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Opel Insignia Facelift: Ein letztes Mal auf GM

Opel macht sein Flaggschiff fit für den dritten Frühling. Weil der Nachfolger unter neuer Konzernregie noch nicht in Sicht ist, legt der PSA-Ableger noch einmal Hand an die alte GM-Architektur und gönnt dem Insignia ein weiteres Facelift: Zu Preisen ab 30.989 Euro für die Limousine und 31.963 Euro (D) für den Kombi gibt’s die Rüsselsheimer Antwort auf VW Passat oder Ford Mondeo ab September deshalb mit ein wenig frischer Schminke, neuen Scheinwerfern und vor allem sparsameren Motoren.

Von Thomas Geiger

Weil nicht nur Elektriker wie der Corsa oder Teilzeitstromer wie der Mokka X, sondern alle Baureihen helfen müssen, die CO2-Vorgaben zu erreichen, spendieren die Hessen ihrem Flaggschiff noch einmal eine komplett neue Antriebspalette und drücken den Verbrauch zusammen mit neuen Getrieben so um bis zu 18 Prozent:

Ihr ganzer Stolz ist dabei der 1,5-Liter-Diesel aus dem Astra. Der hat zwar nur drei Zylinder und ist damit ein Novum in dieser Baureihe, doch drückt der 122 PS starke 1,5-Liter den Verbrauch auf 3,8 Liter und den CO2-Ausstoß auf 99 g/km. Allerdings ist dann im Kombi auch schon bei 202 und in der Limousine bei 205 km/h Schluss mit lustig.

Wer es etwas weniger frugal wünscht, dem bieten die Hessen auch einen ebenfalls neuen 2,0-Liter-Diesel mit 174 PS und für die Otto-Fraktion gibt ein neuer 2,0-Liter seinen Einstand in dieser Baureihe. Mit variabler Nockenwelle und Zylinderabschaltung ebenfalls auf kleinen Durst getrimmt, steht er für die konventionellen Modelle mit 170 oder 200 PS in der Liste und ermöglicht Geschwindigkeiten bis 235 km/h.

An der Spitze rangiert weiterhin der GSI, bei dem der 2,0 Liter-Motor 230 PS leistet und entsprechend sportliche Fahrleistungen ermöglicht: Immerhin beschleunigt der ohne Gedenksekunde ansprechende Turbo mit seinen maximal 350 Nm in bestenfalls 7,4 Sekunden von 0 auf 100 und kommt auf bis zu 237 km/h. Wo  der Motor früher mit einem permanenten Allrad gekoppelt war, muss der Fahrer nun selbst eingreifen und die Kupplung zur Hinterachse auf Knopfdruck schließen, weil der Insignia dann auf dem Prüfstand als Fronttriebler unterwegs ist und wieder weniger CO2 verbraucht. Mindestens genauso wichtig ist allerdings ein zweiter Knopf – der für die Traktionskontrolle. Die lässt sich jetzt mitsamt dem ESP zumindest teilweise deaktivieren und sorgt so für ein bisschen mehr Nervenkitzel beim Fahren.

Zwar haben die Hessen den Insignia konsequent auf Sparsamkeit getrimmt, doch weil auch die Entwickler sparen mussten und nicht mehr allzu viel Geld in die alte GM-Technik investieren wollten, haben sie ein paar gängige Kniffe der Klimaschützer ausgelassen. Anders als bei den Konkurrenten Ford und VW gibt es deshalb weder einen Insignia mit Plug-In-Hybrid, noch hat Opel wenigstens einen elektrischen Startergenerator mit 48 Volt-System eingebaut.

Auch sonst hält sich der Aufwand für das Update in engen Grenzen: So gibt es zwar eine neue Rückfahrkamera, aber noch immer einen vergleichsweise kleinen Bildschirm mit eher altbackenen Grafiken, und das neue Design des Insignia erkennt man am besten bei Dunkelheit. Denn dann scheinen aus dem retuschierten Grill neue LED-Scheinwerfer, die jetzt serienmäßig eingebaut werden. Gegen Aufpreis gibt’s die auch mit Matrix-Technik und 84 einzeln ansteuerbaren Leuchtelementen pro Seite – spätestens damit erstrahlt der  Insignia dann doch noch in einem neuen Licht.

Zwar drücken die neuen Motoren nicht nur den CO2-Ausstoß und bringen Opel damit näher an die Zielvorgaben aus Brüssel, sondern sie senken auch die Betriebskosten und bringen den Insignia deshalb auf den Einkaufslisten der Fuhrparkbetreiber ein wenig weiter nach oben. Doch in einem schrumpfenden Segment mit starken Wettbewerbern wie dem VW Passat aus dem In- und dem Peugeot 508 aus dem Ausland dürfte sich das Flaggschiff der Hessen trotzdem schwertun. Da ist es umso bedauerlicher, dass Opel ausgerechnet die Variante für steinige Wege aus dem Programm genommen hat. Denn den Country Tourer wird es nach der Modellpflege nicht mehr geben.

350 PS für den nächsten Mazda 6?

Bevor hier jetzt alle aus dem Häuschen geraten – nicht vergessen, #stayhome und so! – lasset uns (leider) Folgendes anmerken: Keine der in diesem Artikel beschriebenen Neuerungen ist bisher von Mazda offiziell bestätigt. So, das könnt ihr jetzt wieder vergessen und in aller Ruhe ausrasten!

Text: Jakob Stantejsky

Dass der kommende Mazda 6 wohl auch mit einem neu entwickelten Reihensechser-Sauger angeboten werden wird, darf man mittlerweile dank zahlreicher übereinstimmender Medienberichte als mehr oder weniger fix betrachten. Auch, dass der Motor längs eingebaut werden und die Hinterräder antreiben dürfte, ist inzwischen nur mehr ein schlecht gehütetes Geheimnis. Diese endorphininduzierenden News lassen Petrolheads auf der ganzen Welt schon sehnsüchtig auf das Jahr 2022 schielen, in dem der neue 6 erwartet wird. Doch jetzt wird es noch besser.

Denn einem Bericht von Car and Driver zufolge, der mittlerweile auch weltweit die Runde macht, wird der selbstzündende Skyactiv-X-Reihensechszylinder-Benziner auch noch ein 48 Volt-Bordnetz zur Seite gestellt bekommen, das für zusätzlichen Boost und Green-Faktor sorgt. Doch damit nicht genug: In der Gerüchteküche wird mit Leistungsdaten von rund 350 PS gekocht. Damit würde ein Mazda 6 mit Heckantrieb und Reihensechser nicht nur prinzipiell BMW M340i, Audi S4 und Mercedes-AMG C 43 Konkurrenz machen, sondern auch ganz faktisch auf seinem Level stehen. Oder aus emotionaler Hinsicht sogar ein wenig drüber. Denn wo die Deutschen maximal nur mit einem hecklastigen Allradantrieb locken, würde Mazda tatsächlich einen reinen Hecktriebler bieten. Gepaart mit dem unvergleichlichen Mazda-Design und der stets vorhandenen Basis-Fahrfreude der Japaner könnte dieses Auto die Konkurrenz durchaus übertreffen. Und auch wenn solch ein Gerät sicher kein Schnäppchen wird, wenn Mazda sich weiterhin selbst treu bleibt, dürfte man den Preisirrsinn der deutschen Premiumhersteller locker unterbieten.

VW Passat Alltrack: Liebe zur Langweile

Der VW Passat bleibt auch nach dem Facelift so aufregend wie eine Modelleisenbahnmesse. Und? Schlecht? Na eben!

Text: Maximilian Barcelli

Es gibt viele unglaubliche Orte auf dieser Welt. Glasklare Seen, imposante Berge, weiße Strände und Städte mit einer Architektur, die einem einfach nur den Atem raubt. Und wo geht’s dann wieder hin im Sommer? Istrien, eh klar. Zum zwölften Mal in Folge, weil ja alle guten Dinge zwölf sind. Die Gründe für die Wiederkehr können vielfältig sein. Zum Beispiel ist es halt schon verdammt schön in Kroatien. Vielleicht fehlt für New York City das Geld. Oder die Welt steckt gerade in einer Pandemie, im Zuge derer auf grundlegende Freiheitsrechte verzichtet werden muss. Einverstanden, das klingt dann doch etwas weit hergeholt. Oder so.

Ein wesentlicher Grund (Darauf schließt eine von mir durchgeführte Studie. Die Teilnehmerzahl betrug fünf. Katzen, nicht Personen.) ist aber folgender: Der Mensch schätzt Routine und Gewohnheit. Jedes Jahr im selben Land, im selben Ort und im selben Hotel urlauben, das entspannt, da geht nix schief, da weiß man, was man hat. Wie bei einem VW Passat. Der ist nämlich auch kein Auto, das den Puls hochtreibt, wie Rafting im Wildwasser mit dem Schwierigkeitsgrad pechschwarz. Und das ändert sich auch nicht mit dem Facelift.

Wobei (technisches) „Update“ wohl zutreffender ist: Die optischen Veränderungen sind nämlich auf einer Hand abzuzählen, selbst wenn an dieser zwei, drei Finger fehlen. Freilich gibt es neue LED-Leuchten, serienmäßig versteht sich, Matrix bekommt man gegen Aufpreis. Außerdem thront der Passat-Schriftzug nun stolz am Heck. So handhaben es mittlerweile viele Marken des VW-Konzerns, nicht nur VW selbst.

Ansonsten bleibt der Bestseller in der Mittelklasse seiner konkurrenzlos gewöhnlichen Line treu. Keine Experimente, auf Gewohntes – und ja – auch auf Beliebtes wird gesetzt. Optisch wie fahrerisch: Klar kommt man im Passat in keinen Kurvenrausch, schon gar nicht im etwas erhöhten Alltrack (bedeutet gleichzeitig auch: Allrad!). Aber die Fuhre liegt dennoch ausgewogen und komfortabel, ist gleichzeitig aber auch nicht schwammig. Vielleicht eine etwas schwergängigere Lenkung? Ach was, Geschmackssache! Und immerhin rangiert es sich so einfacher. 

Das DSG weiß besonders bei geschmeidiger Fahrt immer was zu tun ist und der Motor – ein 190 PS starker, selbstzündender 2-Liter-Vierzylinder – treibt den Passat souverän in höhere Geschwindigkeitsbereiche. Ganz ehrlich: Der 150 PS starke Diesel tut’s mit Sicherheit auch. Allerdings ist der Alltrack immer an den 190 PSler gebunden. Einmal sind wir noch ganz ehrlich: Ob es ein normaler Variant nicht auch tut?

Wie alles rund um den VW Passat ist auch das aufgefrischte Interieur weiterhin massentauglich: Auf digitale Spielerein, wie wir sie etwa vom Konkurrenten Peugeot 508 kennen, wird verzichtet, das Design übt sich in Zurückhaltung. Natürlich spielt der Wolfsburger punkto Vernetzung alle Stücke, das Infotainment-Display ist größer und es gibt weniger Knöpfe. Was uns fehlt – und das nicht erst seit dem Facelift: eine Alternative zur Toucheingabe. Make the Drehregler great again. Bitte.

Ambientebeleuchtung und eine solide Materialienauswahl tragen weiters dazu bei, dass man sich im Mittelklässler aus Wolfsburg wohlfühlt. Eben wie in Kroatien. Das könnte dieses Jahr zwar ins Wasser fallen (Danke, Corona!) – aber Istrien 2021? Klingt nicht so übel. Schon gar nicht, wenn die Reise im neuen VW Passat angetreten wird. Und weil’s ein Alltrack ist, bleibt der Puls bei wohlfeilen 70 Schlägen pro Minute, selbst wenn die asphaltierte Straße ihr Ende gefunden hat. Und wenn’s kein Alltrack ist? Ein bisserl Spannung im Leben schadet ja doch nicht.

Opel Insignia Facelift: Der Strahlemann

Der Opel Insignia erstrahlt im Frühjahr im neuen Glanz – und das sieht man auch nachts. Denn wenn die Hessen zum Frühjahr ihr Flaggschiff überarbeiten, bekommen Limousine und Kombi nicht nur die übliche Ration frischer Schminke für Schürzen und Scheinwerfer.

Von Thomas Geiger

Sondern auch das Innenleben der Leuchten wird aktualisiert: 84 LED-Elemente pro Scheinwerfer sollen den Insignia zum Glanzstück in der Mittelklasse machen und den Opel-Fahrern bei Dunkelheit buchstäblich die Augen öffnen: Weil jedes dieser Pixel einzeln angesteuert werden kann, lässt sich der Lichtkegel noch besser an die jeweilige Verkehrssituation anpassen und so die Lichtausbeute und mit ihr das Sichtfeld vergrößern, ohne dass der Gegenverkehr geblendet wird, schwärmen die Hessen: „Stadionhell und blitzschnell,“ so die passende Floskel aus dem Marketing.

Aber Opel schärft den Blick beim Insignia nicht nur nach vorn. Sondern zur Modellpflege gibt es auch eine neue Rückfahrkamera, die zusammen mit einem radarbasierten Rückfahrassistenten für mehr Sicherheit beim Rangieren sorgen soll.

Auch unter der Haube soll sich einiges tun: Opel verspricht einen Insignia „effizienter als je zuvor“ und erneuert dafür die komplette Antriebspalette – Details wollen die Hessen allerdings erst zur Weltpremiere auf der Motorshow im Januar in Brüssel verraten. Spätestens dann soll es auch die Preise geben.

BMW 3er: Der goldene Mittelweg

Kaum ein Fachvokabel in der Autobranche klingt fader als „Mittelklasse-Limousine“. Doch genau das ist und bleibt der BMW 3er. Nur, dass er kein fader Zipf ist, sondern alles kann. Da wird der goldene Mittelweg zur fünfspurigen Autobahn, auf der Ehrgeizler und Faulenzer gemeinsam unterwegs sind.

Text: Jakob Stantejsky

Alleine an der Bandbreite an BMW 3er-Fahrern lässt sich ein gewisses Multitalent erkennen. Denn vom gutbürgerlichen Pensionisten bis zum Auspuffanlagen manipulierenden Petrolhead findet man quasi jeden Charakter unter den 3er-Besitzern. So wird das auch bei der neuen Generation bleiben. Denn schon die Motorenauswahl bietet vom sparsamen Diesel über den kraftvollen Hybrid bis hin zum röhrenden Sechszylinderotto alles, was man brauchen kann. Vom kommenden M3 gar nicht zu reden. Unter der Haube unseres Testwägelchens werkelt der viertöpfige Benziner mit zwei Litern Hubraum und 258 PS – kurz: 330i.

Wie das ihn umhüllende Auto zeigt sich der Motor vielseitig. Smoothes Gleiten oder aggressive Kurvenhatz – der 3er ist dabei und macht bei Bedarf ordentlich Stimmung. Dafür braucht er keine dick auftragenden Schürzen oder überdrehten Sound, sondern nur seine beeindruckenden Fahrleistungen. Da geht es uns jetzt weniger um die 5,8 Sekunden auf 100, sondern vielmehr darum, wie knackig diese Mittelklasse-Limousine auf der Straße klebt. BMW ist und bleibt in diesem Segment unangefochtener sportlicher Spitzenreiter. Ganz ohne Spezial-Sportversion, sondern einfach von Grund auf. Ein BMW muss Spaß machen und der 3er hat sich das ganz tief zu Herzen genommen. Doch er kann auch anders.

Gaaaanz cremig kann er nämlich unterwegs sein. Dann gleiten die Insassen geschmeidig durch die Landschaft und falls ein Überholmanöver vonnöten ist, wird das flugs mit geballter Kraft abgehakt. Sagen wir es so: Der Fahrer des 3er hat die Entscheidungsgewalt darüber, ob den Hinterbankler schläfrig oder schlecht wird.

Der Kapitän selbst schaltet und waltet auf einer ansehnlichen Kommandobrücke mit digitalem Cockpit, großem, angenehm zu bedienendem Infotainmentscreen und vor allem dem typischen BMW-Lenkrad. Leder, eh klar. Aber es liegt auch noch perfekt in der Hand und daran zu kurbeln ist eine wahre Freude. Kein schwammiges Rühren aber auch kein Kraftakt – man fühlt sich exakt so, als hätte man alles unter Kontrolle. Das Auto sowieso. Doch auch der Straße selbst wähnt man sich besonders verbunden. Dieses Fahrzeug fährt man gerne, allein schon des Drinsitzens wegen.

Platz und Komfort sind reichlich vorhanden und ich gebe zu, dass ich an der sehr hellbeigen, fast schon weißen Innenausstattung einen Narren gefressen habe. Schaut superedel aus und sorgt für gute Laune im Vergleich mit dem oftmals verwendeten, immergleichen Schwarz. Kostet natürlich ein Bisschen was, gar keine Frage. Aber der niedrige Preis war sowieso noch nie eine BMW-Stärke. Dafür bekommt man auch in allen Belangen beste Qualität. Ob es einem das wert ist, muss jeder selbst entscheiden. Denn zumindest teilweise bezahlt man immer auch einfach nur den Markennamen.

Viel zu meckern gibt es beim neuen 3er nicht. Ist so. Genau wie seine deutschen Premiumkollegen C-Klasse und A4 kann er alles, was er können soll und das meiste davon richtig gut. Für all jene mit besonders ausgeprägtem Hang zur Sportlichkeit bleibt der Wermutstropfen, dass nur mehr die beiden kleinsten Diesel als Handschalter zu haben sind. Ich hätte ihn auch gern manuell probiert, den 3er. Aber die modernen Zeiten und vor allem die Mehrheit der Käufer wollen eben etwas anderes, das heißt es zu akzeptieren.

Dass sich BMW bei jedem Auto dennoch allergrößte Mühe gibt, die Dynamik zu wahren, rechnen wir ihnen hoch an. Und der neue 3er beweist, dass das nicht zu Lasten des Komforts fallen muss. Der goldene Mittelweg kann eben doch ziemlich cool sein.

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