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Porsche 911 Targa: Open Air, nur anders

Es gibt Cabrios, die lassen ihre Hüllen schneller fallen, es gibt welche, die offenherziger sind und manche, die mehr frische Luft bieten. Aber es gibt kaum ein anderes Open-Air-Modell, das den Striptease so spektakulär inszeniert wie der Porsche 911 Targa. Nicht umsonst ist der Sportwagen mit Überrollbügel und Glashaube in den letzten 55 Jahren zur Stil-Ikone gereift. Ein gutes Jahr nach dem Generationswechsel beim Elfer geht deshalb jetzt auch der Targa in die nächste Runde und erweitert zum August die Familie des Sportwagens. Angeboten wird er als 911 Targa 4 für 128.486 Euro oder als 4S für 143.956 Euro (D).

Von Thomas Geiger

Dafür gibt es den Sechszylinder-Sportler mit einem Verdeck, das auf Knopfdruck zum eindrucksvollen Ballett startet: Denn erst hebt sich die Glashaube über den Rücksitzen und schiebt sich nach hinten, damit der Weg frei wird für das Stoffelement zwischen A- und B-Säule, das daraufhin im Nirgendwo über dem Motor verschwindet, bevor sich die Kuppel wieder senkt. Dass der ganze Spaß stolze 19 Sekunden und damit doppelt so lange dauert wie beim Cabrio, ist kein Schaden. Denn erstens ist dieser Striptease ein Schauspiel, dem man gerne beiwohnt, und zweitens fährt man die verlorene Zeit danach schnell wieder rein.

Schließlich fährt schon das Basis-Modell mit 385 und der Targa S sogar mit 450 PS. Immer mit Allrad und üblicherweise mit Achtgang-Doppelkupplung, auf Wunsch und ohne Aufpreis aber auch als Handschalter, reicht das im besten Fall für eine Sprintwert von 3,6 Sekunden und ein Spitzentempo von 304 km/h.

Während der Targa für Kritiker nur ein schlechter Kompromiss zwischen Coupé und Cabrio ist, vereint er für die Fans das Beste aus zwei Welten. Und die werden immer mehr. Früher, als der Targa kaum mehr war als ein Coupé mit Schiebedach, lag der Verkaufsanteil im einstelligen Prozentbereich. Mittlerweile ist er auf rund ein Viertel geklettert und liegt damit auf dem Niveau des Cabrio.

Kein Wunder. Denn ob sich Open-Air-Fans für die Glashaube entscheiden oder für das Stoffdach, ist allein eine Frage des Geschmacks. Am Geld soll es dagegen nicht liegen, sagen sie bei Porsche – und verkaufen beide Frischluftmodelle deshalb auf den Euro genau zum gleichen Preis.

Porsche 911 Turbo S: Trotzt dem Taycan

Das letzte Auto wird ein Sportwagen sein – an diese Prophezeiung des alten Ferry Porsche klammern sich Petrolheads in aller Welt. Doch spätestens seit der Premiere des Porsche Taycan gibt es zumindest am Antrieb dieses finalen Flitzers gewisse Zweifel. Sportlich mag das letzte Auto ja noch sein, aber mit einem Porsche, wie wir ihn heute kennen, hat der dann vielleicht nicht mehr ganz so viel zu tun, so die Befürchtung der Bleifuß-Fraktion. Die kann jetzt allerdings erstmal tief durchatmen. Denn bevor die Elektriker ganz das Kommando übernehmen in Zuffenhausen, krönen die schnellen Schwaben den Elfer noch einmal mit einem Turbo nach alter Väter Sitte und führen die Mutter aller Sportwagen so zu einem weiteren Höhenflug.

Von Thomas Geiger

Das gilt nicht nur für die Leistung des unverändert 3,8 Liter großen Sechszylinders im Heck, der statt 580 nun bis zu 650 PS und 800 Nm leistet und damit den größten Sprung in der jüngeren Porsche-Geschichte macht. Sondern das gilt vor allem für das Fahrwerk und mit ihm für das Fahrverhalten. Denn wie eh und je ist der Turbo der perfekte Gran Turismo, mit dem man stundenlang über die Autobahn fliegen kann. Aber er ist jetzt auch wieder ein scharfer Supersportwagen, mit dem man auf Messers Schneide über die Passstraßen rasieren kann. „Wir haben diesen Spagat noch weiter gespreizt und an beiden Enden kräftig nachgelegt,“ sagt Projektleiter Frank-Stefan Walliser und erzählt von der ersten Mischbereifung bei einem Turbo, von der breiteren Spur und von der optimierten Aerodynamik mit der aktiven Buglippe und dem großen Heckflügel, der über der vier Zentimeter breiteren Karosse thront.

Eben noch ganz entspannter Power-Cruiser auf der Autobahn, der mit über 300 km/h dem Horizont entgegen fliegt, braucht es nur ein paar Kilometer Landstraße, damit der Turbo sein zweites Gesicht zeigt: Dort saugt sich der Elfer förmlich fest am Asphalt und nimmt auch die engsten Kehren mit einer Leichtigkeit, die dem Fahrer ein breites Grinsen ins Gesicht brennt, so intensiv ist der Rausch des Rasens.

Das liegt auch daran, dass der Turbo so etwas wie Porsche pur ist und ein direkter Gegenentwurf zum Taycan. Denn während der eine neue Zeit predigt, elektrisch fährt und innen eher wie ein Raumschiff wirkt als wie ein Auto, ist der Turbo fast noch ein altmodisches Auto, in dem zumindest der Drehzahlmesser weiter analog funktioniert und sich der Einsatz der Elektromotoren noch auf die Fensterheber und Sitzverstellung sowie beim Cabrio natürlich aufs Dach beschränkt. Dass der Turbo mit allem dem Komfort mittlerweile stolze 1,7 Tonnen wiegt, sieht man ihm da gerne nach – zumal von dem Gewicht angesichts der Leistung ohnehin nichts zu spüren ist.

Allerdings könnten auch diese Zeiten bald vorbei sein und womöglich ist der 991 Turbo vielleicht schon der letzte seiner Art. Und zwar nicht nur, weil mittlerweile alle Elfer auch ohne den Schriftzug am Heck einen Turbo haben oder selbst der Taycan als Turbo firmiert – obwohl es dort statt des Laders nur ein Ladegerät gibt. Sondern weil selbst bei Porsche keiner darauf wetten mag, dass nicht auch der 911 bald zumindest einen elektrischen Hilfsantrieb bekommt. Vorbereitet jedenfalls ist die Generation 992 sogar für einen Plug-In-Baustein. Doch fürs erste ist er eine Versicherung dafür, dass sie die reine Lehre in Weissach und Zuffenhausen noch beherrschen und die Emotionen nicht vollends auf dem Alter der Elektromobilität opfern. Und so faszinierend ein Taycan auch sein mag und so schnell, kann er dem Turbo nicht folgen. Denn mit einem schelmischen Grinsen erzählt Walliser, dass der Turbo S mit seinem Sprintwert von 2,7 Sekunden nicht nur 0,2 Sekunden schneller ist als der Vorgänger, sondern auch dem E-Porsche eine Zehntel abnimmt.

Komfortabel und zugleich kompromisslos, alltagstauglich und aggressiv, souveräner Gran Turismo und gieriger Supersportwagen – so unterstreicht der Turbo einmal mehr seine Spitzenstellung in der 911-Familie. Das gilt allerdings leider auch für den Preis – der sich gegenüber dem Grundmodell in etwa verdoppelt: Denn los geht’s für das Coupé erst bei 216.396 Euro und für das Cabrio sogar erst bei 229.962 Euro (D).

Das ist die erste Sonderedition der neuen Elfer-Generation

Ein Auto, quasi unendlich viele Möglichkeiten – auch wenn der Porsche 911 immer Sportwagen bleibt, gehört er trotzdem zu den flexibelsten Fahrzeugen der Welt.

Text: Maximilian Barcelli

Er ist als Carrera (4S) Cabrio das perfekte Werkzeug für die Schönwetterausfahrten des betuchten Herrn Doktors im Ruhestand samt Gattin. Oder als Turbo, mit dem der Neureiche mit Tempo 300 km/h an verkehrsarmen Tagen über die deutsche Autobahn fegt. Und den GT3 RS prügelt der Purist mit einem Ruhepuls von 180 durch die grüne Hölle. Außerdem ist so ziemlich jede Baureihe reich an einer Vielzahl von Sondermodell.

So startet auch die 2018 präsentierte neue Generation 992 mit einer Special Edition in die 2020er Jahre – und zwar der „Belgian Legend Edition“ zu Ehren von Rennfahrikone Jacky Ickx. Wodurch auch die Lackierung „X Blue“ erklärt ist; der Helm von Ickx war blau-weiß.

Zur Lackierung gesellen sich die üblichen Sondereditions-Verdächtigen: Plaketten mit Jacky Ickx‘ eingravierter Unterschrift, die sich auch an der Mittelarmlehne finden lässt. Außerdem sind die Felgen in der Wagenfarbe lackiert, weiße Elemente akzentuieren diese zusätzlich.

Bei der Porsche 911 Belgian Legend Edition handelt es sich um einen Carrera 4S. Bedeutet: Allradantrieb und 450 PS, die den Elfer in 3,4 Sekunden (mit Sport Chrono) von 0 auf 100 km/h marschieren lassen. Ein Sprintwert, der einer Ikone wie Jacky Ickx würdig ist. Der Belgier gewann nicht nur in der Formel 1 Rennen, sondern siegte auch sechs Mal in Le Mans. Vor wenigen Tagen, nämlich exakt am 1. Januar 2020, wurde Ickx 75 Jahre alt – und genauso viele Modelle wird es von der Porsche 911 Belgian Legend Edition geben. Allerdings nur: in Belgien.   

Mletzko Heartbeat – Ein Edel-Porsche aus Deutschland

Während Porsche-Fans aus aller Welt bei Fotos und Meldunger der begehrten Porsche-Umbauten von Singer wässrige Mäuler kriegen, begibt sich der deutsche Ingenieur Dirk Lührmann auf die Spuren der Amerikaner und veredelt einen 964er auf sein Art. Das Ergebnis heißt Mletzko, kann sich sehen lassen und kriegt hierzulande auch eine Straßenzulassung.

von Franz J. Sauer

Irgendwann mitte der 1970er stand der junge Dirk Lührmann vor der Apotheke des Herrn Mletzko und bestaunte dessen neueste, automobile Errungenschaft: einen Porsce 911 2,7 RS. Mletzko hatte immer die neuesten Porsches und dieser hier war besonders schön. Bekanntlich sind es ja die frühesten Bubenträume, die am längsten durchschlagen. Und schon 40 Jahre später fertigen Lührmann und sein Team unter dem Namen „Mletzkos“ die edelsten Porsches, die man sich vorstellen kann.

(© Mletzko)

Jugenderinnerung

Nicht vor 40, aber doch schon vor ein paar Jahren begann diese schöne Story, als Dirk Lührmann, die porschophile Prädisposition noch präsent im Stammhirn, erstmals einen Singer-Porsche sag. Diese automobilen Pretiosen, sozusagen ein Best-Of-Porsche auf Basis eines 964 mit der Karrosserie eines Carrera RS und einem ziemlich handgemachten Innenleben, sind mittlerweile der Inbegriff des Porsche-Customcars und trotz fantastilliardischer Preise auch auf Jahre hinaus ausverkauft. Das weckte den Ingenieurs-Geist von Lührmann und er krempelte die Arme hoch. Aus einem gar selbstbewußten „Wär doch gelacht“ entwuchsen ein paar unschöne Rückschläge, letztlich aber auch viel Belohnung in Gestalt des sogetauften „Mletzko Heartbeat“, einem nicht minder perfekten Elfer-Konglomerat, das aber aufgrund der hiesigen Bauweise auch qua Abgaswerte den Singer überflügelt, nämlich mit einer euroäischen Nummerntafel.

(© Mletzko)

Edel-Elfer

Die Optik des auf einem 964 von 1992 fußenden Porsche wird in 1000stündiger Feinarbeit auf jene eines F-Modells aus neu designten Karbonteilen umgebaut, als Triebwerk dient ein 4,0 Liter Boxermotor mit 369 PS und einem maximalen Drehomoment von 398 Nm. Ein Trockengewicht von nur 1.145 kg schafft Rennsport-Tatsachen, weiters kommt an allerhand Ecken und Enden Elektronik zum Einsatz, die es weder anno F-Modell, noch zu Zeiten des 964 gab. Auch am Aggregat ist nicht mehr viel original, abgenommen wurde das Kraftwerk dennoch vom TÜV – ein Feature, das den Singer-Modellen, Preis her, Lieferzeit hin nur selten zuteil wird. Das Getriebe stammt aus dem 993, allerdings kürzer übersetzt und somit für 274 km/h Spitze gut. Von 0 auf 100 wird in unter 5 Sekunden gespurtet – Ehrensache.

(© Mletzko)

Alles neu am Neunelf

Die Lenkung wurde komplett neu entwickelt, die Anker stammen aus dem 964 Turbo. Das Fahrwerk ist ein Öhlins Spezial, die Felgen wurden von ATS unter Fuchs-Lizenz entwickelt. Sitze, Belederung und Innenleben generell werden nach Maß gefertigt, die Instrumente sind am Original orientiert, aber per LED hinterleuchtet. Für den Prototypen verheizte das Osnabrücker „Mletzko“-Team sieben 964, der „Heartbeat“ ist letztlich das Produkt einer ehrgeizigen Entwickler-Truppe und eines eklektischen Zulieferer-Netzwerkes.

Der Mletzko in Bild und Ton (© Mletzko)

Preis und Dings …

Und nun zu den Zahlen. Da ein Mletzko Heartbeat ähnlich dem kalifornischen Vorbild einiges an Handarbeit braucht, sind die Wartezeiten erklecklich. Und auch am Kleingeld sollte des dem Interessenten nicht mangeln. Neben einer guten 964er-Basis, die anmeldfertig in unseren Breiten etwa mit gut 60.000 Euro zu Buche schlägt werden weitere 600.000 Euro für den Gesamtumbau fällig. Ja, Sie haben richtig gelesen. Aber man hört, der Umbau sei es wert …

Porsche 911 mit V8 Hemi

Porsche fahren ganz ohne Pedale