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VW Arteon: Zu schön, um an Schönheit zu sterben

Zu schön, um an Schönheit zu sterben

Der VW Arteon



So Einiges hatten wir zum brandneuen VW Arteon schon zu berichten, doch gestern waren wir höchstpersönlich bei den Wolfsburgern zu Gast auf eine ordentliche Portion Testfahrerei. Ein kompaktes Fazit vorauszuschießen, fällt mir schwer, da der Arteon ziemlich viele Facetten aufweist. Aber das macht ihn umso interessanter.

Text: Jakob Stantejsky



Wir alle wissen ganz genau, dass der Arteon bei einem gewissen Publikum schon von vornherein verloren hat. Denn wer auf Image und Status schwört und das nötige Kleingeld in den Taschen (oder auf den Offshorekonten in der Karibik) herumkugeln hat, der wird sich nicht von Mercedes und BMW abwenden, um nur die Premiumkonkurrenz aus der eigenen Heimat zu nennen. Das weiß man bei VW allerdings ebenso und gibt sich realistisch – über diesen ominösen Oberklassebegriff will man gar nicht erst ins Rennen einsteigen, sondern fokussiert sich lieber auf die Stärken, die das neue Flaggschiff eindeutig mitbringt. Abgesehen davon legt sich der Arteon ja wahrlich nicht mit S-Klasse und Co. an, sondern ist eindeutig ein ganzes Stück darunter einzuordnen.



Wo liegt er denn nun, der Preis des neuen Volkswagen? Naja, man könnte sagen, dass die Niedersachsen eine neue Dimension innerhalb der momentanen Flotte auftun. Denn zum Einstieg muss man eine Latte überspringen, die bei knapp unter 40.000 Euro liegt. Dafür bekommt man jedoch nur den 1,5 Liter Benziner mit 150 PS in der nacktesten Ausstattungsvariante. Für das TDI-Topmodell werden mindestens 56.840 Euronen fällig, der TSI-Obermotz haut nochmal 2.000 drauf. Unter der Haube stecken dann 240, beziehunsgsweise 280 PS. Mehr als ein Zweilitervierzylinder schaut übrigens zurzeit noch nicht dabei raus, ein V6 ist aber in Planung und wird mit höchster Wahrscheinlichkeit bald kommen. Zurzeit kann man sich lediglich die beiden Topmotorisierungen zulegen, die dann auch mit Automatik und Allrad daherrollen, sowie den 150 PS Diesel. Das Benzinäquivalent und je eine 190 PS-Version, die dann sowohl für Schaltfaule als auch Puristen erhältlich ist, werden ebenfalls noch nachgereicht.



Klar ist: mit all den erhältlichen Extras knackt man die 70.000er-Marke locker mit Links aus dem Handgelenk. Für einen Volkswagen ist das tatsächlich ein gigantischer Preis, der die Meisten sicher mehr als einmal Schlucken lässt. Gut vergleichen lässt sich der Arteon übrigens mit dem Audi A5, der bei ähnlicher Motorisierung durchaus vergleichbare Preise aufweist. Monetär findet VW also ganz offensichtlich Anschluss an die Premiumhersteller. Ob der Arteon seinem Ingolstädter Konzernbruder aber tatsächlich den Rang ablaufen kann, wird sich erst zeigen müssen.

Um euch verraten zu können, ob VWs Coupé das Zeug dazu hat, fokussieren wir uns jetzt auf das Auto selbst und lassen die holde Marie im Folgenden aus dem Spiel.



Von außen betrachtet ist den Wolfsburgern wirklich ein ganz großer Wurf gelungen. Die flache Flunder hat ihre Kurven genau dort, wo sie sein müssen, gibt sich von vorn und hinten elegant und schnittig – einfach wahrhaft fesch! Das sogenannte Kurkumagelb hat es mir besonders angetan und passt zum Auto wie die Faust aufs Auge. Neu, unverbraucht und dennoch irgendwie gediegen und cool. Innen mutet der Arteon, sofern man genug in die Austattung investiert hat, ebenfalls schön schön an, von luxuriös ist er aber doch wieder ein Stückchen entfernt. Aber wie gesagt, er will ja nicht der neue Rolls-Royce werden. Für den Fahrer ist alles VW-typisch intuitiv und simpel zu bedienen, was einerseits ein Kompliment ist, andererseits jedoch erinnert es daran, dass VW nicht aus seiner Haut kann, um vielleicht mal ein anderes Auto auf die Räder zu stellen.

Fahrtechnisch kann der Arteon überzeugen. Sowohl der 240 PS-Diesel als auch der 280 PS-Benziner überzeugen mit einem raschen Antritt und einer schier unfassbaren Laufruhe. Denn kaum ein Auto nimmt mit 20 Zöllern ausgestattet jegliche Unebenheiten so sanft und schonend, beim Fahrwerk ist VW tatsächlich ein ganz großer Wurf gelungen, der Arteon schmiegt sich förmlich an die Straße. Man kann in VWs neuem Topmodell zweifellos Spaß haben, aber eben in vernünftigen Grenzen – was manchmal ein Bisschen schade ist.



Ein weiterer Punkt pro Arteon sind dessen Assistenzsysteme, die beinahe alles abdecken, was der technologieaffine Fahrer sich nur wünschen kann. Besonders die adaptive Abstands- und Geschwindigkeitserkennung hat es mir angetan. Die bezieht andauernd Streckendaten aus dem Navi und passt so den Speed auch an Kurven (ja, auch in der Stadt) an. An der Ampel hält der Arteon sanft hinter dem Vordermann und startet wieder durch, sobald dieser das tut. Das Kurvenlicht bedient sich ebenfalls der Navidaten und leuchtet so noch früher alles aus. Theoretisch wäre der Weg von zuhause in die Arbeit also möglich, ohne ein einziges Mal die Pedale zu betätigen, sobald man erstmal ausgeparkt hat. Während ich normalerweise eindeutig der Fraktion angehöre, die selber fahren will und eigentlich auf die meisten Assistenzsysteme in diese Richtung verzichten könnte, kann ich mir schon vorstellen, dass das auf so manchen Pendler einen gewissen Reiz ausübt. Denn auch wenn man natürlich weiterhin allzeit eingreifbereit bleiben muss, verliert der nervenzehrende Stop and Go-Verkehr so viel von seinem Schrecken. Das Ganze funktioniert aber wirklich verlässlich, in der Hinsicht gibt es keinen Grund zur Beschwerde.

Summa summarum bewegt sich der Arteon ein Wenig zwischen den Welten. Äußerlich eines der allerschönsten Serienautos der jüngeren Vergangenheit, gibt er sich verlässlich und durchaus innovativ. Leider muss VW den Kompromiss zwischen Komfort und Spaß irgendwo schließen und deshalb geht uns der letzte Punch ab. Der kommt aber vielleicht mit dem V6, denn so ein Fahrzeug sollte einen Motor haben, der seinen Ambitionen entspricht. Diese Hin- und Hergerissenheiten bei all den genannten Punkten könnte bedeuten, dass der Arteon eine sehr eigenständige Position auf dem Markt, abseits von Audi und Co. findet – und dann wiederum baut er sich vielleicht seine ganz persönliche Fangemeinde auf. Ich würde es ihm auf jeden Fall wünschen, denn wenn man mal von allem Drumherum absieht, bleibt eins unterm Strich stehen: Der VW Arteon kann, was er können will, ausgezeichnet und ist viel zu schön, um daran zu sterben.

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VW Arteon: Der neue Dienstwagen Nummer eins?

Der neue beste Dienstwagen?

VWs Arteon verspricht immer mehr



Während Audi längst in der feinen Gesellschaft angekommen ist, hat VW den Aufstieg noch immer nicht geschafft. Der Phaeton war zwar eine technisch ausgefuchste Luxuslimousine, ist bei den Kunden aber zumindest in Europa und Amerika durchgefallen, weil die Niedersachsen offenbar zu weit gesprungen sind. Und der CC war so nah am Passat, dass dafür niemand einen ernsthaften Aufpreis zahlen wollte. Doch jetzt nimmt VW wieder einen Anlauf und sucht mit dem Arteon einen neuen Weg ins Oberhaus. Das Auto, mit dem dieses Kunststück gelingen soll, basiert zwar wieder auf dem Passat, geht aber in Form und Format eigene Wege und leistet sich deshalb auch einen eigenen Preis, der rund 5.000 Euro über dem Passat liegt.

Von Thomas Geiger



„Der Arteon ist weder der Nachfolger des CC noch ein neuer Phaeton“, sagt Elmar-Marius Licharz, der in der neuen Baureihen-Struktur die großen Modelle aus Wolfsburg verantwortet. „Sondern wir haben ein komplett neues Auto entwickelt, das zwischen den beiden alten Modellen platziert ist.“ Die Basis dafür liefert der Modulare Querbaukasten, mit dem Licharz den Arteon weiter von Limousine und Kombi abgerückt hat. Nicht nur das Design im Stil der gerade mal zwei Jahre alten Studie ist völlig eigenständig und zeigt mit einem schier endlos breiten Kühlergrill, betont scharfen Linien, einer schlanken Silhouette über rahmenlosen Türen und einem fließenden Heck, das breiter und verführerischer ist als beim Tesla Model S, mehr Präsenz als jeder Passat. Sondern auch das Format hat VW verändert: Mit fünf Zentimetern mehr Radstand streckt sich der Arteon auf 4,86 Meter und überragt den Spießer mit Stufenheck um gute zehn Zentimeter. Und vor allem durften sich die Designer ein bisschen Lust und Leidenschaft erlauben, sagt Licharz: „Während wir beim Passat um jeden Liter Innenraum ringen, mussten wir diesmal nicht ganz so hart kämpfen und haben uns manchmal lieber für die schönere als die praktischere Linie entschieden.“



So buchstäblich gekünstelt der Name wirkt, so schlüssig ist die Mischung aus Verführung und Vernunft. Denn der Arteon ist tatsächlich ein Auto, das deutlich oberhalb des Passat angesiedelt ist und trotzdem irgendwie zu VW passt. So gibt er zwar von außen mit stolzen 20-Zöllern, LED-Scheinwerfern und Wischblinkern das ziemlich feudale viertürige Coupé, das laut und kräftig an die Tür zum Oberhaus klopft. Doch wenn man einsteigt, erlebt man ein Platzangebot, das so vernünftig ist, wie es sich für einen Ableger von Deutschlands Dienstwagen Nummer 1 gehört. Die Beinfreiheit im Fond ist deshalb größer als in jedem anderen VW-Modell diesseits des chinesischen Phideon, und weil die sensorgesteuerte Heckklappe wie beim Skoda Superb im Dach angeschlagen ist, bietet der Arteon Kofferraum ohne Ende: 563 Liter Stauraum gibt es schon bei aufrechter Rückbank und dieser lässt sich auf 1557 Liter erweitern.



Während Hinterbänkler den Aufstieg deutlich spüren, erlebt der Fahrer die Unterschiede zum Passat eher geringer: Ja, die breitere Spur und der längere Radstand lassen den Testwagen etwas ruhiger liegen, wenn er als Kilometerfresser über die linke Spur der Autobahn fliegt. Außerdem ist das Auto fast noch ein bisschen leiser als der Passat und auf einer kurvigen Landstraße trotzdem noch wunderbar handlich. Und die bekannten Assistenzsysteme haben noch einmal dazu gelernt, so dass zum Beispiel die LED-Scheinwerfer und die automatische Abstandsregelung nun auch auf Navidaten und GPS-Sensor bauen. Doch im Cockpit sieht man die gleichen digitalen Instrumente wie im Passat, den vertrauten Touchscreen hinter der Glaskonsole, die bekannte Klimazentrale und die übliche Schaltkulisse. Und auch unter der Haube wird es erst einmal nur alte Bekannte geben.



In der Startaufstellung stehen drei Benziner von 150 bis 280 PS und drei Diesel von 150 bis 240 PS, wobei die jeweils stärksten Motoren serienmäßig mit Allrad daherkommen. Damit schafft der Arteon zwischen 220 und 250 km/h und kommt auf Verbrauchswerte zwischen 4,4 Litern Diesel und 7,3 Litern Benzin – auch das ist eine gelungene Kombination von Vernunft und Verführung.



Wie nah der Arteon Audi & Co kommt, merkt man am ehersten im Top-Modell. Denn 280 PS und 350 Nm sind ein Pfund, mit dem man gut Wuchern kann. Mit dem DSG auf Sport und dem Fahrwerk auf stramm wird der Passat im feinen Zwirn tatsächlich zum Pulsbeschleuniger und die Verführung ist plötzlich größer als die Vernunft. Erst recht, wenn man in 5,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und bei 250 km/h noch so viel Dampf hat, dass man sich über ein bisschen weniger Vernunft bei den Entwicklern gefreut hätte.



Zwar fährt sich der Spitzenbenziner so, wie man es von einer sportlichen Limousine an der Schwelle zur Oberklasse erwartet. Doch wirkt der Vierzylinder einfach nicht souverän genug für einen Smoking. Nicht umsonst bieten die Konkurrenten in dieser Klasse allesamt zwei, zum Teil sogar vier Zylinder mehr. Das weiß auch Baureihenchef Licharz und will deshalb bald noch einen Trumpf aus dem Ärmel ziehen: Er plant nicht nur einen Shooting Brake, sondern liebäugelt auch mit einem Fünf- oder Sechszylinder, den die Kollegen bei Audi beisteuern sollen.



Verführerisch bei Design und Fahrleistungen, vernünftig bei Packing und Preisfindung – so könnte VW mit dem Arteon der Aufstieg ins Oberhaus nach Phaeton und CC vielleicht doch noch gelingen. Nicht umsonst sind doch angeblich aller guten Dinge drei.

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Golf GTI First Decade

Traditionen sind zum Brechen da

Golf GTI First Decade

Ein elektrischer Golf erfreut schon manch umweltfreundliches Gemüt. Wer aber nicht nur auf Mutter Natur bedacht ist, sondern auch ordentlich Power im Motor braucht um glücklich zu werden, der wird am Wörthersee fündig.



Text: Maximilian Barcelli

GTI ist das (oder zumindest ein) non-plus-ultra, wenn es um traditionelle Petrolhead-Werte geht. Der Volkswagen-Konzern bricht jetzt diese und präsentiert am Wörthersee den ersten Hybrid-GTI. Dieser ummantelt sich in den verschiedensten Blautönen und fängt so die Atmosphäre ein, die an schönen Tagen am Wörthersee herrscht. Heckspoiler, Rennstreifen, 20 Zöller und der schwarze Kühlergrill sorgen für die sportliche Essenz.



Doch ein tolles Design reicht selbstverständlich nicht aus, um sich vom Steckdosen-GTI beeindruckt zu zeigen. Dem sind sich die Köpfe hinter dem „First Decade“ offenbar bewusst, im Benziner schlummert nämlich eine Leistung von 410 PS, die ganz klassisch an die Vorderachse geht. Wer rein elektrisch fahren will, der greift auf einen, die Hinterräder versorgenden, 12 kW (16 PS) E-Motor zurück. Zwar werden elektrische Drifts mit dieser Leistung nicht wirklich realisierbar sein, dafür lässt es sich emissionsfrei Aus- und Einparken und im Stau darf man sich dann auch etwas besser fühlen.

Allerdings nur bis zur nächsten Möglichkeit, das Gaspedal wieder voll durchzutreten. Dann attackieren die 410 PS und zaubern selbst hartgesonnene Traditionalisten ein Lächeln ins Gesicht. Im GTI heißt es aber nicht „entweder – oder“, mittels Mirror Link oder Tablet lässt sich der e-Allrad-Modus aktivieren und auch die heimischen Bergstraßen können mit einem halben grünen Daumen befahren werden.



So aufdringlich sich das Exterieur gibt, so dezent präsentiert sich der Innenraum des First Decade. Bloß die Lufteinlässe, das Lenkrad und die Dekorleiste, welche allesamt wieder an den blauen Wörthersee erinnern, machen darauf aufmerksam, dass man sich im GTI-Hybriden befindet. Oh, und selbstverständlich das lautlose Ausparken mit darauffolgendem Beschleunigungs-Gebrüll.



Wie sich der Golf GTI First Decade aber tatsächlich fährt, werden nur die wenigsten zu spüren bekommen, da es sich (leider) nur um ein Showcar handelt. VW präsentiert am Wörthersee seit 2008 Projekte, die alleine von Auszubildenden geschaffen wurden und die Praxisnähe einer solchen Ausbildung im Konzern untermauern.


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VW Up GTI: Kleiner Kraftprotz

Kleiner Kraftprotz

Der VW Up wird zum GTI



Der Zwerg aus Wolfsburg dreht auf: Weil auch das jüngste Facelift den Up in der Zulassungsstatistik nicht so richtig nach vorne gebracht und VW offenbar einfach kein Händchen für billige Kleinstwagen hat, schicken die Niedersachsen den Winzling zum Bodybuilding.

Von Thomas Geiger



Ab Anfang 2018 bieten die Wolfsburger den Up auch als GTI mit dicken Backen, ein bisschen aufgemöbeltem Interieur und vor allem mit einem mächtig aufgeblasenen Dreizylinder an. Denn wo für das 1,0-Liter-Motörchen aktuell bei 75 PS Schluss ist, quetscht der Turbo dann stolze 115 PS aus den drei Töpfen.



Zwar hat VW den Up GTI stilecht mit doppelten Seitenstreifen an der Flanke, dem roten GTI-Strich im Grill und den grauen Karos auf den Sitzen eingekleidet. Aber dass in diesem Auto tatsächlich Erinnerungen an die Zeiten des zivilen Ungehorsams im originalen GTI aufkommen, liegt nicht an der Maskerade des Marketings. Sondern das kommt vor allem von einem beinahe traditionellen Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung. Denn mit nicht einmal 1 000 Kilo und 115 PS kommt der Up der ersten GTI-Generation näher als jedes andere Auto im VW-Programm. Und wenn man in einem Up mit mehr als 190 km/h über einsame Landstraßen ohne Limit fliegt, wird einem selbst dann heiß ums Herz, wenn die Klimaanlage die Sommerhitze auf Wohlfühlniveau herunter gekühlt hat. Mit 200 Nm in 8,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bei Vollgas 197 Sachen – da geht’s aber ab mit dem Up.



Dabei ist die als Drei- oder Fünftürer lieferbare Rennsemmel ist nicht nur gute 20 km/h flotter als das bislang schnellste Serienmodell, sondern auch sehr viel verbindlicher und lässt deshalb tatsächlich so etwas wie Fahrspaß aufkommen. Selbst über das nervige Knattern des Dreizylinders hört man dann tolerant hinweg. Und wer über Sinn und Vernunft dieser Knallbüchse streiten möchte, dem hält man den serienmäßigen Otto-Partikelfilter entgegen, den es sonst (noch) in keinem Sportwagen gibt.



Mit dem Up GTI kämpfen die Niedersachsen allerdings nicht nur gegen falsche Größenvorstellungen, sondern auch gegen den schleppenden Absatz ihres kleinsten Modells. Denn nur mit ein paar frischen Farben, pfiffigen Sondermodellen und ein wenig Connectivity wie beim letzten Facelift ist in diesem Segment gegen die Preisbrecher aus Korea offenbar kein Staat zu machen. Auch damit wiederholt sich bei VW eine alte, nicht ganz so rühmliche Geschichte. Denn schon beim glücklosen Kleinstwagen Lupo musste Anfang des Jahrtausends irgendwann ein GTI her, um den Winzling gar über die Laufzeit zu retten.

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Seat Leon FR: Flinker Feger

Ein flinker Feger für alle Fälle

Der Seat Leon FR passt einfach



Hin und wieder begegnet man einem Auto einfach auf Augenhöhe. Vielleicht ist es dann nicht das Spektakulärste, Extravaganteste oder Stärkste, aber irgendwie passt es einfach wie eine zweite Haut. Genau so hat es sich zwischen dem Seat Leon FR und mir zugetragen.

Text: Jakob Stantejsky



Als ich das erste Mal auf den Leon zugehe, ertappe ich mich bei dem Gedanken, dass der doch ziemlich cool ausschaut. Klar, er ist kein Civic Type R (zum Glück?), aber das extrem cleane und schnittige Design weiß zu gefallen. Die Linien sind klar, einfach und doch überzeugen sie mit einer besonderen Finesse. Denn trotz aller Straightforwardness bleibt der Leon FR im Gedächtnis, weil er summa summarum doch durchaus sportlich wirkt, ohne sich anzubiedern oder zu protzen.

Innen setzt sich dieser angenehme Trend fort, das rot-schwarze FR-Interieur wirkt gleichzeitig elegant und sportiv. Natürlich ist im Vergleich zu BMW und Co. der Lederanteil relativ gering, doch das Plastik und der Stoff machen keinen minderwertigen Eindruck. Ehrlich gesagt braucht man in einem Seat Leon auch keine Opulenz, das passt gar nicht zu diesem eigenständigen Fahrzeug.



Designtechnisch haben wir uns also gefunden, der Leon und ich. Doch wie schaut es fahrmäßig aus? Die 125 PS der Vierzylinders (der Leon bleibt von der grassierenden Dreizylindrigkeit glücklicherweise verschont) bewegen den Wagen genau so, wie ich es brauche. Es ist beinahe so, als ob der Seat Leon FR mich zu gelegentlichen Sprints überreden will. Die machen dann auch ordentlich Laune und lockern den öden Stadtverkehr nett auf. Der Motor ist kein brüllendes Tier, das darf man sich aber auch nicht erwarten. Dennoch bietet der Sound eine gewisse Befriedigung.

Dass der handliche Leon im Stadtverkehr punktet, ist logisch. Eine weitere Stärke ist aber seine Kurvenfreudigkeit: Man ist jederzeit versucht, lieber mit ein paar km/h mehr ums Eck zu kommen, da das Fahrwerk straff und das Auto sehr wendig angelegt ist. Nichtsdestotrotz bleibt der Leon stets alltags- und familientauglich und bietet besten Fahrkomfort. Die manuelle Sechsgangschaltung präsentiert sich extrem knackig und die Übersetzung verzeiht auch rushhourliche Aussetzer, wenn ich etwa gedankenverloren im dritten Gang anfahre und das erst bei voller Fahrt durch den Blick auf den Hebel merke.



Der Leon FR ist in meinen Augen ein quasi ideales Fahrzeug für jeden, der einerseits kein großes Geld investieren und dennoch Spaß und Komfort in seinem Auto vereint sehen will. Die Preise für den getesteten 1,4 TSI beginnen bei 23.690 Euro, da steht dann allerdings schon ein gut ausgestattetes Fahrzeug vor der Türe. Der Leon ist zwar kein Alltagssportwagen im Sinne eines GTI oder ähnlichem, doch er ist auch weit weit weg vom ur faden Kompaktwagenimage. Für mich war der Seat Leon FR ein Alltagsaufpepper ohne Fisimatenten, aber mit viel Freude.


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Ist der neue Ibiza ein Polo-Killer?

Züchtet VW einen Polo-Killer?

Der neue Seat Ibiza weiß zu gefallen



Seat hat sich vom Sorgenkind zum Hoffnungsträger im VW-Konzern gemausert: Nachdem die spanische Tochter lange Jahre nur mit schlechten Nachrichten in die Schlagzeilen gekommen ist, findet sie mit neuen Modellen zu altem Glanz zurück: Das Design gelungen wie eh und je, und mittlerweile auch technisch erste Klasse, haben Autos wie der Leon und mehr noch der Ateca die Spanier wieder auf das Radar der Kunden gebracht und die Bilanz ins Plus gedreht.

Von Thomas Geiger



„Doch das war nur der erste Streich“, sagt Entwicklungschef Matthias Rabe und bläst jetzt zur zweiten Etappe der größten Modelloffensive in der Firmengeschichte. Sie beginnt im Juni mit der fünften Generation des Ibiza. Der ist nicht nur das wichtigste Auto im Portfolio und deshalb für die Spanier von besonderer Bedeutung. Sondern er ist auch ein Vertrauensbeweis der VW-Manager, die Seat dafür als erster Marke im Konzern die neue Architektur MQB A0 überlassen haben. Noch bevor Polo, A1, Fabia und über ein Dutzend Derivate darauf aufbauen, darf Seat die Vorzüge einer ebenso flexiblen wie leichten Plattform und eines gut gefüllten Techniklagers nutzen.




Das könnte VW noch bitter bereuen. Denn der mit schnellen Linien und scharfen Kanten gezeichnete Ibiza sieht nicht nur leidenschaftlicher und verführerischer aus, als man sich einen Polo je vorstellen kann. Er fährt auch so. Egal, ob man einen vernünftigen 95 PS starken Dreizylinder unter der Haube hat oder einen vergnüglichen Vierzylinder mit 150 PS – nach den ersten Kurven ist man Feuer und Flamme für den kleinen Spanier und fühlt sich so leichtfüßig wie ein Flamenco-Tänzer. Denn die Lenkung ist präzise, das Fahrwerk stramm und die Gänge flutschen nur so durchs Getriebe. Nur die elektronisch programmierten Fahrprofile liegen so dicht beieinander, dass man sie auch hätte weglassen können.



Zwar setzt Seat viel auf Emotion, auf Spannung und Charakter. Doch wissen die Spanier aus leidiger Erfahrung, dass es für einen anhaltenden Erfolg nicht nur Charme, sondern auch eine gewisse Substanz braucht. Deshalb ist der neue Ibiza eben nicht nur ein feuriger Verführer, sondern auch ein solides und seriöses Alltagsauto, das auch mit nüchternen Fakten punkten kann. Nicht umsonst haben die Spanier zwar die Länge von 4,06 Metern belassen, das Auto aber knapp neun Zentimeter breiter gemacht und den Radstand um beinahe zehn Zentimeter gestreckt, so dass man auf langen Strecken spürbar souveräner und entspannter fährt, innen mehr Platz auf allen Plätzen hat und der Kofferraum um stolze 20 Prozent auf 355 Liter wächst. Und aus gutem Grund haben sie den Ibiza mit fast allen Technologien bestückt, die der große Konzernbaukasten hergibt.



So blickt man im Cockpit zum ersten Mal auf einen 8-Zoll-Touchscreen und nutzt Assistenzsysteme wie die Umfelderkennung oder den Tempomat mit Abstandsregelung. Aus der Front funkeln gleißend helle LED-Scheinwerfer, nach hinten schaut eine gestochen scharfe Rückfahrkamera. Und weil sich Seat der Connectivity verschrieben hat, gibt es mit Mirror-Link, Android Auto und Apple Carplay nicht nur drei Smartphone-Plattformen, sondern gleich auch noch eine kabellose Ladeschale und einen GMS-Verstärker, damit man während der Fahrt nicht durchs Netz fällt.



Unter der Haube geht es nicht ganz so innovativ zu. Denn dort wird der Segen der Plattformarchitektur zum Fluch und Seat bekommt nur Motoren, wie man sie aus dem Konzern schon kennt. Los geht es mit drei Dreizylinder-Benzinern, die aus ihrem einen Liter Hubraum 75, 95 oder 115 PS schöpfen, zwischen 4,7 und 4,9 Litern verbrauchen und bei Vollgas im besten Fall 195 km/h erreichen. Später im Jahr gibt es als Vorspiel für einen möglichen Cupra mit gut und gerne 200 PS einen 1,5-Liter-Turbo mit 150 PS und 215 km/h Spitze und allen Unkenrufen zum Trotz natürlich auch ein paar Diesel: Geplant sind 1,6-Liter-Triebwerke mit 80, 95 oder 110 PS und – dem Polo sei Dank – wahrscheinlich vom Start weg mit SCR-Katalysator. Allerdings schlägt im Ibiza auch schon das neueste Faible von Konzernchef Müller durch. Weil es mit der Elektrifizierung noch ein bisschen dauert, erst recht bei Seat, will die Zentrale verstärkt auf Erdgas setzen und macht den Ibiza auch da zum Vorreiter. Als erster Kleinwagen wird er ab Werk mit einem CNG-System angeboten, das den Dreizylinder-Benziner auf 90 PS bringt.



Schöner gezeichnet, lustvoller zu fahren, praktischer geschnitten und besser ausgestattet – ja, der fünfte ist der bislang beste Ibiza und lässt selbst den neuen Polo ganz schön alt aussehen. Doch hat der Aufstieg der Spanierer auch einen Haken. Den Preis. Denn man darf sich von dem ohnehin schon spürbar angehobenen Grundtarif von 14 240 Euro nicht täuschen lassen. Mit stärkeren Motoren und all den Finessen aus der Abteilung Assistenz und Infotainment ist man schnell bei 25 000 Euro – auch da steht der Ibiza dem Polo also in nichts nach.


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Motorblock Quiz: Wo ist das?

Motorblock-Quiz

Wo ist das?

Errate die Orte, an denen diese Fotos unserer Testwagen gemacht wurden, und gewinne eins von drei Dreimonatsabos des WIENER!

Die Motorblock-Fotografen müssen nicht nur Könner am Auslöser, sondern auch erfahrene Location-Scouts sein. Immerhin wollen die vielen Autos, die uns übers Jahr zu unseren Geschichten inspirieren, auch ausdrucksstark ins Bild gesetzt werden.

Erkennst du die Orte, an denen wir die hier abgebildeten Fotos gemacht haben? Dann schick uns deine Antworten bis zum 30. April 2017 an: redaktion@motorblock.at

Unter allen richtigen Einsendungen verlosen wir drei Dreimonatsabos des WIENER. Viel Spaß beim Scouten!



Wo die Reichen und Schönen wohnen

Der Seat Leon Cupra ST 290 macht überall eine gute Figur – auch dort, wo die besseren Leute in ihrer eigenen Siedlung wohnen. Und im Kofferraum ist genug Platz für Golf- und Tennissachen, die man dort unbedingt braucht.




Urban Mobility 2.0

In der City spielt der Hyundai Ioniq seine Stärken aus – ob als Elektroauto, Plug-in oder (wie im Bild) Hybrid. Perfekte Alternative zur U2, oder?




Zur schönen Aussicht

Tja, was ist das für ein markantes Gebäude im Hintergrund? Im Vordergrund jedenfalls der Kia Niro, der grundsympathische Hybrid-Crossover aus Korea.




Wolkenkratzer-City

Es gibt nur zwei Orte in Wien, an denen so hohe Häuser stehen. Das pfiffige DS3 cabrio haben wir im Heimatbezirk unserer Redaktion fotografiert, wo von insgesamt acht Wolkenkratzern drei sogar über 100 Meter hoch sind.




Geheizt wird …

… nicht nur rechts hinten im Bild, sondern auch gern am Steuer des neuen BMW 540i. Unter der Haube werkelt neuerdings ein Reihensechszylinder, Kraft ist dennoch genug vorhanden, keine Sorge.




Wo der gute Stoff herkommt

Von dem, was da im Hintergrund produziert wird, nimmt sich das Mercedes-AMG S63 Cabrio reichlich – und wandelt es in den prächtigsten Vortrieb um, den man sich denken kann.




48.186194, 16.420731

Hier, wo wir den vollelektrischen BMW i3 abgelichtet haben, kommen wohl die wenigsten regelmäßig vorbei. Daher der kleine Tipp oben im Titel. LMGTFY!




Backstein-Heaven

Touristen rätseln regelmäßig über den Namen des Grätzels, in dem der BMW X1 fotografiert wurde – könnte es tatsächlich sein, dass der Begründer des Kommunismus irgendwann heiliggesprochen wurde? Nein, keine Sorge. Der heilige Markus ist gemeint.




City und Country…

… stehen ihm gleichermaßen gut, dem bärenstarken, hyper-luxuriösen Bentley Bentayga. Also kein Problem, nach dem Ausflug in den Gatsch schnell für ein paar Besorgungen ins Stadtzentrum zu gleiten.




Viel Fracht…

… sollte man vielleicht nicht einplanen für die Ausfahrt im Ford Fiesta ST200, dafür ist die kleine Kampfgelse ein sicherer Hafen für den Fahrspaß.




Gemäldelieferung

Der vielseitige Volkswagen Caddy ist nicht nur als Frachtfahrzeug – zum Beispiel für Bilder, die der Sammlung der Grafen Harrach zugesellt werden sollen – äußerst beliebt, sondern kommt auch bei Familien gut an.

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Shanghai: Die Chinesen geben Gas

Auf dem Messerundgang wird klar:

Die Chinesen geben Gas


Die Absätze schießen durch die Decke, die Auftträge reißen nicht ab und das Interesse an immer neuen Modellen flaut nicht die Spur ab. China bleibt für die Automanager das Land des Lächelns und vor allem die PS-Bosse aus Deutschland kommen aus dem Strahlen nicht mehr heraus. Doch beim Rundgang über die Motorshow in Shanghai dürfte so manchem von ihnen das Grinsen im Gesicht gefrieren und das Lachen im Halse stecken bleiben. Denn die chinesischen Hersteller holen mit großen Schritten auf und das Auswärtsspiel in Asien ist für die Langnasen längst keine Home Run mehr.

Von Thomas Geiger




Noch allerdings können sie sich auf der großen Bühne bestens behaupten. Schließlich adressieren sie mit ihren Premieren genau jene drei Themen, die den chinesischen Markt im Augenblick definieren: Status, Strom und SUV. So hat Mercedes nicht umsonst in Shanghai die überarbeitete Auflage der S-Klasse enthüllt, selbst wenn den Chinesen die neue Motorengeneration, die sich Daimler immerhin drei Milliarden Euro kosten lässt, wahrscheinlich herzlich egal ist und sie nur von den neuen Wellness-Funktionen schwärmen. Aber schließlich verkaufen die Schwaben hier über ein Drittel ihrer Luxuslimousinen, und im Stau von Shanghai kommt es mehr auf Entschleunigung an als auf Beschleunigung. Und damit auch der Nachwuchs bei der Stange bleibt, machen sie mit einer seriennahen Studie schon jetzt Lust auf einen neuen Baby-Benz, der binnen zwei Jahren in Gestalt einer A-Klasse mit Stufenheck durchstartet.




Während Mercedes die Status-Karte spielt, setzt der VW-Konzern in diesem Jahr vor allem auf Strom– schließlich entwickelt sich China zusehends zum Motor der elektrischen Revolution. Da wollen die Deutschen ordentlich mitmischen und zeigen deshalb gleich drei neue Akku-Autos: Audi lässt mit einer spektakulären Studie zwischen Q7 und A7 das Tesla Model X noch hässlicher aussehen und verspricht, dass das SUV-Coupé mit seiner buchstäblich wegweisenden Lichttechnik und dem Hightech-Interieur Anfang 2019 nahezu unverändert in Serie geht. VW zeigt mit dem ID Crozz, dass die neue Elektroarchitektur auch eine Klasse darunter ganz ansehnliche SUV mit schrägem Abschluss hergibt, und selbst Skoda bekennt sich jetzt zum Strom. Denn mit der – wie einfallsreich – ebenfalls als SUV-Coupé gezeichneten Studie Vision E läuten die Tschechen eine späte Akku-Offensive ein und kündigen bis 2025 fünf reine Elektrofahrzeuge an. Plug-In-Hybriden wie den ab 2019 geplanten Superb noch nicht miteingerechnet.




Mercedes ganz fest auf dem Boden der Tatsachen und der VW-Konzern auf einem guten Weg in die Zukunft – dagegen wirkt der BMW-Auftritt in den riesigen Messehallen fast ein wenig verloren. Denn so vielversprechend der extrascharfe M4 CS sein mag, so viel Spaß man mit dem Mini Countryman John Cooper Works haben kann und so wichtig für die verwöhnten Business-Kunden in Beijing der Fünfer mit langem Radstand auch ist, macht das keinen sonderlich tragfähigen Eindruck. Da macht selbst Citroen mehr her. Schließlich feiern die Franzosen die Premiere ihres ersten selbst entwickelten und nicht nur zugekauften SUV. Denn schon ein Jahr bevor er auch zu uns kommt, bringen die Franzosen in Shanghai den C5 Aircross an den Start, der mit rund 4,50 Metern in der Liga von Tiguan & Co antritt.



Die Neuheiten aus dem Westen mögen wichtig und zum Teil wegweisend sein. Aber die Überraschungen findet man in Shanghai auf den Ständen der Chinesen. Denn als wäre es nicht schon ungewöhnlich genug, dass seit der letzten Messe in Peking über ein Dutzend heimischer Marken neu hinzugekommen sind und sich in den acht Hallen nicht minder repräsentativ zeigen als VW oder Toyota. Nein, sie zeigen durch die Bank auch noch sehr solide Autos, die man sich gut anschauen kann. Natürlich blitzen dazwischen noch eine ganze Reihe Plagiate und Kopien hervor – vom Range Rover Evoque als Landwind X7 über den Peugeot 3008 als Leopard CS9 oder den Ford S-Max als Lifan M7 bis hin zum G-Klasse-Nachbau oder dem i8-Klon bei BAIC. Und selbstredend gibt es wieder ein paar peinliche Panzerwagen wie den General Patton und seine Begleitflotte. Aber im Großen und Ganzen haben die Chinesen nicht zuletzt mit Hilfe vieler Exil-Europäer mittlerweile eine eigene Designsprache gefunden und sehr ansehnliche Autos wie den Haval H6, den MG3 oder den Cherry 5 auf die Räder gestellt. Und schaut man nicht so genau hin und fasst erst recht nichts an, sehen mittlerweile sogar viele Innenräume überraschend liebevoll und hochwertig aus.



Zwar dominieren auch bei den chinesischen Herstellern die SUV. Erst recht seit Peking die Ein-Kind-Politik aufgegeben hat und sich das Volk nach großen Familienkutschen mit drei Sitzreihen sehnt. Doch mit mehr Elan als überall sonst auf der Welt bahnt sich in China die Elektromobilität an. Es gibt deshalb kaum eine heimische Marke, die kein Akku-Auto auf der Bühne hat, und dafür eine ganze Menge Firmen, die nichts anderes anbieten. Manche davon wirken eher skurril wie die elektrischen Kleinwagen von Yudo, der Batteriebus von Iconiq oder die Steckdosen-SUV von Singulato. Doch andere sind dagegen so seriös, dass man immer mal wieder europäische Spitzenmanager an ihrem Stand sieht, die ungewöhnlich nachdenklich dreinschauen. Allen voran gilt das für das vom Internet-Milliardär William Le gegründete Start-Up Nio, das neben der Entwicklung in Shanghai auch ein Studio in München betreibt. Dort ist auch das erste Serienmodell ES8 entstanden, das jetzt in Shanghai enthüllt wurde. Zwar ist der SUV lange nicht so avantgardistisch wie die vor ein paar Wochen präsentierte Studie Eve und muss auch den Designern bei Audi oder VW keine Angst machen. Doch anders als deren Studien ist das ein Serienmodell und kommt bereits im nächsten Jahr auf den Markt, versprechen die Verantwortlichen.



So dynamisch der Markt ist und so viel sich in China in den letzten Jahren getan hat, so viel kann sich dort auch in der Zukunft wieder ändern. „Ein paar Showcars sind schnell montiert und ein großer Stand ist leicht gefüllt“, sagt ein Analyst aus dem Westen. „Aber ich möchte nicht darauf wetten, welche der neuen Marken auch auf der nächsten Messe noch dabei ist.“ Schon möglich, dass man von Way, Leopardo, oder Qiuantu nicht nochmal hören wird. Doch stehen in der Reihe dahinter bereits ein halbes Dutzend weiterer Marken, die ihr Debüt gerade vorbereiten. Eine davon heißt WM-Motors und hat ihr Hauptquartier praktischerweise direkt auf dem Messegelände. Wer das Start-Up besucht, sieht dort zwischen erstaunlich großen Büros zwar noch kein Serienauto, stolpert dafür aber über den Namen. Denn ausgeschrieben steht WM für „Weltmeister“ – an Selbstbewusstsein – und das ist die eigentliche Message dieser Messe – mangelt es den Chinesen nun wirklich nicht mehr.


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Runderneuerung für den VW Polo

Ein Kleiner wird erwachsen

VW spendiert dem Polo eine Runderneuerung



Auf der Stirn von Klaus-Gerhard Wolpert steht Dank der südafrikanischen Sonne der Schweiß, obwohl der Chef der kleinen VW-Baureihen doch ruhig ganz cool bleiben könnte. Denn der Ingenieur ist unterwegs im neuen Polo, der im Sommer präsentiert wird und kurz nach der IAA in den Handel kommt. Und er hat allen Grund zur Gelassenheit: „Wir machen schließlich einen riesigen Sprung nach vorn“, sagt der Projektleiter und räumt insgeheim ein, dass es bald ein Argument weniger gibt, den Golf zu kaufen.

Von Thomas Geiger



Herr Wolpert prügelt den Polo kurz vor der Markteinführung noch einmal über die einsamen Straßen im Norden Südafrikas, um dem Herausforderer von Corsa & Co den letzten Schliff zu geben. Dabei fühlt sich der Kleinwagen so erwachsen und souverän an wie ein Golf. Nicht nur, weil er noch einmal ein paar Zentimeter zulegt und jetzt so groß ist wie der Golf III. Und auch nicht, weil Wolpert mit vollen Händen aus dem Teileregal der Kompakt- und Mittelklasse schöpft und den Polo deshalb mit jeder Menge Infotainment- und Assistenzsystemen spickt. Sondern vor allem, weil der Polo selbst auf den miesen Pisten ruhig und gelassen federt, sauber und präzise lenkt und rundherum so solide wirkt wie ein deutlich größeres Auto.



Nur die Motoren wollen nicht ganz zu diesem Gefühl passen. Denn zu laut und zu eindringlich ist das Schnattern des Dreizylinders, der bei den meisten Modellen zum Einsatz kommt. Und auch das Fünfgang-Schaltgetriebe verträgt sich nicht so recht mit dem selbsterklärten Premium-Anspruch, den VW für den Polo postuliert. Dabei sind die Motoren sonst auf der Höhe der Zeit. Denn die beiden 1,6-Liter-Diesel mit 80 und 95 PS werden erstmals im Kleinwagen mit einem SCR-Katalysator kombiniert und einige der Benziner vom Einstiegsmodell mit 65 PS bis zum GTI mit 200 PS bekommen künftig einen Partikelfilter. Und selbst wenn Wolpert wegen der hohen Aufpreise und der geringen Kaufbereitschaft trotz der theoretischen Möglichkeiten so schnell keinen elektrifizierten Polo sieht, hat er zumindest eine CNG-Version in der Pipeline.



Seine Platzreife in der Golf-Klasse verdankt der Polo vor allem dem Umzug in den modularen Querbaukasten, der für die neue Baureihe nach unten ausgerollt wurde und damit vollends zum Rückgrat des Konzerns wird. Nicht umsonst basieren auf ihm mittlerweile allein 28 VW-Modelle und noch einmal ähnliche viele Fahrzeuge der Konzerntöchter vom Skoda Kodiak bis zum Seat Ibiza, der den Modellwechsel des Polos in diesen Tagen vorwegnimmt. Die neue Plattform, die mittlerweile über acht Millionen Mal gebaut wurde, drückt das Gewicht, verbessert die Platzverhältnisse und verschafft dem Polo den Zugang zu sämtlichen Assistenzsystemen und Ausstattungsoptionen von Golf & Co – selbst wenn Wolpert zum Beispiel von dem digitalen Cockpit noch Abstand genommen hat.

Aber der Polo schaut nicht nur nach dem Golf aus, sondern lernt auch von seinem kleinen Bruder Up!. „Da haben wir uns abgeschaut, wie man ein lebenslustiges Auto baut“, sagt Wolpert. Die Karosserie wirkt unter der Tarnfolie trotz der etwas aufwändigeren Leuchten und der knackigeren Proportionen noch brav und bieder. Neben den neuen, sehr viel größeren Touchscreens mit Klavierlackrahmen, Black-Panel-Optik und Näherungssensor gibt es deshalb auf Wunsch auch bunte Kunststoff-Konsolen für den gewohnt nobel ausgeschlagenen Innenraum.



Jedoch weiß auch Wolpert, dass ein paar Farbkleckse allein aus einem konservativen Klassiker keinen bunten Lifestyle-Flitzer machen und hat deshalb die Familienplanung schon weiter vorangetrieben. Ab dem nächsten Jahr gibt es den Polo auch als SUV, das dann dem Tiguan und dem bis dahin eingeführten T-Roc das Leben schwer machen dürfte.

Er fährt sich wie ein Golf, bietet zumindest die Option auf beinahe die gleiche Ausstattung und ist dank seines größeren Radstands vor allem in der ersten Reihe kaum weniger geräumig. Nur in einem entscheidenden Punkt weist Wolpert für den Polo die Nähe zu seinem großen Bruder zurück. Beim Preis. Den will er zwar noch nicht genau verraten. Doch nennenswerte Sprünge sind nicht geplant. „Sondern wir wollen den Kunden deutlich mehr Auto für annähernd das gleiche Geld bieten“, sagt der Projektleiter. Viel mehr als 12 000 Euro dürfte das Einstiegsmodell deshalb kaum kosten. Klaus-Gerhard Wolpert kann also cool bleiben. Doch seinem Kollegen, der den Golf verantwortet, dürfte dabei langsam heiß werden unter dem Hemd – selbst wenn er in Wolfsburg sitzt und nicht durch Afrika fährt.

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Der VW T-Roc bläst zum Angriff

Kleiner Senkrechtstarter?

Der T-Roc bläst zum Angriff



Kleine SUV liegen groß im Trend – und VW hat den mal wieder verschlafen – bislang zumindest. Doch jetzt sind auch die Niedersachsen aufgewacht und bringen deshalb die vor drei Jahren in Genf gezeigte Studie T-Roc in Serie. Zwar gibt es bisher leinen endgültigen Namen, doch weil der Wagen für die Wolfsburger so wichtig ist, haben sie ihre sonst so strenge Geheimniskrämerei aufgegeben und ein paar ausgewählte Journalisten zu letzten Abstimmungsfahrten mitgenommen.

Von Thomas Geiger



Irgendwo im Nirgendwo des nördlichen Südafrikas durfte der kleine Kraxler schon mal beweisen, dass er tatsächlich frischen Wind in das Boomsegment bringen und vor allem dem Opel Mokka kräftig in den Kaffee spucken kann. Denn selten hat ein neuer VW so jung und frisch gewirkt wie der T-Roc. Schon unter der Tarnfolie der Prototypen kann man eine scharfe Silhouette, knackige Proportionen und einen selbstbewussten Grill erkennen. Wenn man die dicken Stofftücher anhebt, mit denen der Innenraum kaschiert ist, dann sieht man neben den üblichen Infotainmentsystemen überraschend viel Farbe für einen VW. Und wenn einen die Entwickler mal kurz ans Steuer lassen, dann fühlt sich der T-Roc viel bestimmter, handlicher, spritziger an als der Tiguan.



Knapp 4,20 Meter lang, gut 1,80 Meter breit und nur etwa 1,50 Meter hoch, damit ist die Serienfassung des T-Roc gut 20 Zentimeter kürzer als der aktuelle Tiguan, duckt sich weiter auf die Straße und hat ein Heck, das sich viel stärker neigt. Das kostet zwar ein bisschen Platz im Kofferraum, sieht dafür aber um Längen besser aus. Und zumindest im Fond können selbst Erwachsene noch ganz ordentlich sitzen.

Obwohl sogar noch einen Hauch kleiner als der Golf, basiert der Junior-Tiguan ebenfalls auf dem modularen Querbaukasten und bedient sich technisch aus der Großfamilie. Das gilt für die Assistenzsysteme, für Navigation, Bordunterhaltung oder LED-Scheinwerfer genauso wie für die Motoren, die bei den Dieseln zunächst 115 oder 136 PS leisten und bei den Benzinern eine Spanne von 115 bis 190 PS abdecken sollen. Allerdings liebäugeln die Entwickler bereits mit einer R-Version, um den stürmischen Charakter des jungen Wilden noch zu unterstreichen.



Einen weiteren Vorzug dieser Verwandtschaftsverhältnisse lernt man zu schätzen, wenn der Tross der Tester mal die einsamen und überraschend gut ausgebauten Straßen rund um das geheime Hauptquartier verlässt und den Prototypen in die Pampa führt. Denn der T-Roc hat nicht nur die Bodenfreiheit eines Geländewagens, sondern auch seinen Antrieb: Anders als Konkurrenten wie den Renault Captur wird es den Winzling aus Wolfsburg auch als 4Motion mit Allradantrieb geben.

Nach dem Atlas für die USA und dem Tiguan All-Space am anderen Ende der europäischen SUV-Palette ist der T-Roc die dritte Neuheit, die VW auf die Buckelpiste schickt. Damit reagieren die Niedersachsen spät, aber heftig auf den Trend – und melden sich zugleich aus einer anderen Nische ab. Denn der T-Roc wird in just jenem portugiesischen Werk produziert, in dem bis vor kurzem noch der Eos vom Band gelaufen ist. Und bei den zu erwartenden Stückzahlen für das kleine SUV ist kaum damit zu rechnen, dass sie dort bald noch Kapazitäten für einen Nachfolger das Cabrios haben werden.