Mercedes A 250e: Als Plug-in-Hybrid voll auf Draht

Auf Draht war sie ja schon immer. Schließlich war es die A-Klasse, bei der Mercedes vor gut 18 Monaten das wegweisende Online-Infotainment-System MB UX eingeführt hat. Doch jetzt ziehen die Schwaben noch einmal nach und legen ihren erfolgreichen Kompakten an eine andere Leine: Denn zum Jahreswechsel gibt es die A-Klasse und mir ihr auch die Limousine sowie die B-Klasse zum ersten Mal als Plug-In-Hybrid.

Von Thomas Geiger

Damit kommen die Schwaben zwar spät, und wie üblich sind die Teilzeitstromer im Zeichen des Sterns mit Preisen zwischen 36.944 und 37.664 Euro (Deutschland) nicht ganz billig. Schließlich gibt es die Technik beim VW Golf und beim Audi A3 schon seit Jahren, genau wie beim Active Tourer von BMW oder beim Mini. Doch hat Mercedes die lange Wartezeit zumindest sinnvoll genutzt und eine gründliche Entwicklung abgeliefert. Nicht nur dass ihr Akku mit 15,6 kWh fast doppelt so groß ist wie beim Golf GTE und deshalb für bis zu 76 Kilometer reicht. Sondern obendrein ist der Platzbedarf der doppelten Antriebstechnik vergleichsweise gering: Weil der Akku unter die Rückbank gewandert ist und der Tank dafür in einem Freiformverfahren förmlich um die Hinterachse gewickelt wurde, schluckt der Kofferraum des A250e noch immer bis zu 310 Liter. Das sind gerade mal 60 Liter weniger als bei den normalen Benzinern und 25 Liter weniger als bei den großen Dieseln.

Mit dem 75 kW und 300 Nm starken E-Motor, den sie mit ihrem 1,33 Liter großen Vierzylinder-Benziner mit 160 PS zusammenspannen, haben sich die Mercedes-Entwickler dagegen leichtgetan. Der steckt wie üblich im Getriebe, das allerdings wegen des hohen Anfahrdrehmoments der E-Maschine ausgetauscht werden musste. Statt sieben hat die Doppelkupplung deshalb nun acht Gänge. Und für die Leistungs- und Ladeelektronik war schnell ein Platz in der Reserveradmulde gefunden.

Aber nicht nur der Einbau des elektrischen Hilfsantriebs ist ausgesprochen unauffällig, auch von seinem Betrieb bekommt man kaum etwas mit. Die Übergänge sind so reibungslos und der Verbrenner ist so leise, dass man den Wechsel der Kraftquelle nicht merkt. Aber vor allem ist der E-Antrieb so stark und der Akku so groß, dass man ohnehin die meiste Zeit rein elektrisch fährt: Man muss deshalb schon einen Kickdown machen, wenn man vorzeitig den Verbrenner aus der Pause holen will. Oder man muss eines der neuen Fahrprofil wählen, mit denen man den Ladestatus einfrieren und den Strom für selbst gewählt Abschnitte aufheben kann. Ansonsten allerdings braucht man weder in den City-Modus zu wechseln, der den E-Antrieb zumindest bevorzugt, oder gar in den reinen E-Betrieb schalten, wenn man stromern will. Sondern auch im Standard-Setup surrt die A-Klasse auf leisen Sohlen durch die Stadt und über Land und lässt sich dabei weder von Steigungen noch von den kurzen Autobahnetappen aus der Reserve locken. Mit Sprintwerten deutlich unter sieben Sekunden und einer elektrischen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ist der Benziner erst einmal abgemeldet. Und bei der üppigen Reichweite kommt er auch so schnell nicht zurück. Und wenn doch, dann mit Macht. Schließlich liegt die Systemleistung bei 260 PS und das Spitzentempo im besten Fall bei 240 km/h.

Selbst über das Rekuperieren muss man sich keine Gedanken machen. Ja, man kann zwischen vier Stufen wählen, in der stärksten mit nur noch einem Pedal fahren und in der mildesten hunderte Meter weit segeln. Doch wenn man die Regie der Elektronik überlässt, wählt die A-Klasse in Abhängigkeit von Navigationsdaten und Abstandsradar immer selbst den besten Kompromiss zwischen elektrischer Schubumkehr und mechanischer Bremse und maximiert so die Reichweite. Im besten Fall ist deshalb der Sound der mittlerweile zwei Lautsprecher, die beim Rückwärtsfahren fiepen und beim Vorwärtsfahren surren, das einzige, was man auf lange Zeit vom Antrieb zu hören bekommt. Denn zumindest statistisch genügt die elektrische Reichweite den allmeisten Kunden für das Gros ihrer Fahrten.

Mercedes hat aber nicht nur beim Akku aufgesattelt, sondern auch bei der Ladetechnik. Um angesichts der üppigen Batteriekapazität die Zeit der Boxenstopps zu minimieren, kann der kleine Stern unter den Stromern wie Tesla & Co auch an der DC-Säule parken und den Ladestand seiner Zellen mit Gleichstrom binnen 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent pushen.