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Opel Zafira-e: Raumfahrt ohne Reue

Während die kompakten Vans zusehends dem SUV zum Opfer fallen, sind ihre großen Brüder groß im Kommen. Denn wer wirklich viele Plätze oder reichlich Platz braucht, der kommt um die zivilisierten Kastenwägen nicht herum. Und weil sie bei Opel fest daran glauben, dass dieser Trend noch lange anhält, machen die Hessen diese Fahrzeuggattung jetzt mit dem ersten Elektroantrieb zukunftsfest: Wer ab nächstem Frühjahr zu Preisen von 45.825 Euro (D) aufwärts mit dem neuen Zafira-e vom Hof stromert, der genießt deshalb nicht nur Raumfahrt ohne Reue. Sondern der kann sich auch in der Sicherheit wiegen, dass ihm so schnell nicht die Fahrt in irgendwelche Innenstädte verwehrt wird. Kein Wunder, dass Opel vor allem Shuttle-Dienste, Hotels oder Flughäfen als Kunden erwartet und parallel für Handel, Handwerk und Gewerbe auch den baugleichen Kastenwagen Vivaro elektrifiziert.

Von Thomas Geiger

Obwohl der Zafira deutlich größer ist, übernimmt er den Antrieb aus dem handlichen Corsa-e: Hier wie dort gibt es deshalb einen 100 kW oder nach alter Währung 136 PS starken E-Motor an der Vorderachse, der auch mit dem Raumriesen leichtes Spiel hat. Weil die 260 Nm des Stromer von der ersten Umdrehung an bereits stehen, wirkt er vor allem beim Ampelstart oder beim Spurwechsel in der Stadt sogar etwas spritziger als die Verbrenner und punktet obendrein mit einer wunderbaren Ruhe beim Reisen. Die kennt man zwar von allen Stromern, doch klingt die Stille bei so viel Resonanzraum irgendwie noch stiller. Nur für eilige Kurierfahrer oder Shuttledienste mit knapper Zeitkalkulation ist das Spaceshuttle unter Strom nichts. Denn wo sich Paketkuriere und Personen-Kutscher bisweilen wie Kamikaze-Piloten mit Vollgas über die linke Spur stürzen, dreht die Elektronik dem Zafira-e bei 130 Sachen den Saft ab.

Das stört den Zafira-Fahrer allerdings nur beim ersten Mal oder wenn der Feierabend naht. Denn so gut der große Kasten mit den schweren Akkus im Boden auf der Straße liegt, verbietet sich alle Raserei von selbst. Schließlich lernt man beim Blick auf den Bordcomputer schnell, dass die Reichweite dramatisch sinkt, wenn das Tempo steigt. Selbst die Klimaanlage macht schon einen Unterschied, wie man auf dem Zusatzinstrument im Cockpit ablesen kann. Allerdings macht er auch die umgekehrte Erfahrung: Mit bedachter Beschleunigung und dem im Eco-Mode gedrosselten Antrieb sind im Stadtverkehr nämlich schnell auch deutlich mehr Kilometer als im Normzyklus möglich.

Gegenspieler bei diesem Balanceakt zwischen Tempo und Aktionsradius sind zwei Batteriepakete, die so im Wagenboden untergebracht sind, dass die volle Innenraum-Variabilität erhalten bleibt: Egal welche der zwei Radstände und drei Längen man bestellt, es passen immer bis zu neun Personen auf die nahezu frei verschieb- und drehbaren Bänke oder Sessel, und wenn man alles ausräumt, schluckt der Zafira im besten Fall 4,5 Kubikmeter Ladung.

Mit dem kleinen Akku bieten die Zellen einen Speicher von 50 kWh, der im Zyklus für 230 Kilometer reichen soll. Wer auf 75 kWh erhöht, kommt 330 Kilometer weit, bevor der Zafira an die Steckdose muss. Ausgestattet mit einem maximal 11 kW starken Lader und bestenfalls an einer 100 kW-Säule eingesteckt, ist der kleine Akku nach 30 und der große nach 45 Minuten wieder zu 80 Prozent voll.

Nach dem Corsa ist der Zafira-e bereits der zweite Stromer aus Rüsselsheim und dabei soll es nicht bleiben. Im Gegenteil. Sowohl bei den leichten Nutzfahrzeugen als auch bei den Pkw stehen die Hessen kräftig auf dem Gas und wollen im Lauf des nächsten Jahres deshalb alle wichtigen Baureihen inklusive Astra und Mokka mit Akku anbieten.

Mercedes T-Klasse: T-Time in Stuttgart

Wenn schon, dann richtig. Nachdem Mercedes bislang eher halbherzig im Boomsegment der Kleintransporter und Cityvans angetreten ist, starten die Schwaben künftig mit einer Doppelspitze gegen Combo, Caddy & Co: Wenn im neuen Jahr der Nachfolger des Citan kommt, wird es den Wagen deshalb gleich doppelt geben.

Von Thomas Geiger

Während Gewerbekunde weiter Citan kaufen sollen, will Mercedes die private Kundschaft mit einer T-Klasse locken. Damit wiederholt der Konzern das Rezept, das im Segment darüber mit Vito und V-Klasse bereits erfolgreich ist.

Zwar ist die Strategie neu und mit ihr die Autos, doch zumindest die Entstehungsgeschichte ändert sich nicht. Denn auch diesmal stammt der kleine Transporter aus der Kooperation mit Renault, Nissan und Mitsubishi und ist deshalb eng verwandt mit dem Kangoo. Den wollte Renault eigentlich auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover enthüllen, wird ihn nun aber ohne Premiere ebenfalls kurz nach dem Jahreswechsel ins Rennen schicken.

Aber auch wenn die Autos die gleiche Grundkonstruktion nutzen, will Mercedes sich diesmal stärker differenzieren. Nachdem die X-Klasse durchgefallen war, weil sie sich nicht weit genug vom Nissan Navarra entfernen konnte, und es für den Citan Anfangs Kritik wegen seiner dürftigen Sicherheitsausstattung gehagelt hat, wollen die Schwaben den neuen Van von Anfang an auf Mercedes trimmen. Ein eigenständigeres Design, mehr Liebe zum Detail und ein entsprechendes Look and Feel sollen die T-Klasse zu einem würdigen Familienmitglied machen – erst recht, wenn sie demnächst neben all den T-Modellen stehen wird.

Ist das der kürzeste Lieferwagen der Welt?

Weihnachten steht vor der Tür und die Christkinder des 21. Jahrhunderts, sprich Versand-Fahrer, arbeiten auf Hochtouren. Ihr stetiger Begleiter: Der Van.

Der Schaffensprozess

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Garage 54, YouTube

Doch nicht jeder Lieferwagen eignet sich als Transporter – schon gar nicht diese GAZelle. Freilich, das russische Pendant zu Sprinter und Co. ist ursprünglich schon ein klassischer Lademeister. Doch dieses konkrete Exemplar kam den Spezialisten von Garage 54 in die Hände. Die ist für absurde Experimente berüchtigt, welche die essentiellen Fragen des Lebens beantworten. Wie zum Beispiel: Was passiert, wenn ich 20 Kilogramm Blei in meine Räder fülle? Kann ich mein Auto mit einem Feuerwehrschlauch waschen? Und: Sind Colaflaschen als Reifen sinnvoll?

Die erste Ausfahrt

Das neue Projekt von Garage 54 geht zwar keiner solchen Forschungsfrage nach, ist allerdings nicht minder kurios. Die verrückten Russen baten eine GAZelle (also, nur um das noch einmal klarzustellen: den russischen Transporter, nicht das Viech) auf den OP-Tisch, sägten sie auseinander, nur um sie anschließend wieder zusammen zu schweißen – allerdings mit bedeutend kleinerem Radstand. Nachdem das erste Video von vor zwei Wochen den Schaffensprozess zeigt, führen sie den Minivan, der sich diesen Namen redlich verdient hat, nun auf öffentlichen Straßen aus.

Peugeot Rifter: Besser als ein SUV?

Vans leiden zurzeit im großen Stil. Denn gerade ihre USP Platzangebot wird immer mehr von SUVs übernommen, die sich momentan auch designtechnisch unangefochtener Beliebtheit erfreuen. Doch Peugeot glaubt an das traditionelle Familien-Raumschiff – auch wenn der Rifter so ein wenig im Offroad-Look daherkommt.

Text: Jakob Stantejsky

Doch die robuste Beplankung rund um das Fahrzeug ändert nichts daran, dass der Peugeot Rifter ein Vollblutvan ist. Drei Sitzreihen mit ingesamt sieben Sitzen, so viel Kopffreiheit, dass man quasi auch im Stehen mitfahren könnte, und ein schier unendliches Platzangebot für Mensch und Gepäck. Die fast schon nostalgische Kastenform bietet einfach den meisten Raum auf dem kleinsten Platz – da kommt einfach kein SUV mit. Punkt.

Doch die Vans verlieren ja vor allem deshalb immer weiter ihre Käufer, weil ihnen optische Fadesse vorgeworfen wird. Deshalb hat Peugeot den Rifter betont knackig gestaltet. Die Front zeigt sich markig und selbstbewusst, auch die Rückleuchten sind ordentlich durchgestylt. Das offroadige Styling trifft zudem den Zeitgeist. Einzig mit der Form der Fenster können wir uns nicht so ganz identifizieren. Denn während die abgeschrägten Winkel von außen noch ganz cool aussehen, stören in der Innenansicht eher mäßig hübsche, schwarze Plastik-Dreiecke den Ausblick. Das könnte definitiv edler gestaltet werden.

Doch insgesamt ist er schon wirklich fein herausgeputzt, der Rifter. Ja, die Instrumente sind nicht voll digital, doch die dynamische Optik der Rundinstrumente sowie das weitgehend knöpferlbefreite Cockpit sorgen für ein elegantes Interieurdesign. Dazu der dezente Automatikdrehregler und das Peugeot-typische Go-Kart-Lenkrad – fertig ist das fescheste Van-Innenleben überhaupt. Komfortextras wie Sitzheizung und Co. sind auch mit an Bord, auch wenn gerade deren Bedienung aufgrund der fehlenden Kontrollleuchte etwas hakelig ist.

Fahrerisch gibt sich der Rifter überhaupt keine Blöße. In unserem Testwagen verrichtete der 1,5 Liter-Vierzylinderdiesel mit seinen 130 PS auch dank der sanften Achtgangautomatik sowohl unauffällige als auch zügige Arbeit. 10,4 Sekunden auf 100 sind zwar kein Sportwagenwert, aber für ein Familienauto definitiv kein schlechter Wert. Auch bei Geschwindigkeiten um die 170 km/h lässt es sich im Rifter nicht klagen. Die Sitze sind weich, die Beinfreiheit überall opulent und das Fahrwerk bleibt stets cool. Das klischeebedingte LKW-Fahrgefühl bleibt übrigens auch in der Kurve aus. Der Franzose fährt sich wirklich in jeder Lebenslage wie ein Pkw. Lang ist er natürlich, aber deshalb noch lange nicht unangenehm zu handlen.

Unterm Strich stellt sich nach unserem Test vor allem die Frage, was die Leute eigentlich für ein Problem mit Vans haben. Denn wenn es um die ganz große optische Erotik geht, sollten wir sowieso alle Sportcoupé fahren. Der Nutzwert des Peugeot Rifter ist jedenfalls through the roof, wie der Brite sagt. Und das ist schon verdammt viel wert. Eltern mehrerer Kinder und Fernreiselustige machen mit dem Rifter definitiv einen exzellenten Fang.

Probefahrt im Mercedes GLB und AMG GLB 35

Mercedes hat mit dem GLB einen interessanten Weg eingeschlagen. Denn ein als Kompakt-SUV getarnter Van mit sieben Sitzen ist uns davor noch nicht untergekommen. Und dann gibt es diesen Vernunft-Innovations-Hybriden auch noch als AMG. Was soll man davon halten?

Text: Jakob Stantejsky

Er erinnert ein bisschen an die gute alte G-Klasse, dieser GLB. Denn auch bei der handelt es sich ja um eine sehr funktionsbetonte Hülle, in der es dann ganz anders zugeht, als erwartet. Man denke nur an den G 63, in dem die Schere zwischen Optik und Motorisierung so weit auseinander geht wie bei keinem anderen Auto. Auf den ersten Blick ist der GLB also ein (Groß-)Familienvan, der trendbedingt zum SUV umgemodelt wurde. Doch so bieder das jetzt klingt, so begrenzt ist diese Ansicht. Denn das Auto ist nicht nur Mercedes-typisch auf erstklassigen Komfort, sondern auch auf feinste Ausstattung ausgelegt  – vom Interieur über die Assistenztechnologie bis hin zum Fahrwerk. Dieser Wagen ist nicht Mittel zum Zweck, sondern möchte auch seine eigene Note einbringen.

Auf die AMG-Version trifft das natürlich besonders zu. Als GLB 35 leistet der Zweiliter-Vierzylinder saftige 306 PS und ist natürlich auch optisch nachgeschärft worden. Der Spagat zwischen SUV und Sportwagen ist normalerweise bei den Performance-Modellen schon weit genug, doch jetzt handelt es sich auch noch um ein Fahrzeug, das von Beginn an als Siebensitzer konzipiert war – braucht da noch irgendwer eine AMG-Version?

Die Mitfahrer in der letzten Reihe sicher nicht, denn dort dürfte das Mulmigkeitsgefühl bei artgerechter Fahrweise das Vergnügen deutlich überwiegen. Aber zumindest am Fahrersitz macht er schon Spaß, der AMG GLB 35. Der kraftvolle Antritt passt gut zum stattlichen Vehikel, das von innen übrigens viel größer wirkt als von außen. Muss er auch, denn 4,6 Meter Länge sind eigentlich mitten in der Kompaktklasse anzusiedeln. Damit in ein Auto dieser Größe sieben Leute passen, mussten Designer und Ingenieure gleichermaßen tricksen, doch schlussendlich hat es echt funktioniert. Fünf Stunden will man in der dritten Reihe vielleicht nicht verbringen, aber mäßig lange Fahrten sind definitiv kein Problem. Und wenn man die Hinterbänkler dann abgeladen hat, legt man die Rück-Rücksitze einfach um und hat wieder einen schön fetten Kofferraum – bis zu 1.805 Liter können rein.

Auch offline brilliert der GLB übrigens. Auf einem wirklich eindrucksvollen Offroad-Parkour walzt er ungerührt steil bergauf, bergab, über Buckelpisten und Steilkurven. Auch das kann er also. Nachdem wir uns am AMG gütlich getan haben, kommt übrigens auch noch der 220d mit 190 selbstzündenden Pferden dran. Und so lustig die Affalterbacher Überarbeitung auch ist, dieser Motor will irgendwie besser passen. Denn die Gelassenheit und Souveränität des allradgetriebenen Diesels fügt sich hervorragend ins Bild.

Der gigantische Innenraum samt angenehmen Materialien und natürlich dem fortschrittlichen MB UX gibt den Insassen ein entspanntes Wohnzimmergefühl, das auch nach entsprechender Ruhe verlangt. Die hat man im AMG nur mit ausreichend Feingefühl, was einerseits ja Sinn der Sache ist, im Alltag aber wohl nicht immer ganz dazupasst. Für all jene, die voll und ganz auf Vernunft pur abfahren, hat Mercedes auch den 180d als Einstiegsmotor mit 116 PS im Programm, da geht es dann bei 41.650 Euro los. Zusätzlich gibt es noch einen Selbstzünder mit 150 und zwei Benziner mit 163 undd 224 Rossen.

Für Familien mit einem gewissen Bedürfnis nach Stil und Style könnte der Mercedes GLB ein echter Renner werden, schließlich opfert er nicht, wie viele andere Autos, die Praktikabilität dem Design, sondern verbindet beide zu einem idealen Ganzen. Mehr Raum auf diesem Platz gibt es derzeit wohl kaum und das macht den GLB gepaart mit seinem Premiumanspruch zu einer Alternative, die zurzeit keine Alternative hat. Und als AMG GLB 35 ist er halt einfach verdammt witzig. Wer sich der Rationalität also nicht ganz hingeben möchte, greift zum einzigen Familienvan-Performance-SUV dieses Planeten.

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