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Polestar 2: Thor schlägt Tesla

Auf der Electric Avenue läuft sich ein Newcomer warm. Denn nachdem Polestar bislang nur eingefleischten Volvo-Fans als Werkstuner ein Begriff war, wandeln sich die nordischen Kraftmeier zum Klimaschützer und bringen nach dem potenten Plug-In-Hybriden Polestar 1 den Polestar 2 als ihr erstes reines Elektroauto auf den Markt.

Von Thomas Geiger

Maßgeblich von der Volvo-Mannschaft in Schweden entwickelt und bei der Konzernmutter Geely in China gebaut, kann man den Stromer zu Preisen ab zunächst 57.900 Euro (D) bereits im Netz bestellen und bekommt ihn im Herbst geliefert. Im kommenden Jahr soll dann ein abgespecktes Modell mit weniger Leistung und kleinerem Akku den Preis auf knapp 40.000 Euro (D) drücken.

Während Mutter-Marke Volvo sich gerne als sozialverträgliche Alternative zu Audi, BMW und Mercedes sieht, zielt Polestar auf niemand geringeren als Tesla und bringt mit dem Zweier das erste Auto auf den Weg, das es ernsthaft mit dem Model 3 aufnehmen kann. Dabei setzt Volvo-Designchef und Polestar-Boss Thomas Ingenlath im Rennen um die Elektrifizierung des Massenmarktes auf ein ungewöhnliches Konzept und erteilt dem allgegenwärtigen SUV eine Absage. Stattdessen baut er auf der kompakten CMH-Architektur von Volvo ein unkonventionelles Schrägheck, das von außen ein bisschen an den BMW 3er GT erinnert.

Innen wirkt er noch cleaner und cooler als XC40 & Co. Denn viel mehr Bedienelemente als den riesigen Touchscreen und die paar Knöpfe am Lenkrad hat der Polestar 2 nicht mehr zu bieten. Und wo schon Volvo stolz sein kann auf sein nordisch kühles Ambiente, wird es bei Polestar richtig cool – und mit einem komplett veganen Interieur obendrein moralisch unbedenklich. Und ein Google-Betriebssystem samt Online-Navigation wie auf dem Laptop sucht man sonst bislang auch vergebens.

Allerdings ist der Polestar 2 auch ein wenig unpraktisch: Denn bei 4,61 Metern Länge sind die Platzverhältnisse allenfalls durchschnittlich und lange nicht so großzügig, wie man es von allein um den E-Antrieb herum entwickelten Modellen kennt. So trennt die beiden Passagiere in der ersten Reihe eine mächtige Mittelkonsole, im Fond degradiert der Mitteltunnel im Fußraum den Polestar 2 realistisch zum Zweisitzer und auch mit einem 35 Liter großen „Frunk“ für das Ladekabel im Bug wird aus dem China-Schweden kein Lademeister, wenn unter die Heckklappe dafür kaum mehr als 400 Liter passen. Ach ja, und wo wir gerade dabei sind: Wirklich übersichtlich ist der Polestar 2 auch nicht: Wer sich nicht auf die gelungene Panorama-Projektion auf dem Bildschirm verlässt, rangiert deshalb im Blindflug. 

Dafür überrascht der Polestar mit seinen Fahrleistungen – und zwar im positiven Sinne. Nicht, dass ein Sprintwert von 4,7 Sekunden wirklich ungewöhnlich wäre für ein Elektroauto – erst recht nicht, wenn an jeder Achse ein E-Motor steckt, die Systemleistung bei 300 kW liegt und sich das maximale Drehmoment auf 660 Nm summiert. Doch in Zeiten, in denen Volvo all seine Modelle auf 180 km/h beschränkt, ist es doch eher ungewöhnlich, dass Polestar den Zweier bis 205 Sachen laufen lässt und so alle Stromer diesseits von Taycan und Tesla abhängt.

Und das ist durchaus Absicht. Denn egal ob im brachialen Antritt, der fast schon schmerzhaft direkten Abstimmung des Performance-Fahrwerks oder der Macht, mit dem Thor auch jenseits des Ortschildes noch seinen Hammer schwingt – da schimmert Polestars sportliche Herkunft durch und es beginnt im Fuß des Fahrers mächtig zu kribbeln. Doch Vorsicht: So extrem wie die Beschleunigung ist auch das Bremsen – und zwar ganz ohne mechanische Hilfe.

Während Mercedes & Co den Kunden sehr vorsichtig an das One-Pedal-fahren heranführen, macht dieser Stromer beinahe eine Vollbremsung, wenn man den Fuß nur ein bisschen lupft. Das mag gleichermaßen effektiv und effizient sein, ist aber auch sehr gewöhnungsbedürftig und man ist schnell versucht, das Set-Up zu ändern. Anders als bei den sogenannten Ölins-Dämpfern kann man das schließlich flott am Touchscreen machen und muss dafür nicht in die Werkstatt.

Wo das kompliziert klingt, machen die Schweden den Kunden das Laden leicht: Der Akku hat eine Kapazität von 78 kWh und reicht laut WLTP-Norm für 470 Kilometer. Ist er leer, kann er an der 150 kW-Säule eines CCS-Laders binnen 40 Minuten zu 80 Prozent gefüllt werden. Daheim an die Wallbox gestöpselt, verträgt der Lader bis zu 11,0 kW und füllt die Batterie über Nacht.

Verglichen mit Volvo mögen die Polestar-Modelle progressiv sein. Doch nur mit einem frischen Design und einem elektrischen Antrieb alleine taugt die Marke nicht zum Revoluzzer, der die etablierte Autowelt aus den Angeln hebt. Deshalb will Ingenlath auch beim Vertrieb ein Stück weitergehen und die von Volvo und der chinesischen Schwester Lynk&Co angedachten Innovationen auch im Handel gar vollends umsetzen. Statt konventioneller Händler plant er einige wenige Polestar Spaces mit Beratern und setzt ansonsten auf den Direktvertrieb im Internet – auch das erinnert mehr an Tesla als an die deutschen Nobelmarken. 

Thor oder Tesla? Polestar 2 oder Model3? So eng das Rennen zwischen Schweden und Amerikanern auch sein mag, so wenig haben die Deutschen dabei zu melden. Denn selbst wenn Audi, BMW und Mercedes mittlerweile aufgewacht sind und ebenfalls unter Strom stehen, setzten sie bis dato alle aufs SUV und lassen Limousinen wie Polestar 2 und Model3 links liegen. Spannend wird es deshalb erst im nächsten Jahr, wenn BMW mit dem  i4 in dieser Liga mitmischt. Aber bis dahin gibt es dann auch einen Polestar 3, der auf der SUV-Welle reitet. 

Volvo verschenkt Autos für eine Million Dollar

Der Super Bowl ist jedes Jahr nicht nur für eine prestigeträchtige Partie Handei und aufwändige Werbespots gut, sondern auch zahllose Gewinnspiele laufen über das Mega-Sportereignis. Volvo setzt dem nun aber die Krone auf.

Text: Jakob Stantejsky

Denn haben die Schweden letztes Jahr noch einen einzigen S60 verlost, so versprechen sie heuer, Autos im Gesamtwert von 1.000.000 (einemillion) Dollar zu verschenken. Doch es gibt natürlich einen Haken: Das Gewinnspiel wird nur dann aktiv, wenn ein Safety im Spiel zwischen den Kansas City Chiefs und den San Francisco 49ers erzielt wird. Falls ihr euch jetzt (wie ich vorher) fragt, was zur Hölle denn ein Safety im Football ist, möge euch Wikipedia beistehen:

„Ein Safety ist ein Punktgewinn von zwei Punkten durch die Defense im American Football und Canadian Football.

Die verteidigende Mannschaft erzielt ein Safety, wenn:

  • sie den Ballträger der angreifenden Mannschaft (Offense) in dessen eigener Endzone stoppt oder dieser die Endzone über die Seitenauslinie oder Endlinie verlässt. Das trifft nicht zu, wenn er den Ball beim Kick-off erst in der Endzone fängt (Touchback),
  • der Ball nach einem Fumble aus der Endzone heraus aus dem Spielfeld rollt oder vom Ballträger der angreifenden Mannschaft in seiner eigenen Endzone erobert, aber nicht wieder herausgetragen wird oder
  • innerhalb der Endzone der angreifenden Mannschaft verschiedene Feldstrafen gegen die angreifende Mannschaft erfolgen.

Fängt eine Mannschaft in der eigenen Endzone eine Interception und wird der Fänger noch in der Endzone getackelt, so ist dies ein Touchback und kein Safety.“

Jetzt, wo wir alle fortgebildet sind, stellt sich noch die Frage, wie häufig so ein Safety denn vorkommt. In den bisherigen 53 Super Bowls kam es lediglich neun Mal dazu, oder alle 5,89 Spiele. Das letzte Mal war dies 2015 der Fall, rein durchschnittstechnisch wären wir also demnächst mal wieder fällig.

Dennoch, die Wahrscheinlichkeit ist zweifellos auf der Seite von Volvo. Um teilzunehmen müsst ihr auf https://www.volvocars.com/us/build euren Traumvolvo konfigurieren und dann einreichen. Falls es dann im Match zu einem Safety kommt, seid ihr automatisch in der Ziehung mit dabei. Ach ja, und in den USA müsst ihr außerdem auch noch leben. Pech gehabt.

Wählbar wären jedenfalls alle Modelle in allen Ausstattungsvarianten, schließlich kann es Volvo herzlich egal sein, ob sie viele kleine Autos oder nur ein paar richtig teure Vehikel verschenken – die Endsumme bleibt schließlich gleich. Und ganz egal ob die Schweden schlussendlich zur Kasse gebeten werden oder nicht: Die ganze PR rund um das Gewinnspiel wäre die eine Million Dollar sicher wert.

Dragrace: M340i vs. E 53 vs. S4 vs. S60 Polestar

Unser erstes Dragrace im neuen Jahrzehnt ist auch ein Kampf der Antriebsphilosophien. Denn mit dem BMW M340i, dem Audi S4, dem Mercedes-AMG E 53 und dem Volvo S60 Polestar stehen sich ein Benziner, ein Diesel und zwei (Mild-)Hybride gegenüber. Oder besser gesagt nebeneinander. Ist ja ein Dragrace!

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Carwow

Kommen wir zuallererst zu den Eckdaten, damit wir auch alle wissen, wer zumindest am Papier der Favorit sein sollte. Der BMW M340i bringt 374 PS und 500 Nm Drehmoment bei rund 1.700 Kilo aufs Tableau, der AMG leistet 435 PS und 520 Nm, wiegt dafür aber auch zwei Tonnen. In beiden steckt ein Sechszylinderbenziner, der im E 53 allerdings von einem 48 Volt-Bordnetz unterstützt wird, es handelt sich hierbei also um einen Mild-Hybriden. Der V6 im Audi S4 bringt zwar nur 347 Pferde zustande, zündet dafür allerdings selbst und schafft es deshalb auf brutale 700 Nm bei 1.800 Kilo Eigengewicht. Der S60 Polestar zu guter Letzt kommt mit einem Vierzylinderbenziner daher, der allerdings saftigen Support von einem Elektromotor bekommt. So schafft es der Hybrid insgesamt auf 405 PS und 640 Nm Drehmoment, wiegt aber ebenfalls zwei Tonnen. Gemeinsam haben alle vier Autos den Allradantrieb und nur der Volvo lässt eine Launch Control vermissen.

Habt ihr eure Wetten abgeschlossen? Dann kommt hier die Auflösung: Beim Dragrace aus dem Stand dominiert der BMW und reißt die Viertelmeile in 12,7 Sekunden ab. Der Mercedes teilt sich die Zeit von 13,6 Sekunden mit dem Audi-Diesel, wobei letzterer zumindest ein paar Tausendstel schneller gewesen sein dürfte. Der Volvo schlägt schließlich und endlich bei 13,8 Sekunden an.

Beim rollenden Start im Komfortmodus siegt wieder der M340i, doch der S4 fällt auf den letzten Platz zurück, während der E 53 sich auf das zweithöchste Treppchen am Podest stiehlt. Im Sportmodus und mit Schaltwippeneinsatz ändert sich ganz vorne nichts, doch der Audi kann immerhin den Volvo wieder überholen.

Man sieht also ganz deutlich, wie wichtig das Dieseldrehmoment bei einem stehenden Start ist, schließlich kann der Audi damit zwei deutlich stärkere Gefährte abhängen. Und wie viel Zeit Leichtbau bringen kann, zeigt der BMW M340i, der zwar powertechnisch im Mittelfeld liegt, aber dennoch alle Dragracevarianten gewinnt.

Und, welches der vier Geschosse ist euer persönlicher Favorit?

Volvo S60: Die nordische Alternative

Sie sind nur ein Nebendarsteller und ihre Chancen sind entsprechend bescheiden. Kein Wunder also, dass es Volvo mit der Markteinführung des S60 bei uns nicht gerade eilig hatte: Während das 4,76 Meter lange Stufenheck aus dem neuen US-Werk in Charleston jenseits des Atlantiks und in der zweiten Heimat China bereits seit dem letzten Jahr im Handel ist, nimmt er den schweren Kampf gegen Audi A4, BMW Dreier und Mercedes C-Klasse in deren Heimat zu Preisen ab 43.200 Euro  (Deutschland) erst jetzt so richtig auf. Denn nach ein paar vereinzelten Vorführmodellen landen nun ganze Schiffsladungen für Europa.

Von Thomas Geiger

Im Stellungsspiel mit den Platzhirschen setzen die Schweden vor allem auf ihre Rolle als Außenseiter und positionieren sich als nordische Alternative zu den Allerweltsmodellen aus dem deutschen Süden: Nicht nur das Design ist deshalb eigenständig, sondern vor allem innen kontert der Volvo das wahlweise technokratische oder verspielte Ambiente der Deutschen mit einer kühlen Eleganz, wie sie den nordischen Designern zu eigen ist. Und wer es noch immer nicht glauben mag, der entdeckt irgendwann sogar das Schwedenfähnchen, das keck aus der Sitznaht herauslugt.

Ein aufrecht montierter Touchscreen, ein piekfeiner Drehschalter als Startknopf, hübsch programmierte Digitalinstrumente und eine lichte Atmosphäre – das Design ist eigen und mit ihm das Ambiente. Aber die Platzverhältnisse sind so, wie man sie in dieser Klasse kennt: Vorn sitzt man bequem, hinten darf man bei 2,87 Metern Radstand keine Wunder erwarten und der Kofferraum misst 396 bis 470 Liter. Ungewöhnlich nur, dass die mit ihrer Liebe zum Kombi als Praktiker bekannten Schweden anders als die Konkurrenten keine elektrische Heckklappe anbieten.

Was zudem als Hypothek auf dem Wagen lastet, ist die sehr einseitige Motorpalette. Denn als erster Hersteller verzichtet Volvo in diesem noch immer von Dieseln dominierten Segment auf den Selbstzünder. Erstens, weil sie sich langfristig ohnehin von dieser Technik verabschieden wollen. Zweitens, weil die mageren Stückzahlen für das vor allem für die USA und China gedachten Stufenheck den rein europäischen Sonderweg des Ölbrenners nicht gerechtfertigt hätten. Und drittens, weil es für alle Kunden, die auf den Verbrauch achten, ja einen Plugin-Hybriden gibt, der zumindest auf dem Papier noch viel sparsamer ist. schließlich erreicht das Paket aus einem 303 PS starken Vierzylinder, einer 87 PS starken E-Maschine und einem 11,6 kWh großen Akku nicht nur bis zu 58 elektrische Kilometer bei einem Spitzentempo von 125 km/h und schafft mit vereinten Kräfte einen Sprintwert von 4,6 Sekunden sowie einen Topspeed von 250 km/h. Sondern kommt zumindest auf dem Prüfstand auch auf einen Verbrauch von 1,7 Litern. Allerdings lässt sich Volvo das Sparen teuer bezahlen und verlangt – auch weil dieser T8 an die höchste Ausstattungsstufe gekoppelt ist, mindestens 59.000 Euro.

Deshalb wird der Teilzeitstromer wohl nur eine Nische in der Nische bedienen und das Volumen auf die drei 2,0-Liter-Benziner entfallen, die mit 190 oder 250 PS und Front- oder mit 390 PS und Allradantrieb angeboten werden.

Der T4 ist mit seinen 300 Nm und einer komfortabel abgestimmten Automatik ein flotter aber unauffälliger Begleiter für entspannte Vielfahrer, die nicht mitmachen wollen beim Stellungskrieg auf der linken Spur. Dazu passen nicht nur die soliden aber eben nicht spektakulären Fahrleistungen mit einem Sprintwert von 7,1 Sekunden und einem Spitzentempo von 220 km/h. Sondern dazu passt auch die eher entspannte Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung, die auch im sportlichsten Fahrprofil nicht wirklich viel Schärfe an den Tag legen. Und ganz nebenbei klingt der Vierzylinder zumindest beim Anlassen und bei gemächlicher Fahrt so rau und kernig, dass man sich fast in einem Diesel-Modell wähnt und so doch wieder mit dem Mainstream schwimmt.

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