denn nachdem der Ranger bereits vorgestellt wurde, sehen jetzt auch der VW-Entwickler die Zielgerade und bereiten sich auf eine Weltpremiere im Sommer vor, damit noch vor dem Jahresende zu Schätzpreisen in der Mitte der 40.000er (D) der Verkauf beginnen kann.
Dabei schwingt sich der bislang noch getarnte Held in Hemdsärmeln zu neuer Größe auf: Er soll nicht nur bulliger werden und mit seinen bis zu 21 Zoll großen Rädern satter auf der Straße stehen. Sondern er wächst auch in allen wichtigen Dimensionen, stellen die Niedersachsen in Aussicht. So geht der Amarok um runde zehn Zentimeter in die Länge und misst dann knapp 5,40 Meter. Und weil der Radstand mit 3,27 Metern nun fast 18 Zentimeter länger ist als bisher, gibt’s zur Freude der Hinterbänkler nicht nur spürbar mehr Platz in der Doppelkabine, sondern auch noch kürzere Überhänge, so dass sich der Amarok tapferer durch den Dreck wühlt. Und breitere Schultern bekommt er obendrein. Denn die Nutzlast steigt auf bis zu 1,2 Tonnen und die maximale Anhängelast von 3,5 Tonnen wird nun für mehr Varianten angeboten.
Wie weit sich der Amarok vom Ranger beim Design distanziert, wird sich zeigen, wenn die Tarnung fällt. Wobei ihm außen ein bisschen Abstand zwar ganz gut täte, Ford im Innenraum aber aktuell mit seinem Infotainment das weitaus bessere Konzept bietet als die Niedersachsen, so dass man eher auf SYNC als MIB hoffen sollte.
Bei der Technik dagegen ist jetzt schon klar, dass die beiden den engen Paarlauf proben, weil es sonst schließlich keine Kooperation gebraucht hätte. Natürlich sind Set-Up und Tuning individuell. Nicht umsonst stammen die amtlichen Prototypen-Fotos vom geheimen VW-Testgelände in Ehra-Lessien, wo die Ingenieure aus Hannover gerade letzte Hand an den Amarok legen. Doch der Heckantrieb und die beiden unterschiedlichen Allradsysteme kommen genauso von Ford wie die Zehngangautomatik, der V6-Diesel und die vier unterschiedlichen Vierzylinder, mit denen die Leistung im besten Fall rund 250 PS, fürs Ausland sogar auf 300 PS klettern sollte. Und die allermeisten der 30 Assistenzsysteme haben ihre Wurzeln auch eher in Detroit als in Wolfsburg.
Zwar setzt VW große Stücke auf den neuen Amarok und hat über die Partnerschaft mit Ford diesmal zumindest theoretisch auch Zugang zum US-Markt, der seinem Vorgänger noch verwehrt war. Doch während sie in Hannover noch zaudern mit dem Schritt auf den Muttermarkt aller Pritschenwagen, drehen sie in Washington bereits am großen Rad und träumen in einer ganz anderen Liga. Weil der Amarok für Arizona & Co ohnehin eine Nummer zu klein wäre und von einer Elektrifizierung noch keine Rede ist, träumt Volkswagens US-Chef Scott Keogh lieber öffentlich von einem dann natürlich elektrischen Full-Size-Pick-Up, der gegen Modelle wie den Ford F-150 Lightning oder den Chevrolet Silverado EV antreten würde und VW in den USA endlich zu jener Größe führen könnte, von der Niedersachsen seit dem Ende des Käfers träumen. Mit der Elektrifizierung dieser Klasse würden die Karten gerade neu gemischt und frische Ideen oder andere Spieler bekämen endlich mal eine Chance, sagte Keogh mit Blick auf Teslas Cybertruck oder den Rivian R1T. „Das wäre für VW die Chance unseres Lebens.“
