Der VW-Konzern macht Ernst mit dem Aufbruch in die Ära der Akku-Autos. Denn während sie sich in Wolfsburg so langsam bereit macht für den Start des ID.3, lassen auch die Töchter die ersten Autos auf Basis des Modularen Elektrobaukastens MEB von der Leine – und den Anfang macht dabei Skoda mit dem Enyaq. Der orientiert sich stark an der mittlerweile gut ein Jahr alten Studie Vision iV, ist mit 4,65 Metern eine Nummer größer als der elektrische Erstling aus Wolfsburg und kommt – wie könnte es derzeit anders sein – als SUV daher, auf Wunsch sogar inklusive Allradantrieb. Das Design will Skoda zwar erst im Sommer enthüllen, der Verkauf beginnt kurz danach und selbst um den Marktstart im Dezember müssen die Tschechen noch ringen, doch sind sie so stolz auf ihren Stromer, dass sie jetzt zumindest schon mal die Prototypen ins Rampenlicht rücken und zur ersten Ausfahrt bitten.
Von Thomas Geiger
Dabei ist der Enyaq, dessen Namen von den Kelten inspiriert ist und für „Quell des Lebens“ steht, einem Kodiaq nicht nur der Form, sondern auch dem Fahren nach näher als den meisten Elektroautos der ersten Stunde – authentisch statt synthetisch. Die Sitzposition ist erhaben, ohne dass man sich auf einem Thron aus Akkus wähnt, die Lenkung ist direkt, die Beschleunigung harmonisch, das Bremsen mit der Rekuperation und den Trommeln an der Hinterachse gelingt feinfühlig, und dass der Wagen rund zwei Tonnen wiegt, federt er schon in der Vorserie tapfer weg.
Nur in einem Punkt unterscheidet sich der Enyaq dramatisch von Kodiaq & Co: Weil es vorne weder Motor noch Antriebswelle gibt, können die Räder deutlich weiter einschlagen und der Wendekreise schrumpft um rund zwei auf kaum mehr als zehn Meter. Selbst ein Scala wirkt deshalb im Vergleich ziemlich sperrig und das Rangieren mit dem elektrischen Riesen wird auch ganz ohne Kamera-Überwachung und Einpark-Assistent zum Kinderspiel.
Die Nähe zum konventionellen Auto heißt aber auch, dass man nach manchen elektrischen Eigenheiten im Enyaq vergeblich sucht: Den bei vielen E-Fahrern so beliebten One-Pedal-Betrieb, bei dem die Rekuperation stark genug ist, um die mechanische Bremse zu ersetzen, müssen die Entwickler erst noch programmieren und auch dann wird es ihn nur im untersten Menüpunkt geben.
Und noch ein Spezifikum der Stromer sparen sich die Tschechen: Den Freiraum für die Füße in der ersten Reihe. Weil Entwicklungschef Christian Strube eine große Ablage im Alltag wichtiger war als das theoretische Gekuschel zwischen den Fahrer und Sozius hat auch der Enyaq einen hohen, wenngleich luftigen Mitteltunnel: „Anders hätten wir kaum 48 Liter zusätzlichen Stauraum in der Kabine schaffen können“, sagt der Vorstand.
Wo sich der Enyaq abgesehen vom ungewöhnlich kleinen digitalen Cockpit und dem dafür um so größeren Touchscreen daneben in der ersten Reihe anfühlt wie ein Kodiaq, profitieren die Hinterbänkler deutlich von der elektrischen Architektur mit den Akkus im Wagenboden und den kleinen Motoren an der Hinterachse: Obwohl noch vier Zentimeter kürzer als ein Octavia, bietet der Enyaq bei 2,77 Metern Radstand im Fond fünf Zentimeter mehr Knieraum, und der Kofferraum ist größer als bei einem Superb.
Um die Modellpalette möglichst weit zu spreizen, variiert Skoda kräftig bei Batteriegröße und Motorleistung. In der Basis fährt der Enyaq mit einem 55 kWh-Akku für maximal 340 Kilometer sowie einem Heckmotor von 109 kW oder nach alter Währung 148 PS und bekommt einen Onboad-Lader mit 7kW Leistung, so dass einem die Zeit an der Wallbox schnell ziemlich lang wird. 11 kW gibt es nur gegen Aufpreis und wer wirklich schnell laden will, der muss an die Autobahn und bekommt bei 125 kW den Hub von zehn auf 80 Prozent in 40 Minuten.
Bei den Batterien bietet Skoda alternativ 62 kWh für eine Normreichweite von 390 oder 82 kWh für über 500 Kilometer Aktionsradius an. Und den Motor schalten sie auf Wunsch für 132 kW oder 150 kW frei. Wem das nicht reicht, der kann weitere 75 kW für die Vorderachse dazu bestellen, dann auch im Enyaq auf Allradantrieb bauen und entsprechend sportlich fahren: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Enyaq dann in 6,2 Sekunden und erst bei 180 km/h ziehen die Tschechen den Stecker.
Er hat ein alltagstaugliches Format für ein Familien-Erstauto und bietet Fahrleistungen ohne nennenswerte Einschränkungen. Und wenn Vorstandschef Maier prall vor Stolz schon mal kurz das Tuch lüftet, dann sieht der Enyaq für ein Elektroauto auch noch erschreckend gut aus – selbst wenn man sich an den komplett beleuchteten Kühlergrill erst noch gewöhnen muss. Doch ob der elektrische Hoffnungsträger ein Erfolg wird und tatsächlich auf ähnliche Stückzahlen wie der Kodiaq kommt, hängt zu allererst am Preis. Das weiß auch Maier und tut sich deshalb mit der Abschätzung ein halbes Jahr vor dem Verkaufsbeginn noch ein bisschen schwer. Die 30.000 Euro, die VW für den deutlich kleineren ID3 aufruft, wird er sicher nicht schaffen. Aber mit den rund 35.000 Euro, die ihm seine Buchhalter ins Manuskript geschrieben haben, ist er auch nicht so recht zufrieden und will noch ein bisschen feilen, damit der Enyaq auch in dieser Hinsicht zu einem typischen Skoda wird.
