Audi drängt mit aller Macht an die Ladesäule. Zwar ist der e-tron noch ein Solitär für solvente Gutmenschen und der elektrische Q4 startet erst im neuen Jahr. Doch mit einer Reihe neuer Teilzeitstromer für gleich drei Baureihen und vier Modelle machen die Bayern jetzt den nächsten Schritt hin zu mehr Elektrifizierung und weniger CO2-Ausstoß. Schließlich sind damit bis zu 67 Kilometer rein elektrischer Fahrstrecke möglich und die Verbrauchswerte sinken im besten Fall auf 1,4 Liter. Und ganz nebenbei machen die Herren der Ringe so den Vielfahrern ganz langsam eine Alternative zum heiß geliebten TDI schmackhaft. Denn auch wenn man mit den TFSI e genannten Plug-In-Hybriden nicht im Traum vierstellige Reichweiten schafft, haben sie zumindest den gleichen Punch wie die Ölbrenner und vermitteln eine ganz ähnliche Souveränität. Allerdings stößt die Technik dabei bisweilen auch an ihre Grenzen.
Am meisten tut sich bei den Kompakten aus der Familie der MQB-Modelle. Weil der Konzern diesen Baukasten großzügig bestückt hat, elektrifiziert Audi nun auf einen Schlag den A3, den Q3 und den Q3 Sportback. Während es den Flachmann wie seinen biederen Bruder Golf gleich in zwei Leistungsstufen mit 204 PS für 38.440 Euro oder mit 245 PS für 41.440 Euro (beides D) gibt, bietet Audi das SUV ausschließlich in der stärkeren Version an. Als Q3 45 TFSI e kostet er dann mindestens 46.000 Euro (D) und als Sportback 1.400 Euro mehr.
Egal welche Karosserie oder Konfiguration, ist das Paket immer das gleiche: Im Bug steckt ein mit 1,4 Litern Hubraum vergleichsweise kleiner Vierzylinder mit 150 PS, in die Doppelkupplung haben die Bayern eine 80 kW starke E-Maschine integriert und unter der Rückbank liegt ein Akku mit einer Kapazität von 13 kWh, der für bestenfalls 67 Kilometer reicht. Geladen wird im A3 mit bis zu 2,9 und im Q3 mit 3,6 kW, so dass ein Boxenstopp bei leerer Batterie zwischen dreidreiviertel und viereinhalb Stunden dauert.
Mit vollem Akku kommt der A3 bestenfalls 67 Kilometer weit. Das ist ein gutes Drittel mehr als in der ersten Generation, so dass der Normverbrauch mit 1,4 Litern auf Werte sinkt, von denen TDI-Fahrer nur träumen können. Von der Umweltprämie und dem Steuerbonus für Dienstwagenfahrer ganz zu schweigen.
Aber nicht nur auf dem Papier sticht der Plug-In den Diesel aus, sondern auch in der Praxis: Schon der E-Motor alleine entwickelt beim Anfahren einen ähnlichen Punch wie ein TDI und schleppt den A3 mittlerweile auch alleine erstaunlich flott auf bis zu 140 km/h. Und wenn beide Motoren im Team arbeiten, wähnt man sich schon mit der 204 PS-Variante fast in einem S3, so stark ist dann der Antritt. Immerhin erreicht er Tempo 100 nach 7,6 Sekunden und kommt erst bei 227 km/h ans Limit.
Was im A3 noch passt, hinterlässt im Q3 einen schalen Beigeschmack. Zwar ist bei gemächlicher Gangart noch alles in Ordnung und der kleine Geländewagen gibt den lässigen Cruiser, der lange und leise elektrisch unterwegs ist, kaum merklich zwischen den Betriebsarten wechselt, das Mehrgewicht von knapp vier Zentner locker abschüttelt und beim Überholen einen kräftigen Biss beweist.
Aber bei einem forcierten Fahrstil schlagen die beiden Herzen unter der Haube einen zu schnellen Takt und kommen dabei aus dem Tritt. Nicht nur, dass eine Spitzengeschwindigkeit von 210 km/h für das stärkste Modell diesseits des RS Q3 etwas dürftig sind. Sondern vor allem bringen die vereinten 400 Nm der beiden Motoren die Vorderräder schnell an ihre Haftgrenze – vor allem an einem kühlen und feuchten Dezember-Tag. Zwar ist das nichts, was die Traktionskontrolle nicht regeln könnte, selbst wenn die Kontrollleuchte dabei auf Disco-Modus schaltet. Doch beim Erfinder des Quattro-Antriebs hätte man dafür eine andere Lösung erwartet: Den Allrad. Weil beim Plug-In jedoch die Batterie unter dem Rücksitz liegt und so der Kardanwelle den Weg blockiert, gibt’s den elektrischen Kick nur mit Frontantrieb. Aber irgendeinen Grund muss es ja noch geben, weiter TDI zu kaufen – da ist der quattro schließlich bei der stärksten Variante sogar Standard.
Aus dem Vollen schöpft Audi dagegen beim Q8, den es ebenfalls in zwei Varianten geben wird. Als 55 TFSI e kostet er mindestens 77.300 Euro (D) und kommt mit einer Systemleistung von 380 PS, und als 60 TFSI e lockt er mit 463 PS, die dann allerdings gleich auch mit 92.800 Euro (D) zu Buche schlagen und den Q8 aus der Förderung katapultieren.
Die unterschiedliche Power fußt auf unterschiedlicher Software und die Preisdifferenz auch auf der Ausstattung, die Hardware ist dagegen immer die gleiche: Ein 3,0 Liter großer V6-Benziner mit 340 PS, eine E-Maschine mit 100 kW und ein Akku mit 17,9 kWh, der mit bis zu 7,4 kW geladen wird und so binnen zwei Stunden wieder voll ist.
Zwar rühmt Audi die Plug-In-Hybriden als Sparer und schwärmt von einem Normverbrauch von lächerlichen 2,6 Litern, die das Dickschiff einer elektrischen Reichweite von bestenfalls 47 Kilometern verdankt. Doch ist und bleibt der Q8 ein souveräner Sportler, dessen Kraft sich nun aber in aller Stille entfaltet: Flüsterleise, aber dafür umso forscher, setzt sich der Zweitonner in Bewegung und wird der elektrischen Unterstützung sei dank gar vollends zum sanften Riesen.
Das gilt für beide Gangarten: Denn schon der in der Achtgang-Automatik integrierte E-Motor hat genügend Kraft für einen smoothen Start. Wenn die Motoren gemeinsame Sache machen, geraten die Gesetze der Physik ein wenig ins Wanken: Von den weit über zwei Tonnen jedenfalls ist nicht mehr viel zu spüren, wenn der Koloss im feinen Zwirn, seinen 700 Nm sei Dank, ungehindert voranstürmt. Von 0 auf 100 in bestenfalls 5,4 Sekunden und bei Vollgas bis zu 240 km/h – bei allem Sanftmut taugt dieser Riese auch als Raser und wird so zum Souverän, für den die anderen bereitwillig die linke Spur räumen. Selbst wenn man nicht ständig voll auf dem Gas steht, kommt man deshalb so flott voran, dass man sich die Ladepausen locker leisten kann.
