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VW Golf GTE, eHybrid und eTSI: Avantgarde im Alltag

Zwar feiern sie in Wolfsburg den ID.3 schon als Golf einer neuen Ära und lassen keine Gelegenheit aus, ihren ersten designierten Stromer als Leuchtturm und Hoffnungsträger zu preisen. Doch schreibt VW den aktuellen Golf deshalb noch lange nicht ab. Wie auch, wenn sie erst vor ein paar Monaten die Generation Acht auf den Markt gebracht haben? Sondern im Gegenteil setzt der Dauerbrenner jetzt zum Sturm unter Strom an und will sich gegen den ID.3 mit dessen eigenen Waffen behaupten – als Elektroauto, wenn auch nur in Teilzeit.

Von Thomas Geiger

Denn wenn es den strauchelnden König der Kompakten ab September in gleich zwei Leistungsstufen als Plug-In-Hybrid gibt, dann werden dank größerer Batterie und entsprechend gewachsener Reichweite auch die allermeisten Golf-Fahrer elektrisch durch den Alltag kommen. Nur beim Preis geht die Rechnung nicht so richtig auf: Weil eHybrid und GTE in beiden Welten zu Hause sind und deshalb die doppelte Technik mitschleppen, gehören sie mit 39.781 und 41.667 Euro (D) zu den teuersten Mitgliedern der Golf-Familie und liegen zumindest nach Abzug der Förderung sogar über dem ID.3.

Da der vernünftige und vergleichsweise zurückhaltende eHybrid, dort der etwas vorlautere und lustvollere GTE als smarte und saubere Alternative zum GTI – obwohl VW die beiden Teilzeitstromer ganz unterschiedlich positioniert, nutzen sie die identische Hardware:  Hier wie dort bauen die Niedersachsen ihren 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS sowie eine E-Maschine mit maximal 110 PS und den auf 13 kWh vergrößerten Akku ein. Nur bei der Software gibt es deutliche Unterschiede: Wo beim eHybrid die Systemleistung auf 204 PS limitiert ist, geben die Chips für den GTE bis zu 245 PS und damit genau soviel wie im GTI frei. Daraus ergibt sich zwar bei der Reichweite eine deutliche Differenz von immerhin 25 Prozent, weil dem GTE schon nach 62 und dem eHybrid erst nach 80 Kilometern der Strom ausgeht. Und entsprechend sieht es mit 1,2 oder 1,7 Litern beim Normverbrauch aus. Doch die Fahrleistungen sind eng beisammen: Von 0 auf 100 km/h 7,4 oder 6,7 Sekunden und Schluss ist bei 220 oder 225 km/h.

Warum also 2.000 Euro mehr für den GTE bezahlen und nicht den eHybrid nehmen? Weil so ein bisschen Lust und Leidenschaft auch in der neuen Zeit nicht schaden kann und der GTE zumindest auf den ersten Blick durchaus eine würdige Alternative zum GTI ist: Wie der Breitensportler aus dem Benzin-Zeitalter bekommt er die markante LED-Leiste über den gesamten Kühler und das Wabenmuster darunter, und natürlich sitzt man drinnen auf tiefer ausgeschnittenen Sesseln, die sogar das Karo-Muster des GTI übernehmen – nur dass die Designer das Grau eben mit elektrischem Blau und nicht mit einem feurigen Rot aufpeppen.

Beim Fahren allerdings ist es mit den Parallelen schnell vorbei – und zwar nicht nur, weil der GTE zwar ebenfalls mit adaptivem Fahrwerk und einem knochentrockenen Sportmodus daherkommt, ihm zum maximalen Kurvenspaß aber das Vorderachs-Differential fehlt. Sondern vor allem, weil der Antrieb trotz vielversprechender Eckdaten lange nicht so leidenschaftlich ist: Ja, der GTE ist flott bei der Sache, beschleunigt fast linear und wirkt selbst ohne den Verbrenner quicklebendig. Nicht umsonst lassen die Entwickler den Stromer schon alleine bis 140 km/h laufen. Doch es ist, als würde man auf einem E-Bike lässig in einem Trupp engagierter Rennradler mitfahren – das ist zwar lange nicht so anstrengend, aber eben auch nicht so befriedigend. Und spätestens im direkten Vergleich fällt auf, dass Motorsound zwar von Anwohnern bisweilen zurecht als überflüssiger Lärm empfunden werden mag, dass er aber – zumindest so dezent dargeboten wie im GTI – dem Fahrerlebnis durchaus dienlich ist.

Mit den beiden Plug-In-Hybriden macht VW den Wechsel in die neue Zeit zwar leicht, weil beide Autos zur Not auch über 700 Kilometer weit fahren können und weil der Akku selbst ohne Schnellladung im besten Fall in 3 Stunden und 40 Minuten voll ist. Und zugleich sichern die Niedersachsen dem Golf so vielleicht noch einmal die Führungsposition in der Familie. Doch wissen sie in Wolfsburg auch, dass sie längst nicht jedem Golf-Fahrer mit einem Stecker kommen dürfen. Weil sie trotzdem um jedes Gramm CO2 ringen müssen, gibt’s den E-Motor für den Golf auch ohne großen Pufferakku und die Benziner werden bald zu Mild-Hybriden. Die können zwar keinen Meter rein elektrisch fahren, ermöglichen aber mit ihrem elektrischen Starter-Generator zumindest längere Start-Stopp-Phasen, können mehr Bremsenergie zurückgewinnen und schieben beim Anfahren ein bisschen besser an. Das Ergebnis sind bis zu zehn Prozent weniger Alltagsverbrauch – und zwar ganz ohne Zutun des Fahrers. Kein Wunder also, dass die Technik bald zum Standard werden soll. Denn beim 1,0 eTSI mit drei Zylindern und 110 PS oder dem 1,5 eTSI-Vierzylinder mit 150 PS wird es nicht bleiben. Sondern noch im Lauf des Jahres kommt auch ein Mildhybrid mit 132 PS und bis der Rest umgestellt wird, ist es nur noch eine Frage der Zeit.

VW Golf GTI: Playstation für Große

Sie feiern ihn als den Golf für Digital Natives. Doch weil selbst die Generation iPhone offenbar nicht nur auf der Datenautobahn schnell unterwegs sein will, geben die Niedersachsen bei ihrem Bestseller jetzt noch einmal Gas und bieten deshalb auch die Nummer Acht ab September wieder als GTI an.

Von Thomas Geiger

Am Antrieb tut sich dabei noch am wenigsten. Denn unter der Haube steckt die 245 PS- und 370 Nm-Version des bekannten 2,0-Liter-Turbos, die es schon beim Vorgänger gab. Damals allerdings dem Performance-Modell vorbehalten und entsprechend teurer, gibt es das Leistungsplus diesmal schon zum Grundpreis – und mit ihm die Hoffnung auf einen weiteren Nachschlag in der nahen Zukunft.

Wobei schon der 245 PS-Golf reichlich Laune macht – schließlich lockt das Triebwerk mit einer nahezu linearen Kraftentfaltung und schier endlosem Schub und klingt dabei zumindest im Sportmodus sogar ein wenig verrucht als wäre der ewig junge Streber doch noch in den Stimmbruch gekommen.

Dass sich der neue GTI, der für den Sprint auf Tempo 100 gerade mal 6,3 Sekunden braucht und diesmal bei 250 km/h tatsächlich abgeregelt werden muss, trotzdem des bekannten Motors schärfer und schneller anfühlt als bisher, das verdankt er erstens einer serienmäßigen Differentialsperre an der Vorderachse und zweitens dem neuen Fahrdynamik-Manager, der als Zentralrechner alle Steuergeräte von Fahrwerk und Stabilitätskontrolle vernetzt, schneller reagiert und eine größere Spreizung zwischen Kompromisslosigkeit und Komfort erlaubt. Dazu noch ein bisschen mechanischen Feinschliff am Fahrwerk – schon zeigen auch die Messprotokolle einen Unterschied: Auf dem Handling-Kurs der Entwickler in Ehra nimmt der neue GTI dem alten Performance-Modell rund vier Sekunden ab und den Standard-Slalom fährt er 3 km/h schneller. Kein Wunder also, dass bei der Testfahrt das Blut in Wallung gerät und der sonst so gähnend langweilige Golf plötzlich zum Pulsbeschleuniger wird.

Während die Ingenieure nur Details geändert haben, sind die Designer in die Vollen gegangen: Zum ersten Mal trägt der GTI deshalb jetzt eine durchgehende LED-Leiste im Gesicht, die auch bei Tag funkelt wie ein Chromrahmen um den Kühlergrill. Das alte Rautenmuster im Grill wandert gar vollends in den Lufteinlass unter dem Stoßfänger und wird nun von den fünf punktförmigen LED der Nebelleuchten betont, die Flanke zieren schwarze Seitenschweller und am Heck prangt ein großer Diffusor, aus dem rechts und links prominent die dicken Endrohre ragen.

Innen gibt’s dazu einen hübschen Kontrast aus dem komplett digitalisiertem Cockpit mit eigenen GTI-Anzeigen und einem neuen Sportlenkrad auf der einen und karierten Sitzbezügen wie in den Siebzigern auf der anderen Seite. Und natürlich bieten die Sessel ein wenig mehr Seitenhalt.

Stark, schnell, stramm – so will der GTI möglichst schnell den Puls der Kunden in der Kompaktklasse beschleunigen – und unterstreicht diesen Anspruch mit einem weiteren Design: Zum ersten Mal in der Geschichte bekommt der Golf einen pulsierenden Startknopf.

Aber nicht nur Designer und Entwickler leisten ihren Beitrag zur Pulsbeschleunigung, sondern auch die Kaufleute und Kassenwarte. Denn bei einem Grundpreis von rund 35.000 Euro (D) geht der Blutdruck schon in die Höhe, bevor man den ersten Meter gefahren ist.

Video: Der Golf GTI TCR dreht seine Runden

Wenn ein Auto so viele Varianten bietet wie der VW Golf, dauert es eine ganze Weile, bis sie alle enthüllt sind. Auch wenn offizielle Bilder noch ausstehen, haben wir den Ober-Golf namens R schon zu Gesicht bekommen. Das gilt jetzt auch für den GTI TCR, womit das Autoquartett komplett ist.

Text: Jakob Stantejsky

Denn vom normalo-Golf über den GTI, den GTI TCR bis zum R findet nun wirklich jeder seinen idealen Kompaktsportler aus Wolfsburg. Der bereits präsentierte GTI wird mit 245 PS die Herzen höherschlagen lassen, TCR und R werden laut eines Leaks mit 300 und 333 PS erwartet. Dank der Testfahrten auf dem Nürburgring sind nun auch die beiden Spitzenmodelle optisch quasi komplett enthüllt.

War der TCR in der letzten Generation noch ein zeitlich limitiertes Schmankerl, wird er diesmal regulär im Portfolio stehen. Optisch unterscheidet sich der Prototyp nicht allzu sehr vom regulären GTI. Die Front ist noch ein wenig weiter aufgerissen und der Dachspoiler ist etwas extravaganter gestaltet. Außerdem sind die Endrohre schwarz statt silber und eventuell liegt das Auto ein bisschen tiefer – schwierig das im Video genau zu beurteilen. Möglich allerdings, dass der TCR noch ein paar Insignien der Macht verliehen bekommt, ist er im im Video doch völlig Badge-los unterwegs. Unterm Strich ist er ganz Golf und reiht sich dementsprechend brav in die Rangfolge ein. Der R ist und bleibt als Obermotz weiterhin klar erkennbar.

VW Golf GTI: Wer wagt, gewinnt

Perfekt bis zur Langeweile und so nüchtern gezeichnet, dass sich keiner daran stören kann – so hat es der Golf zur konservativen Konstanten in der Kompaktklasse gebracht und sich über Jahrzehnte an der Spitze der Statistik gehalten. Doch auch der kreuzbrave Streber hat eine Seele und mag sich nicht nur in der selbst gemachten Masse verstecken. Dafür steht seit mittlerweile 45 Jahren der GTI, der bei keiner Generation fehlen darf. Und weil sie das auch in Wolfsburg wissen und die Kundschaft bei der gerade eingeführten Generation VIII offenbar besonders sehnsüchtig auf ein wenig Seele wartet,  wird der Streber diesmal  noch schnell zum Sportler als üblich und startet bereits nach den Sommerferien durch.

Von Thomas Geiger

Am Antrieb tut sich dabei noch am wenigsten. Denn unter der Haube steckt die 245 PS- und 370 Nm-Version des bekannten 2,0-Liter-Turbos, die es schon beim Vorgänger gab. Damals allerdings dem Performance-Modell vorbehalten und entsprechend teurer, gibt es das Leistungsplus diesmal schon zum Grundpreis – und mit ihm die Hoffnung, auf einen weiteren Nachschlag in der nahen Zukunft.

Dass sich der neue GTI, der wieder bei 250 km/h abgeregelt wird, trotzdem schärfer und schneller anfühlen soll als bisher, das verdankt er erstens einer serienmäßigen Differentialsperre an der Vorderachse und zweitens dem neuen Fahrdynamik-Manager, der als Zentralrechner alle Steuergeräte von Fahrwerk und Stabilitätskontrolle vernetzt, schneller reagiert und eine größere Spreizung zwischen Kompromisslosigkeit und Komfort erlaubt. Dazu noch ein bisschen mechanischen Feinschliff am Fahrwerk – schon zeigen auch die Messprotokolle einen Unterschied: Auf dem Handling-Kurs der Entwickler in Ehra nimmt der neue GTI dem alten Performance-Modell rund vier Sekunden ab und den Standard-Slalom fährt er 3 km/h schneller.

Während die Ingenieure nur Details geändert haben, sind die Designer in die Vollen gegangen: Zum ersten Mal trägt der GTI deshalb jetzt eine druchgehende LED-Leiste im Gesicht, die auch bei Tag funkelt wie ein Chromrahmen um den Kühlergrill. Das alte Rautenmuster im Grill wandert gar vollends in den Lufteinlass unter dem Stoßfänger und wird nun von den fünf punktförmigen LED der Nebelleuchten betont, die Flanke zieren schwarze Seitenschweller und am Heck prangt ein großer Diffusor, aus dem rechts und links prominent die dicken Endrohre ragen.

Innen gibt’s dazu einen hübschen Kontrast aus dem komplett digitalisiertem Cockpit mit eigenen GTI-Anzeigen und einem neuen Sportlenkrad auf der einen und karierten Sitzbezügen wie in den Siebzigern auf der anderen Seite. Und natürlich bieten die Sessel ein wenig mehr Seitenhalt.

Stark, schnell, stramm – so will der GTI möglichst schnell den Puls der Kunden in der Kompaktklasse beschleunigen – und unterstreicht diesen Anspruch mit einem weiteren Design: Zum ersten Mal in der Geschichte bekommt der Golf einen pulsierenden Startknopf.

Neuer Golf GTI: Heck und Leistungsdaten geleakt!

Die achte Generation des VW Golf war erst wenige Stunden enthüllt, als die Spekulationen um den GTI schon begannen. Wie würde er aussehen? Wie stark würde er sein? Beide Fragen können wir nun dank zweier Leaks beantworten, die erste halb und die zweite bis ins letzte Detail.

Text: Jakob Stantejsky

Denn gestern tauchte ein Foto in den Weiten des Internets auf, das wohl den Popsch des kommenden Golf GTI zeigt. Rassetypisch zeigt sich der Allerwerteste zwar durchaus schnittig, aber nicht allzu extravagant – wie es sich für einen Golf halt gehört. Schlecht schaut er jedenfalls nicht aus, und Käufer wird er sowieso wieder en masse finden.

Eine Spur spannender finden wir allerdings die Leistungsdaten des gesamten sportlichen Golf-Lineups, die wenig später zu kursieren begannen. Vor allem deshalb, weil der versammelten Familie teils deutliche Upgrades verpasst werden. So klettert der GTI von 230 auf 245 PS, der GTI TCR bietet zukünftig 300 statt 290 Pferde, und die Spitze der Nahrungskette, der R, schlägt schon bald mit 333 Rossen zu. Das wäre ein Plus von 23 PS.

Auch GTD und GTE dürfen demnächst ein paar Unpaarhufer mehr ausführen: Der Diesel steigert seinen Kurs von 184 auf 200 und der Hybrid addiert zu seinen bisherigen 204 PS satte 41 Pferde und ist somit genauso stark wie der herkömmliche GTI. Dank seiner Elektrounterstützung könnte er also durchaus auch schneller beschleunigen als sein Ottobruder. Wenn das Volkswagens Art ist, Kunden zum Hybrid zu verführen, können wir damit verdammt gut leben.

All diese Überlegungen wären natürlich hinfällig, wenn sich die Leaks als Fakes entpuppen. In der Regel ist dies allerdings nicht der Fall und wer weiß: Vielleicht kommt das ganze ja von VW selbst, um den PR-Ofen anzuheizen.

VW Golf 8: Zurück an die Spitze?

Der VW Golf ist so ausgereift und perfekt, dass er schon fast fad ist. Gut, dass die Wolfsburger Generation 8 einen spektakulären Innenraum mit auf ihren Weg geben.

Text: Maximilian Barcelli

Denn der Weg einer Golf-Generation kann ja durchwegs langwierig ausfallen. Mit neun Jahren Amtszeit ist der Golf 1 der, wie man in der Politik so schön sagt (insbesondere der unsrigen), Sesselkleber unter den kompakten Wolfsburgern. Auf der anderen Seite des Spektrums befindet sich die sechste Generation: sie wurde nur vier Jahre lang gebaut und von Golf 7 – oder auch: dem ersten MQB-Golf – abgelöst. Auf eben dieser Plattform baut auch der Golf 8 auf. Eine der wenigen Gemeinsamkeiten.

Eine weitere: das Exterieur-Design. Was aber echt kein Drama ist – aus zweierlei Gründen. Erstens war der Golf ja noch die der große Revoluzzer beim Design. Zwar war eine neue Generation immer als solche erkennbar, dennoch wurde sein Aussehen eher behutsam evolviert anstatt radikal revolutioniert. Und selbiges gilt auch für den Wechsel von der siebten in die achte Generation. So verändern sich die Abmessungen nur geringfügig – mit freiem Auge ist das ungefähr so sichtbar wie Pluto. Außerdem steht die C-Säule steiler. Die größten Auffrischungen gibt es bei den Leuchten, eh klar. Wobei die Verlängerung der Front-LEDs an den Seiten (oder in einem Wort: der Lidstrich) unserer Meinung nach nicht hätte sein müssen (klar, Geschmackssache). Wirkt ein wenig so, als hätte VW da noch unbedingt was Neues designen wollen, damit er dem Vorgänger ja nicht zu ähnlich sieht. Dabei ist der 7er-Golf ja eh ein fescher Kampel! Was übrigens der zweite Grund ist, warum das verwandte Design überhaupt nicht stört.

Außerdem: Oberflächlichkeiten sind sowieso out, die inneren Werte zählen – und das ist nach #bodypositivity und #Co. nicht mehr nur eine leere Floskel. Oh ja, das Interieur haben die Wolfsburger wirklich auf den Kopf gestellt. Quasi alle Knöpfe und Schalter mussten abdanken, auf der Mittelkonsole ist nur noch die Warnblinkanlage analog. Trotzdem ist der Golf 8 viel intuitiver bedienbar, als andere Fahrzeuge, die auf große Screens und wenig bis gar keine Knöpfe setzten.

Der Grund: Jede Menge berührungssensitive Oberflächen, mit denen etwa die Temperatur der Klimaanlage oder die Radio-Lautstärke verändert wird oder die direkt zu den Assistenzsystemen oder den Fahrmodi weiterleiten. In weiterer Folge können diese dann am Infotainment-Touchscreen gesteuert werden.

Den gibt es in zwei Ausführungen: Entweder 8,25- oder 10-Zoll groß. Optisch verschmilzt er mit dem digitalen Armaturendisplay. So radikal fugenlos wie das Widescreen-Cockpit von Mercedes gibt sich das Layout aber nicht. Eher erinnern Instrumenten- und Infotainment-Display an das Interieur vom 3er BMW (und zwar ziemlich stark, so bei genauerer Betrachtung). Übrigens; Mega uncoole, super altbackene analoge Armaturen gibt’s im neuen VW Golf gar nicht mehr. Bedeutet im Umkehrschluss, dass das zehn Zoll große Instrumentendisplay serienmäßig mit an Bord ist.

Ein persönlicher Wehrmutstropfen; die Wolfsburger bieten auch weiterhin keine alternativen Bedienelemente fürs Infotainmentsystem an. Erst wieder im BMW X1 gemerkt: der verfügt natürlich über einen Touchscreen, trotzdem habe ich quasi ausschließlich den iDrive-Controller benutzt – insbesondere während der Fahrt. Wobei; so ganz korrekt ist das freilich nicht. Der VW Golf 8 verfügt nämlich über eine verbesserte Sprachsteuerung. Die kann mit den Worten „Hallo Volkswagen“ aktiviert werden und versteht auch Umgangssprache. Beispiel: Auf „meinem Hintern ist kalt“ aktiviert der Golf 8 die Sitzheizung. So ganz auf dem Niveau von BMW und Mercedes ist die Sprachsteuerung zwar nicht, allerdings nur sehr knapp nicht.

Und ja, der immer wiederkehrende Vergleich mit den Premium-Marken ist berechtigt! Egal ob bei der Materialienauswahl (viel Leder, Softtouch und wertige Stoffe, wenig Hartplastik), dem Ambientenlicht (bis zu über 30 Farben), der Verarbeitung (hier gilt es den ultrafeinen Startknopf am Mitteltunnel hervorzuheben), kurzum; der gesamten Atmosphäre, die im Innenraum herrscht, steht der Golf 8 der A-Klasse oder dem 1er BMW in kaum etwas nach. Vom Audi A3 wollen wir gar nicht anfangen … 

Der extra lang gezogene Lidstrich müsste nicht sein. Lässt sich aber unter „Geschmackssache“ verbuchen.

Was besonders verwundert, ist, wie fahrerorientiert das Cockpit gestaltet wurde. Hält der Golf das dieses Versprechen, das der Innenraum gibt?

Denn auch, wenn die achte Generation punkto Digitalisierung und Vernetzung (Golfs kommunizieren nun miteinander und können sich beispielsweise gegenseitig von einem heranfahrenden Einsatzfahrzeug mit Blaulicht warnen) wirklich Maßstäbe setzt, so muss sie vor allem auf der Straße abliefern – und das tut sie. Selbst auf nasser und suboptimal präparierter Fahrbahn verhält sich der Golf 8 völlig neutral, sehr präzise und schiebt verblüffend spät über die Vorderräder. Und wenn er dann einmal im Grenzbereich untersteuert, meldet er das stets an und ist niemals heimtückisch.

Außerdem ist die Lenkung direkt, wird im Sportmodus sogar richtig schwergängig (im positiven Sinne) und das Fahrwerk findet nicht nur den Kompromiss zwischen Dynamik und Komfort, sondern beherrscht beides erstaunlich gut. Lange Rede, kurzer Sinn: VW Golf 8 fahren macht Spaß. Und das, obwohl wir maximal „nur“ 150 PS, sowohl als TDI, als auch als TSI, unterm gewärmten Hintern hatten – was in Wirklichkeit eh mehr als ausreichend ist.

Grundsätzlich gibt es einstweilen nicht viel über die Motorisierungen zu erzählen. Die Triebwerke machen einen soliden Job und ziehen sauber an. Der Verbrauch ist kein Quantensprung, aber doch sehr gut (okay, zugegeben; wir sind nicht besonders ökologisch gefahren). Sowohl das 7-Gang-DSG als auch die manuelle 6-Gangschaltung überzeugen. Richtig pulsbeschleunigend werden dann Golf GTI und R. Punkto Verbrauch sollen später die Plug-in-Hybride elektrisieren und die Erdgas-Variante Gas geben. Einen E-Golf wird es ob es ID.3 natürlich nicht mehr geben. 

Ach, und weil wir ja irgendetwas kritisieren müssen; als der Golf 8 bei der Testfahrt etwas forcierter bewegt wurde, auf Untersteuern Übersteuern folgte und er sich auf eine Kollision vorbereitete, zu der es natürlich nicht kam, lockerte der Wolfsburger die Gurte anschließend nicht von selbst. Zumindest nicht in den ersten zehn Sekunden, bis es dem gewürgten Fahrer zu blöd wurde und sich dieser ab- und wieder anschnallte. Einen zweiten Grund zum Nörgeln könnte uns VW auch noch liefern: die Preise wurden nämlich noch nicht verraten. Allerdings sollen sie sich an denen des Vorgängers orientieren. Also vermutlich doch nur ein Kritikpunkt – und seien wir uns ehrlich: der ist ziemlich substanzlos.

VW Golf: Die letzte große Reise?

35 Millionen in 45 Jahren und sieben Generationen – wahrscheinlich kein anderes Auto aus Deutschland ist so wichtig wie der VW Golf. Entsprechend groß ist die Aufmerksamkeit, wenn die Niedersachsen das Tuch von der Nummer Acht ziehen. Nachdem er auf der IAA seinem elektrischen Enkel ID.3 den Vortritt gelassen hat, ist es endlich soweit und der deutsche Meister startet zur Titelverteidigung durch. Gerade eben wurde in Golfsburg Wolfsburg die große Weltpremiere gefeiert und schon im Dezember soll der Bestseller zu Preisen knapp unter 20.000 Euro (D) in den Handel kommen.

Von Thomas Geiger

Allerdings startet der Golf diesmal in einer schweren Zeit. Nicht nur, dass VW ihm mit dem ID.3 schon mal die Zukunft an die Fersen geheftet hat und so zum internen Wettstreit zwischen alter und neuer Welt aufruft. Sondern bis die elektrische Revolution so richtig an Fahrt gewinnt, graben ihm auch noch die immer zahlreicheren SUV das Wasser ab. So wird der Millionseller zu einem Altmeister auf Abruf, für den alle schon bei der Neuvorstellung einen Nachruf schreiben.

Aber halt, stopp, Moment – ruft es da aus Wolfsburg und die VW-Manager rücken das Weltbild wieder ein bisschen zurecht. Denn auch wenn man es ihm – wie eigentlich nie bei einem derart klassenlosen und deshalb eher konservativen Auto, das den breiten Massengeschmack treffen muss und sich deshalb kein Risiko leisten kann – von außen kaum ansieht und die Form genau wie das Format nur mäßig modifiziert wurden, macht der neue Golf einen riesigen Sprung: Maximale Vernetzung und die weitgehende Digitalisierung des Innenraums machen ihn auch im historischen Kontext zum modernsten Vertreter in der langen Ahnenreihe.

Das erschließt sich auf Anhieb bei der ersten Sitzprobe. Denn die analogen Anzeigen hinter dem Lenkrad sind einem großen Display gewichen, das ähnlich wie beim Touareg am anderen Ende der Modellpalette mit einem noch größeren Touchscreen daneben verschmilzt. Dazu gibt es eine pfiffige Sensorleiste unter dem Bildschirm und statt der üblichen Taster und Schalter fast überall nur noch sensitive Oberflächen. Selbst das Licht aktiviert man nun mit einem Fingerzeig und zumindest bei den DSG-Varianten verkommt der Gangwahlhebel zu einem winzigen Schaltstummel.

Wie es sich für den Geist der neuen Zeit gehört, ist der Golf dabei permanent online und vernetzt sich nicht nur mit dem World Wide Web und dem Smartphone, das auf Wunsch auch als Schlüssel fungiert. Sondern zum ersten Mal haben die Niedersachsen den Sprachassistenten Alexa integriert, sie bieten Updates „over the air“ an und vor allem setzen sie ebenfalls erstmals im großen Stil auf Car-To-X-Kommunikation. Dabei verbindet sich der Golf automatisch mit seiner unmittelbaren Umgebung und macht sich so zum Beispiel die Sensoren der vorausfahrenden Autos für eine Art Frühwarnsystem zu eigen. Die Idee gibt es schon lange, aber umgesetzt hat das mangels Masse noch keiner, weil es bislang weder einen Industriestandard noch ausreichend groß Flotten gibt. Doch bei dem noch immer rekordverdächtig hohen Golf-Absatz ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass sich im Umfeld eines neuen Golfs bald ein weiterer Golf Acht finden wird, der dann zum Späher taugt.

Zwar predigt VW lauter als die Konkurrenz die Segnungen der Elektromobilität und als Konzern gibt dafür wohl keiner so viel Geld aus wie die Niedersachsen. Doch beweist die Premiere des Golf zugleich, dass sie in Wolfsburg die Verbrenner noch nicht zum Alteisen sortiert haben. Schließlich sind stolze acht Motoren neu oder maßgeblich weiterentwickelt worden und stoßen deshalb nicht nur weniger Schadstoffe und Partikel aus, sondern haben zudem bis zu 17 Prozent Verbrauchsvorteil.

Natürlich wird es ein bisschen dauern, bis das ganze PS-Portfolio ausgerollt ist. Doch mittelfristig reicht die Palette von 90 bis 300 PS und es wird neben klassischen Benzinern vom Dreizylinder mit 1,0 Litern Hubraum bis zum 2,0-Liter-Vierzylinder und zwei 2,0-Liter-Dieseln mit 115 und 150 PS und dem neuen Twindosing-Verfahren im Kampf gegen die Stickoxide – natürlich alle mit Turbo und Direkteinspritzung – auch wieder eine Erdgas-Version, gleich drei Mild- und zwei Plugin-Hybriden geben. Die haben mit 13 kWh beide anderthalbmal so viel Akkuleistung, unterscheiden sich aber in der Performance und kommen deshalb mit 204 oder 245 PS. Nur die Elektro-Version ist mit Rücksicht auf den ID.3 aus dem Programm genommen worden.

Wird das reichen, um den Golf weiter auf dem Thron zu halten? Das könnte schwer werden, glaubt Stefan Bratzel von der Hochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach: Denn für ihn vollführt VW mit der nahezu zeitgleichen Premiere von Golf und ID.3 einen diffizilen Spagat zwischen alter und neuer Automobilwelt. Das dürfte nicht ohne Konsequenzen bleiben, ist er überzeugt: „Während mit dem ID 3 gerade lautstark ein neues Zeitalter bei Volkswagen eingeleitet wurde, dürfte der „Dauerbrenner“ Golf dagegen in dieser Form wohl auf seine letzte große Reise gehen.“

Dieser 1600 PS-Golf hat zwei Motoren