RENAULT CAPTUR (J87) - PHASE 2

Persönlich, persönlicher, Captur

Die perfekte Mischung

Persönlich, persönlicher, Captur!

Das SUV hat sich zu einer unglaublich beliebten Fahrzeuggattung gemausert, ganz besonders sticht da der kompakte hervor. Ist ja auch nicht weiter verwunderlich, kombinieren diese Fahrzeuge das Beste vom SUV mit Stadttauglichkeit.



Text: Maximilian Barcelli

Meine Liebe zu französischen Autos ist seit meiner Fahrt im Renault Mégane (aber auch einigen anderen) ziemlich groß geworden. Ein klasse Auto, mit einem Innenraum, fast wie der eines deutschen Premium-Herstellers. Der Peugeot 3008 trägt ebenfalls zu meiner Präferenz bei, er fährt sich großartig, hat eine unglaublich leichtgängige Lenkung und das Interieur strotzt nur so von digitalen Instrumenten. Aber nicht so, dass es zwanghaft futuristisch aussieht, sondern einfach zeitgemäß.

Ein beinahe perfektes Auto, für einen Städter wie mich aber zu groß. Wer auf Komfort, Überblick und Respekt auf der linken Spur nicht verzichten möchte, auf der anderen Seite aber auch nicht stundenlang auf nervenzerfetzende Parkplatzsuche gehen möchte, der ist mit einem Kompakt-SUV, wie der frische Renault Captur einer ist, gut aufgestellt.



Die Franzosen spendieren der europäischen Nummer eins im B-SUV-Segment und der hausinternen Nummer zwei eine neue Frontpartie, stylishe LED’s und neue Assistenten. Was bei Renault aber ganz großgeschrieben wird, ist die Personalisierung.

Der Captur dürfte deshalb nicht nur mich ansprechen (no na, sonst wäre er 2016 wohl nicht mehr als 215.000-mal in Europa verkauft worden), auch andere Geschmäcker fühlen sich vom wandlungsfähigen Franzosen angezogen. Die fünf Ausstattungsvarianten des Renault decken so einiges an individuellen Bedürfnissen ab, auch die verschieden großen Geldbörserln werden berücksichtigt. Vom billigsdorfer Renault, der mit 17.000 Euro Basispreis und 90 PS daherkommt (trotzdem noch super ist), bis zur Luxusvariante, die sich sowohl durch Innenausstattung, dezenten Chromeinsatz sowie 120 PS zu erkennen gibt. Mehr als 28.000 Euro muss man dafür dann schon hinblättern.



Farblich sticht der Renault aus der grauen Masse hervor und die Möglichkeiten zur Personalisierung nehmen auch hier kein Ende. Sowohl Interieur, als auch Exterieur lassen sich in diversen Farben ordern. Dass er zweifarbig ist, macht ihn zum Hingucker.

Ein weiterer Hingucker, zumindest für die Insassen, ist das etwas abstrus wirkende Handschuhfach. Anfangs begegnet man diesem noch recht skeptisch, nach längerer Zeit im Captur stört es aber kaum noch, dass es sich wie eine Schublade öffnen lässt. Schon gar nicht, wenn die billigen Plätze im Fond frei sind und der Beifahrer Platz en masse hat. Seien wir uns ehrlich, elf Liter Volumen sind schon eine feine Sache, ganz besonders, da das Potential voll ausgeschöpft werden kann, weil man einfach einen besseren Überblick hat und sich der Ramsch, der sich ins Handschuhfach verirrt, jede freie Ecke nutzt.




Das Überarbeiten der Front erweist sich ebenfalls als kein Fehler. Die Tagfahrlichter sehen grandios aus, auch hinten machen die 3D-LED’s einen jugendlichen Eindruck. Einzig und alleine der Unterfahrschutz, welcher Off-Road-Qualitäten vortäuscht, passt nicht hundertprozentig zum Captur. Am Ende des Tages ist dieses Auto nun mal ein Lifestyle-Auto. Ein Auto, das dich und deine Hawara raus ins Grüne bringt, wo ihr ein paar Bierchen zischt (nicht du mein Freund). Dann geht’s wieder rein in die City, ist ein Parkplatz gefunden, muss man lediglich auf das Gaspedal steigen und der Renault parkt sich wie von Zauberhand selbst ein.



Nicht nur Optik und Assistenten machen den Captur zu einem richtigen Stadtflitzer, er fährt sich auch so. Vor allem der 110 PS starke Diesel ist spritzig und macht Spaß, SUV-Charakter lässt sich dann bei der ersten übersehenen Temposchwelle erkennen. Diese schluckt der Franzose nämlich überraschend gut und beweist somit, dass er eben nicht nur ein wendiger Parkplatzheld ist.

Das Beste am Renault Captur ist aber der Verjüngungseffekt. Optik und Fahrgefühl tragen dazu bei, dass man sich hinterm Steuer frisch, wie Patrick Swayze in Dirty-Dancing, fühlt. Und dass einem dank Platzangebot, dem daraus resultierenden Komfort und der fabelhaften Federung nicht der ein oder andere Lendenwirbel tschari geht, ist die Kirsche auf dem Sahnehäubchen.

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Jaguar F-Type 400 Sport: Wildkatze 2.0

Wildkatze 2.0

Der Jaguar F-Type 400 Sport pirscht sich an



Jeder Tunnel ist ein Traum in diesem Auto, erst recht, wenn man im Cabrio mit offenem Verdeck sitzt. Denn so blau der Himmel auch strahlen mag, gibt es im Jaguar F-Type nichts schöneres, als wenn der Sound von Wänden und Decke zurückhallt und eine kilometerlange Röhre zu einem einzigen, überdimensionalen Resonanzkörper wird. Dann kann einem selbst die Sonne gestohlen bleiben.

Von Thomas Geiger



Von ein paar blutleeren Vierzylinder-Modellen einmal abgesehen, gilt das zwar für die allermeisten Sportwagen. Doch kaum ein Flachmann diesseits von Ferrari & Co ist buchstäblich so vorlaut wie der eilige Engländer, der sich damit auf der Überholspur ein ordentliches Mitspracherecht erkämpft hat. Denn knapp fünf Jahre nach dem Start hat der F-Type die schlechten Erinnerungen an den seniorenfreundlichen XK getilgt und stattdessen die guten an den legendären E-Type geweckt. So hat sich der Zweisitzer als würdiger Konkurrent für Porsche & Co etabliert.



Diesen Erfolg schlachten die Briten weidlich aus – und fächern die Modellpalette deshalb beinahe weiter auf, als es Porsche mit dem 911 macht. Gut zwei Dutzend Varianten haben sie mittlerweile im Programm und wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 66.200 Euro für das Coupé und 73.200 Euro für das Cabrio das jüngste Update des Zweisitzers in den Handel kommt, gibt es nicht nur LED-Scheinwerfer und das neue Infotainment-System TouchPro serienmäßig für alle Modelle. Sondern dann wird die Palette um eine weitere Serie erweitert: F-Type 400 Sport heißt der Neuzugang, der die Lücke zwischen den bisherigen Sechszylindern mit 340 oder 380 PS und dem V8 mit 550 oder 575 PS zumindest ein bisschen kleiner machen soll. Außerdem haben die Briten den Wagen mit breiteren Schwellern und dunkleren Spoilern ein bisschen auf Krawall gebürstet und bitten dafür entsprechend zur Kasse. Mit 99.350 Euro für das Coupé und 106.350 Euro für das Cabrio ist der 400er rund 12.000 Euro teurer als der sportlichste F-Type mit 380 PS.



Auch der neue Sportler, dessen Stellung in der Familienhierarchie man am besten mit dem 911 GTS vergleichen kann, fährt mit dem drei Liter großen Sechszylinder, ist aber von einem deutlich aggressiveren Wesen und lässt sich entsprechend engagierter bewegen – erst recht, wenn man ihn für knapp 6.000 Euro mehr mit Allrad bestellt, der Physik damit ein bisschen mehr Spielraum abringt und die maximal 460 Nm entsprechend zuverlässiger auf die Straße bringt. Von 0 auf 100 beschleunigt der Tiefflieger aus dem Königreich damit in 5,1 Sekunden und ihr Ende findet die Raserei erst bei 275 km/h.



Doch viel wichtiger als das Spurtvermögen ist der Spaß, den man mit diesem Auto in Kurven hat. Denn der Wagen krallt sich dank einer mechanischen Quersperre fast ohne Schlupf so fest in den Asphalt, dass man erschreckend spät bremsen muss, das Lenkrad erstaunlich schnell herumreißen und fürchterlich früh wieder aufs Gas steigen kann. In den neuen Performance-Sitzen näher an die Straße und etwas weiter nach hinten gerückt, fährt man mit dem Renner so wie im Rausch. Und wenn dann noch ein Tunnel kommt, dann ist das Glück perfekt. Dann zwingt man sich ein paar Sekunden zum Langsamfahren, lässt sich ein bisschen zurückfallen, nur um danach ein, zwei Gänge zurück zu schalten und um so stärker zu beschleunigen, bis der Schall den Staub von der Tunneldecke bläst. Dann fühlt man sich wie der Frontmann einer Heavy Metal-Combo, das Gaspedal wird zum Mischpult und die sechs Zylinder zur lautesten Band der Welt.



Auch wenn die Briten mit dem F-Type mittlerweile fast jedes Bedürfnis abdecken, haben sie ihr Pulver noch nicht ganz verschossen. Sondern im Herbst bringen sie noch eine Spielart an den Start und bieten den Sportwagen für Sparer zu Preisen ab 57.200 Euro auch mit einem Vierzylinder an. Weil der 2,0 Liter-Motor immerhin 300 PS leistet und mit 400 Nm zu Werke geht, wird es dabei an Spaß nicht mangeln. Immerhin beschleunigt er in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 und qualifiziert sich mit einer Spitze von 249 km/h allemal für die die linke Spur. Doch selbst wenn die Ingenieure reichlich Soundtuning versprechen, wird er ganz sicher nicht so leidenschaftlich klingen wie der 400 Sport. Aber vielleicht ist das gar kein Schaden. Denn dann kann man hin und wieder wenigstens mal raus aus dem Tunnel und die Sonne genießen.


Mercedes-Benz Concept EQ

Der Mercedes EQ C verspricht Revolution

Auf leisem Kriegsfuß

Der Mercedes EQ C verspricht Revolution



Als Dieter Zetsche vor einem guten halben Jahr das Concept EQ auf die Bühne geholt hat, war das für ihn nicht weniger als die Neuerfindung des Automobils. „Jetzt legen wir den Schalter um“, hat der Daimler-Chef versprochen und den Silberling als erstes designiertes Elektroauto beim Daimler ins Zentrum der neuen Unternehmensstrategie CASE gestellt. Die Abkürzung steht für Connected, Autonomous, Shared und Electric und fasst vier Trends zusammen, die jeder für sich das Auto revolutionieren werden.

Von Thomas Geiger



Die Idee ist noch immer aktuell und bei jeder auch nur halbwegs passenden Gelegenheit dekliniert Zetsche die CASE-Definition wie ein Mantra. Doch die Zukunft selbst kommt auf leisen Sohlen. Denn während die Vordenker sich in bunten Farben die Mercedes-Welt von Morgen ausmalen, bitten die Entwickler schon zur ersten Mitfahrt in der Studie, die, wie ein Ufo auf Landgang, absolut geräuschlos durch die Häuserschluchten eines Berliner Forschungscampus cruist.



Dass der Wagen bis zur Markteinführung in der besten und mit geschätzten 80.000 Euro auch teuersten Ausbaustufe mit 70 kWh Akkukapazität tatsächlich auf 500 Kilometer Reichweite kommen wird, glaubt man den Ingenieuren unbenommen. Schließlich können das Tesla & Co schon heute. Die zwei Motoren mit zusammen 300 kW und 700 Nm, den Sprintwert von weniger als fünf Sekunden und die Spitzengeschwindigkeit nimmt man ihnen auch dann ab, wenn sie ihrem handgeschnitzten Einzelstück kaum mehr als Schritttempo zumuten und selbst dabei noch alles knirscht und knarzt im vornehmen Gebälk unter der Alubeam-Hülle. Denn auch das sind Werte, die bereits heute Standard sind. Und dass Mercedes jetzt eine eigene, skalierbare Plattform für Elektrofahrzeuge entwickelt, die mit einem intelligenten Mix aus Stahl, Aluminium und Karbon die Schere zwischen Kosten und Gewicht eng geschlossen hält, ist angesichts von MEB & Co auch keine Überraschung mehr.



Deshalb liegt das Augenmerk bei dieser Fahrt weniger auf dem Antrieb, als dem Ambiente, mit dem die Schwaben an der Konkurrenz vorbeiziehen und Tesla in die Steinzeit zurückwerfen wollen. Denn selbst das zeichenblockgroße Tablet im Model X verblasst gegen die Multimedia-Show, die Mercedes im EQ inszeniert.

Genau wie in der gerade aktualisierten S-Klasse prangt hinter dem Lenkrad auch beim EQ C ein Cinemascope-Cockpit – nur dass der Screen hier tatsächlich mehr als einen halben Meter misst und die HD-Grafiken noch bunter über den Bildschirm flirren. Doch um Ordnung zu schaffen in der Flut der Informationen, haben die Designer die Darstellungsebenen aufgelöst und das gesamte Interieur zur Dialogfläche gemacht, die über Licht mit den Insassen spricht. Ein LED-Band unter der Fensterlinie zum Beispiel illustriert den Energiefluss, zeigt durch einen subtilen Farbwechsel den jeweiligen Fahrstil an oder warnt etwa vor Fußgängern. Und hinter den perforierten Türtafeln haben die Entwickler hunderte mikrofeiner LED installiert, die schemenhafte Bewegungen illustrieren und damit ebenfalls kommunizieren können. Pulsierendes Licht beim Laden, wandernde Wolken beim Fahren, ein alarmierendes Flackern – fast unterbewusst nimmt man wahr, was Sache ist.



Während dem Beifahrer nur die Lichtstimmung bleibt, gibt es für Hinterbänkler zwei 3D-Bildschrirme in den Rücklehnen der Vordersitze, über die beinahe holografische Karten flimmern. Die sehen nicht nur besser aus als je zuvor, sind aktueller und enthalten mehr Details, sondern man kann sich daraus selbst als Mitfahrer viel mehr Informationen ziehen. Denn als Datenbasis dient die in Echtzeit gepflegte Online-Karte „Here“, die zu jedem Punkt auf der Welt mehr Wissenswertes sammeln will als Wikipedia.



Mit der neuen Dialogbereitschaft einher geht ein revolutionär entschlacktes Bedienkonzept: Die Sitzverstellung bleibt zwar in den Türtafeln, weil das für Mercedes fast ikonischen Charakter hat. Doch alle anderen Schalter und Knöpfe machen Platz für ein paar wenige Touchscreens und Sensor-Felder. Die zwei wichtigsten davon stecken im Lenkrad und wirken wie die Weiterentwicklung der Blackberry-Tasten aus der aktuellen E-Klasse und der Schönste wächst aus dem Mitteltunnel heraus. Auf diesem nach oben gebogenen Bildschirm kann man mit einem Fingerzeig das gesamte Ambiente im Auto modifizieren. Egal ob Luft, Licht oder Liedauswahl – wer mit dem Finger nach rechts oder links streicht, ändert die Temperatur, die Farbe oder den Song und mit einer Bewegung in Längsrichtung reguliert man die Intensität. Das ist so einfach und eingängig, dass man kaum verstehen kann, weshalb da nicht schon mal vorher jemand draufgekommen ist.



Zwar räumt Entwicklerin Vera Schmidt ein, dass sie bei dem ganzen LED-Zauber nirgendwo völlig neue Technik verwenden und das ganze Hightech kein Hexenwerk ist. Sondern das ganze Konzept mit der Ambientebeleuchtung als Dialogfläche ist einfach nur eine gute Idee, die bislang kein anderer Hersteller so konsequent umgesetzt hat. Doch schürt das die Hoffnung, dass um so mehr aus der Studie in die Serie gerettet werden kann.

Damit müssen sich Schmidt und ihre Kollegen allerdings beeilen. Erstens, weil der ohnehin schon große Rückstand auf Tesla & Co nicht noch größer werden soll und der Silberfisch spätestens in 24 Monaten als EQ C auf der Straße stehen muss. Und zweitens, weil Zetsche mit der Marke noch viel vorhat. Ein knappes Dutzend EQ-Modelle will Daimler in den nächsten Jahren auf den Markt bringen und kann sich vorstellen, schon bald ein Viertel seiner Sternen-Flotte mit Stecker auszuliefern. Viel Verzögerung können sich die Entwickler deshalb also nicht erlauben.



Im Gegenteil. Denn auch wenn der EQ C noch zwei Jahre braucht, wird man das neue Logo der neuen Marke schon in wenigen Wochen auf der Straße sehen – auf dem Kotflügel der überarbeiteten S-Klasse. Denn genau wie BMW seine Plug-In-Hybriden i-Performance nennt, will Mercedes seine Teilzeitstromer künftig mit EQ-Power etikettieren. Das ist zwar nicht viel mehr als Marketing, birgt aber eine tiefere Botschaft: Die Zukunft, so wollen uns die Schaben damit suggerieren, ist näher als man denkt.

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Das Ende des Heckantriebs im M5

Auf allen vieren

Das Ende des Heckantriebs im M5



Bei der einstigen Audi Quattro GmbH – heute Audi Sport – schwören sie seit dem ersten Tag darauf. Beim schnellen Mercedes-Ableger AMG haben sie es zumindest vor einer Modellgeneration erkannt. Und jetzt haben sie es auch bei BMW gekneißt: Je mehr Leistung die Werkstuner aus ihren Motoren kitzeln, desto schwerer wird es, die Kraft nur über zwei Räder auf die Straße zu bringen. Daher hat der neue M5 Allradantrieb.

Von Thomas Geiger



Wenn die Bayern ein Jahr nach dem Generationswechsel beim Fünfer Anfang 2018 den nächsten M5 von der Leine lassen, wechselt er ebenfalls auf alle Viere und kommt als erstes Powermodell aus Garching diesseits von X5 und X6 serienmäßig mit Allradantrieb. Nur so kann man die mehr als 600 PS und die deutlich über 700 Nm unseres weiterentwickelten 4,4-Liter-V8-Motors jederzeit und überall bedenkenlos genießen“, sagt Frank van Meel, der die Scharfmacher aus Garching anführt und den Sinneswandel für die sechste Generation des Fünfers zu verantworten hat.



Das neue System nennen sie in Garching M xDrive und machen damit nicht nur auf dem Heckdeckel ihre Eigenständigkeit deutlich. Denn statt einfach die Standardsoftware des Fünfers zu übernehmen, haben sie das Steuergerät neu programmiert und zur zentralen Schaltstelle für den maximalen Fahrspaß aufgerüstet. Bis zu 4.000 Stellgrößen von der Längssperre nach der achtstufigen Automatik über die Quersperre an der Hinterachse bis zur Kennlinie des Gaspedals werden nun alle fünf Millisekunden ausgelesen und mit einer völlig variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so optimiert, dass man das Potential des M5 jederzeit optimal auskosten kann. „So kombinieren wir die Agilität und Präzision des Standardantriebs mit der Souveränität und Traktion des Allradantriebs,“ sagt van Meel: „Damit lässt sich der neue BMW M5 sowohl auf der Rennstrecke wie auf der Straße auch bei besonderen Witterungsbedingungen gewohnt sportlich und zielgenau dirigieren.“



Die erste Testfahrt mit den noch stark getarnten Prototypen ein knappes Jahr vor der Markteinführung auf dem sonst hermetisch abgeriegelten BMW-Testgelände in Miramas geben dem M-Chef recht: Egal ob bewässerter Handling-Parcours oder trockene Tempo-Strecke – auf der Geraden stürmischer denn je, fühlt sich der M5 in Kehren und Schikanen immer und überall ein Eitzerl sicherer an, ohne dass der Spaß auf der Strecke bleibt. Man kann vor Kurven etwas später bremsen, sich enger an den Innenrand herantrauen und nach dem Scheitelpunkt früher wieder aufs Gas steigen, ohne dass die Kehrseite der Limousine ein gefährliches Eigenleben entwickelt.



„Das schafft im Alltag das nötige Vertrauen in so einen leistungsstarken Antrieb und bringt auf der Rundstrecke wertvolle Zeitvorteile“, sagt van Meel, der nichts vom Wettrüsten bei Leistung und Beschleunigungswerten hält. „Von 0 auf 100 beschleunigt man bei einem Rennen nur einmal, doch von der besseren Querdynamik profitiert man in jeder Kurve.“ Trotzdem hat der M-Chef natürlich eine diebische Freude am vergnügten Grinsen der Testfahrer, wenn der neue M5 den Kickdown mit einem Standardsprint in weniger als 3,5 Sekunden quittiert. Und interessiert registriert er das wissende Nicken, wenn die Limousine auf der langen Geraden selbst bei Vollgas noch so viel Luft hat, dass sie das offizielle Limit von 250 km/h weiterhin mit links erreicht und auch bei der üblichen Anhebung auf 300 km/h noch nicht am Ende ihrer Möglichkeiten ist.



Nach schon jetzt über zwei Jahren Entwicklung und Abstimmung hat BMW für den M xDrive zwar eine Abstimmung gefunden, die eigentlich immer passt. Erst recht für eine potente Business-Limousine, die vom Nürburgring in der Regel doch nicht mehr sieht als den VIP-Parkplatz. Doch weil immer ein bisschen Playstation mitspielt bei solchen PS-Protzen und weil man dem Kunden zumindest das Gefühl lassen will, er wisse und könne es besser als die Elektronik, gibt es gleich fünf unterschiedliche Modi für das Zusammenspiel der beiden Antriebsachsen und die Gewichtung bei der Kraftverteilung.



So lässt sich der Spaß schon im Standardmodus mit einer etwas längeren Leine für ESP & Co steigern, man kann die Kraftverteilung im Setup 4WD Sport ein wenig weiter nach hinten verlagern und parallel dazu den Einfluss der Stabilitätssysteme beschränken. Und man kann den M5 auf Knopfdruck ein paar Generationen zurückversetzen und ihn sehr zur Freude des Reifenhändlers zu einem reinen Hecktriebler ganz ohne elektronisches Fangnetz machen. Werden die Schwimmwinkel dabei Schritt für Schritt etwas weiter und der Einfluss des Gaspedals auf die Lenkung etwas größer, wird die Limousine dann zu einem quirligen Querschläger, der keinen Spaß mehr versteht und dafür umso mehr Spaß bereitet.



Dann allerdings fährt man mit erhöhtem Risiko und empfindet den neuen M5 viel ungestümer und weniger gut beherrschbar als seinen Vorgänger – obwohl sich die beiden in der Theorie plötzlich ganz nahe sind. Vor allem aber lernt man die Limousine dann plötzlich aus einer neuen Perspektive kennen. Und das kann man ganz wörtlich nehmen: Denn spätestens wenn man das Heck im Seitenfenster statt im Rückspiegel sieht, so langsam aus der Kurve getragen wird und am Ende der Testfahrt froh ist, wenn man den Schaden mit einem Rechen und einem Rasenmäher wieder gerade ziehen kann, weiß man, dass Allradantrieb bei über 600 PS und mehr als 700 Nm wirklich keine schlechte Idee sind.



Zwar sind mit dem M xDrive für den M5 die Dämme gebrochen und wer das Auto einmal mit Allrad gefahren hat, der möchte den Traktionsvorteil nicht mehr missen. Doch deshalb gleich auf eine breite Allradoffensive zu schließen, hält M-Chef van Meel für voreilig. Natürlich kann man davon ausgehen, dass auch der nächste M8, der in knapp zwei Jahren den M6 beerbt, die Technik übernimmt. Schließlich teilen sich Limousine und Coupé die gleiche Plattform. Doch schon beim Gedanken an M3 und M4 hat legt sich van Meels Stirn bei der Frage nach dem Allradantrieb in Falten und an einen M2 auf allen Vieren will er gar nicht erst denken.

SELECTION PRESSE - EN DYNAMIQUE

Dacia Logan MCV Stepway als Lifestyle-Laster?

Lifestyle-Laster?

Der Dacia Logan MCV Stepway kann mehr



Status ist für die Damen und Herren bei Dacia sowas wie eine Erkältung und Premium der Heuschnupfen dazu – doch so ganz kann man sich nicht dem Trend zur Selbstdarstellung verschließen. Weil auch Geizkragen bisweilen mehr Wert auf Schein als Sein legen und der Trend zum SUV durch alle Segmente schwappt, rüstet die billige Renault-Tochter den Logan MCV jetzt zum Lifestyle-Laster auf und macht ihn als „Stepway“ fit für die Buckelpiste. Als billige Antwort auf Mode-Modelle von Allroad bis Allterrain kommt er in diesen Tagen zu Preisen ab 12.200 Euro in den Handel.

Von Thomas Geiger



Zwar bleibt er damit, getreu der Dacia-Philosophie, das mit Abstand billigste Auto in seinem Segment, doch gegenüber dem Basismodell zahlt man dann immerhin einen Aufschlag von 900 Euro. Allerdings gibt es dafür ein Auto mit einem deutlich anderen Charakter. Schließlich hat Dacia die Karosse des Kombis nicht nur mit robusten Kunststoffen beplankt, sondern den Wagen gleich noch um fast fünf Zentimeter aufgebockt. So kommt man im Ernstfall tatsächlich besser über Stock und Stein oder zumindest über die Bordsteinkante. Aber vor allem bietet der Logan MCV damit besseren Überblick und bequemeren Zustieg, wie man ihn von etwas weniger konventionelleren Crossover-Modellen kennt.



Auch innen weht mit dem Stepway ein etwas frischerer Wind durch den Logan MCV. Es bleibt zwar bei einer rustikalen Landschaft aus hartem Kunststoff, groben Schaltern und schlichten Instrumenten. Doch ein paar bunte Rähmchen um die Lüfter und die Bedienelemente in der Mittelkonsole sowie ein paar Kleckse Chrom auf Schaltknauf und Türöffnern bringen zumindest ein bisschen Glanz in die Hütte. Und selbst einen Hauch von Hightech ist an Bord. Denn neben einem griffigeren Lenkrad mit vier Speichen, ein paar neuen Bedientasten und – Sensation am Rande – einem beleuchteten Handschuhfach gibt es serienmäßig eine Touchscreen-Navigation und gegen einen fast schon schamlosen Aufpreis von 150 Euro eine Rückfahrkamera.



So frisch der MCV als Stepway auftritt, so behäbig ist allerdings sein Antritt. Denn es bleibt bei je einem Benziner und einem Diesel mit 90 PS, die beide von der vorlauten Sorte sind und sich nur mit hoher Drehzahl zum vergnüglichen Fahren überreden lassen. Nicht umsonst dauert der Spurt mit den 140 Nm beim 0,9 Liter großen Dreizylinder für die Otto-Fraktion stolze 11,1 Sekunden und beim Vierzylinder-Diesel mit 1,5 Litern Hubraum und 220 Nm sogar 11,8 Sekunden. Und Schluss ist für beide Varianten bereits wieder bei 170 km/h. Da stören dann auch das eher gutmütige Fahrwerk und die wenig richtungsweisende Lenkung nicht, die einer gemütlichen Fahrweise ausgesprochen dienlich sind. Und je lockerer man es angehen lässt, desto näher bleibt man auch am Normverbrauch von 5,1 Litern für den Benziner und 3,9 Litern für den Diesel.



Zwar ist der Logan MCV auch als Stepway nur ein Fronttriebler und auf der Buckelpiste damit eher ein Blender. Aber die Renault-Tochter weiß sehr wohl, wie man sich auf allen vieren bewegt. Nicht umsonst haben die Rumänen auch den Duster im Programm, der unter den schier unzähligen Geländewagen in der Republik zumindest in einer Position die Spitze markiert: Kein anderes SUV ist billiger. Das ist eine Eigenschaft, die Dacia auch dann halten will, wenn im nächsten Jahr die zweite Generation an den Start geht.

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Rapid auf der Überholspur

Komm vorbei mit deinem Skoda!

Rapid auf der Überholspur

Der Wiener hat eine Gaudi, wenn er den grünen Skoda Rapid begutachtet. Abstiegsgefährdet, ineffizient, und so geht das munter weiter. Es lassen sich so einige Assoziationen mit dem Traditionsverein herstellen, die negativen passen aber nicht zum Auto.



Text: Maximilian Barcelli

Beim Rundgang um den facegelifteten Rapid Spaceback sticht der aggressivere Look sofort hervor, der, zumindest was das Heck betrifft, durch diverse schwarze Elemente erreicht wurde. Auch wenn den Tschechen dieses Farbenspiel durchaus gelungen ist, schmerzt das Komiker-Herz ein wenig. Ein grün-weißer Rapid wäre doch zu schön gewesen, so werden wir uns nur mit dem Namen vergnügen müssen – und mit dem Auto!



Nach geschätzten fünf Stunden der Witzelei hat dann wirklich jedes lähmende Wortspiel Erwähnung gefunden und es wird der Arbeit nachgegangen. Schließlich möchte ich euch ja vermitteln, wie sich dieses Auto fährt und ob es den heutigen Anforderungen in der Kompaktliga (ha-ha) gerecht wird. Motorisch hat sich Skoda jedenfalls weiterentwickelt, denn die Tschechen schießen den nicht mehr ganz zeitgemäßen Vierzylinder ab und gönnen den facegelifteten Rapid einen neuen Dreizylinder Motor mit einem Liter Hubraum und Turbolader. Dieser leistet entweder 95 PS, steht der Fahrspaß beim Autofahren allerdings nicht komplett im Hintergrund steht auch ein 110 PS starker Tscheche zur Verfügung.

Innen gibt sich der Skoda Rapid edler, als der Preis es zugeben möchte. Komfort wird großgeschrieben, Peinlichkeiten sucht man hier vergebens. Alles ist auf seinem Platz und wirkt aufgeräumt, durch den Radstand von 2602 Millimeter (sowohl Kombi, als auch Limousine) mangelt es auch nicht an Platz. Die Simply Clever Lösungen – einige davon sind wirklich praktisch – tragen zur Sympathie des Autos bei. Neu sind die USB-Ports im Fond des Rapid, dank denen die Kiddies noch mehr Zeit mit dem Smartphone verbringen können. Bekannte Helfer wie der Tickethalter an der Frontscheibe oder der Eiskratzer in der Tankklappe sind zwar nicht neu, freuen tut’s mich trotzdem, dass diese wieder mit an Bord sind.



Und wie fährt er sich denn jetzt? So, wie sich das Auto optisch gibt. Unaufgeregt, komfortabel und sogar ein bisschen sportlich, wenn man es drauf anlegt. Der große Fahrspaß bleibt zwar aus, für rekordverdächtige Runden auf der Rennstrecke ist der Skoda Rapid aber auch nicht konzipiert. Und dank der großen Auswahl bei der Motorisierung, werden individuellen Bedürfnisse in hohem Maße erfüllt. Bissiger kann auch schon mal der 1,6 Liter-Dieselmotor werden, der 116 Pferde auf den Asphalt bringt und mittels Sportlenkrad signalisiert, dass du dich im Top-Modell befindest. Die knapp zehn Sekunden, die das Auto braucht, um auf 100 km/h zu beschleunigen, reichen zwar nicht um die Aufmerksamkeit des Nachwuchses weg vom Smartphone zu lenken (was würde da schon reichen?), bei Beschleunigungs- und Überholmanöver lässt einem der Rapid allerdings nicht im Stich.



Stichwort Kinder: Der Skoda Rapid ist ein hervorragendes Familiengefährt, auch wenn die Länge des Wagens dies erstmal skeptisch betrachten lässt. Mit einem Kofferraumvolumen von 415 Litern (Spaceback) beziehungsweise 550 Litern passt reichlich Gepäck für den nächsten Lignano-Urlaub rein. Auch das trägt zur grundsympathischen Art des Skoda Rapid bei. Was aber vor allem raussticht, ist weder die feine Optik, noch der hochwertige Innenraum, sondern die freundliche Art, mit welcher das Fahrzeug die Insassen aufnimmt. Im Rapid kommst du dir wie Zuhause vor.

Hyundai Ionic Elektro_20

Hyundai Ioniq Elektro: Kühler Cruiser

Kühler Cruiser

Der Hyundai Ioniq Elektro im Test



Dass Elektroautos immer mehr auf dem Vormarsch sind, muss ich euch nicht lang und breit zum hundertsten Mal aufs Brot schmieren. In der letzten Woche habe ich meinen Alltag selbst in einem verbracht, nämlich dem Hyundai Ioniq Elektro. Fazit? Der Korea-Stromer gibt sich unaufgeregt und verlässlich.

Text: Jakob Stantejsky



Von außen wusste ich zugegebenermaßen nicht so recht, was ich jetzt von dem Ioniq halten soll. Denn einerseits sind die Linien des Autos durchaus futuristisch geformt, jedoch fehlt irgendwie der letzte Punch in Richtung Aufreger. Einige Tage später bin ich zu dem Schluss gekommen, dass genau das beabsichtigt ist. Denn der Hyundai vereint Ungewohntes und Heimeliges durchaus gekonnt.

So bietet er einerseits „spießige“ Komfortextras wie einen Spurhalteassistenten, einen Abstandstempomaten und einen Fahrersitz, der elektrisch durch die Gegend surrt, um den Einsteigenden in bequem fußfreier Position zu empfangen. Andererseits jedoch scheut der Ioniq auch nicht vor Innovation zurück, wie zum Beispiel bei der Gestaltung der Gangwahl. So sitzen vier Tasten dort, wo sonst der Schalthebel zu finden ist, mit denen man per kurzem Druck zwischen D(rive), R(everse), P(ark) und N(eutral) wechselt.



Nach kurzer Zurechtfindungsphase fühle ich mich im Ioniq Elektro eigentlich sehr wohl, das Auto ist komfortabel, ohne opulent zu sein und vergisst nie seine Mission: Stromern alltagstauglich zu machen. So hat man Energiesparfunktionen zur Hand, wie etwa nur den Fahrer zu klimatisieren, wenn keine Passagiere an Bord sind. Das Infotainmentdisplay ist groß und simpel genug, dass sich jeder zurechtfindet und bietet auf einen simplen Knopfdruck jederzeit alle relevanten E-Informationen wie Reichweite, nächste E-Tankstelle etc. etc.



Ich sitze also in meinem Ioniq und cruise auf leiser Sohle durch die Gegend. Der Verbrauch liegt am Ende bei 14,9 kW/h, wobei ich hauptsächlich in der Stadt unterwegs war und bei den vielen Ampelstarts das Drehmoment durchaus auszukosten versucht habe. Apropos Beschleunigung: Der Hyundai Ioniq mag so Manchen beim ersten Gaspedalkennenlernen etwas enttäuschen, denn das elektrotypische Losschießen eines BMW i3 oder gar Tesla Model S fehlt ihm.

120 PS bringt der Koreaner auf die Waage und er fühlt sich schon zügig an, aber nicht rasant. Auch in diesem Punkt bleiben die Entwickler also dem obersten Ziel treu, möglichst alltagstauglich zu sein. Wie stark das gute Stück rekuperiert, wenn man vom Gas geht, lässt sich übrigens kinderleicht wunschgemäß einstellen.



Schlussendlich die Frage aller Fragen: Wie weit kommt man denn im Hyundai Ioniq? Direkt nach der Fütterung zeigen die Instrumente 214 km Reichweite an. Bei der Fahrt aus dem Herzen Favoritens bis rauf in den 18. Hieb verliere ich ca. vier Prozent der Ladung, bei 30 bis 50 (was wäre der Weg in die Arbeit ohne einen herzhaften Stau?) Minuten Fahrt. Die Anzeige macht keine Sprünge und auch eine schnellere Etappe zum Flughafen verändert die Rechnung nicht mehr als vorherzusehen war.

Summa summarum ist der Ioniq ein sehr sinnvolles Elektroauto, das auch Platz für eine Familie bietet. Zum Preis von 36.940 Euro, die unser topausgestatteter Testwagen kostet, bekommt man also eine wirklich interessante Alternative – muss Insane-Mode-ähnliche Spielereien aber vergessen, da man zwangsweise „sane“ unterwegs sein wird.

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BMW 5er Touring – Sportliche Tradition


Mit dem üblichen bisserl Delay kommt nun die Touring-Variante des aktuellen 5er-BMW. Und führt in bewährter Weise die Tradition des Sport-Kombis fort.

von Franz J. Sauer / Thomas Geiger

Bislang war die Limousine des 5er-BMW so ziemlich das einzige Modell des hocherlauchten, deutschen Dreiergestirnes in der oberen Mittelklasse (BMW 5er, Audi A6, Mercedes E-Klasse), das im kombidepperten Kerneuropa noch halbwegs Meter machte (die Benz-Taxis mal aussen vor gelassen). Dennoch ist der Touring ein wichtiges Modell für BMW, was die heimischen Absatzzahlen betrifft. Und schließlich hat man ja dereinst den sportlichen Kombi quasi erfunden, also damit eine Tradition begründet, die es federführend fortzuführen gilt. Derlei tut man nun mit dem neuesten und eigentlich unüblich schnell präsentierten 5er-Touring. Kurz gesagt: der neue 5er-Touring macht auf sportlich und gereizt wie eh und je, besonders in der 530d-Variante mit 265 PS, aber auch schon als 520d mit 190 PS. Und mehr als diese beiden Motorvarianten bekamen wir vorerst im schönen, bayrischen Alpenvorland rund um den Tegernsee nicht zu fahren. Aber man kann sich denken, wie sich sowas denn mit dem Extra-Morch der Benziner 530i (252 PS) und 540i (340 PS) anfühlen wird. Und auch diese wird es zur Markteinführung (Juni) in Österreich bereits geben.




Stimmiger Guß, bissl wenig anders als der Vorgänger, vor allem hintenrum. Aber – warum Gutes unbedingt neu erfinden?



Natürlich will der Touring zuallererst mal ein praktisches Auto sein, weshalb Projektleiter Claus-Otto Griebel vor allem Wert auf einen großzügigen Laderaum, ein aufgeräumtes Heck, ein paar praktische Details wie die neu sortierten Kassetten für Gepäckrollo und Trennnetz unter dem Ladeboden und eine große Luke gelegt hat, die sich jetzt mit einem angedeuteten Fußtritt nicht nur öffnen, sondern auch wieder schließen lässt.

Doch beschränkt sich der Blick nicht allein aufs die nun 570 Liter Stauraum bei stehender Rückbank (zehn Liter mehr als bisher) oder die 1 700 Liter (+ 30 Liter), wenn man die dreigeteilte Lehne mit jeweils einem Kopfdruck nach vorne schnellen lässt. Sondern mindestens genauso so wichtig wie der Raum hinter der großen Klappe mit der traditionell separat zu öffnenden Scheibe war den Bayern diesmal der Rücksitz. Denn der Touring ist für Projektleiter Griebel nicht nur der bessere Lastenträger, sondern zumindest für die Passagiere im Fond auch die bessere Limousine. Mit dem sehr viel später abfallenden Dach steigt man schließlich bequemer ein, man genießt beim Sitzen mehr Kopffreiheit und weil die Rücklehne deutlich höher reicht, sitzt man obendrein bequemer. Dazu noch die gründlichere Schallisolierung wegen des größeren Resonanzraumes und die serienmäßige Luftfederung zum Niveauausgleich an der Hinterachse – schon wird der Kombi zum Helden der Hinterbänkler.

Basiswissen

Während der Aufbau anders ist, ändert sich am Antrieb nichts. Der Touring startet deshalb mit den bekannten Motoren, die durch bis zu zwei Zentner weniger Gewicht sowie viel Feinschliff im Windkanal und auf dem Prüfstand um bis zu elf Prozent sparsamer geworden sind. Los geht es zunächst mit den beiden Benziner 530i und 540i mit 252 oder 340 PS und zwei Dieseln, die als 520d auf 190 und als 530d auf 265 PS kommen. Die Achtgang-Automatik gehört bei allen Varianten außer dem Einstiegsmodell 520d zum Standard und der Allradantrieb ist für den 540i obligatorisch und für den 530d zumindest als Option erhältlich.

Freude am Fahren

Für den Fahrer ist der Touring damit ein Fünfer wie jeder andere. Und das ist auch gut so. Denn wo das T-Modell der E-Klasse den Luxuslaster gibt und der A6 Avant bei aller Perfektion ein wenig Staub angesetzt hat, ist und bleibt der BMW der Dynamiker in der Businessklasse. Und das ist beim Kombi nicht anders als bei der Limousine. Entsprechend straff und sportlich kann man den Touring bewegen – selbst wenn man der Vernunft Folge leistet und sich mit dem 520d als vorläufigem Basismodell begnügt: 190 PS, 400 Nm, ein Sprintwert von 7,8 Sekunden und ein Spitzentempo von 225 km/h mit der famosen Achtgang-Automatik reichen, um auch bei maximal 730 Kilo Zuladung noch reichlich Spaß am Steuer zu haben und Frachten im Eiltempo ans Ziel zu bringen. Und wenn man dabei seinen rechten Fuß halbwegs unter Kontrolle behält, dann taugt der 520d Touring mit einem Normverbrauch von 4,3 Litern und einer realistischen Reichweite von mehr als 800 Kilometern auch als Fernlaster.

Zwar ist und bleibt die Freude am Fahren für BMW ein hohes Gut. Doch auch wenn sich augenscheinlich kein anderer Hersteller in dieser Klasse so viel Mühe mit der Abstimmung, mit der Straßenlage und dem Gefühl beim Gasgeben gibt, zeugt gerade der Fünfer davon, wie stark diese Werte gefährdet sind. Denn bei aller Leidenschaft fürs Lenken und Gas geben lockt in diesem Auto mehr digitaler Zauber als je zuvor: Der Schlüssel smarter als ein Smartphone, der riesige Bildschirm ein Touchscreen mit Gestensteuerung, die Vernetzung reicht bis zur intelligenten Parkplatzsuche und das Infotainment trägt die Gedanken weiter davon als der erste Facebook-Besuch nach drei Wochen Online-Abstinenz – man muss kein Digital Native sein, um im Fünfer das Fahren glatt zu vergessen.

Gran Turismo

Natürlich ist das auch schon bei der Limousine so. Doch während sich vorn jeder Fünfer gleich anfühlt, sitzt man bei dem Frachter im Fond eine Klasse besser und hat mehr Muße, sich auf die Abenteuer in der neuen Welt einzulassen. Damit hat man aber nicht nur einen Grund weniger, weshalb man sich einen Siebener kaufen sollte. Sondern vor allem wird damit auch der Fünfer GT eigentlich hinfällig. Auf den ersten Blick sehen die Produktstrategen das genauso und haben den buckligen Bieber deshalb eingestellt. Allerdings nur, um ihn in ein paar Wochen als Sechser GT wieder aus dem Hut zu zaubern.





Schnittig wie eh und je und der Laderaum wurde nicht nur größer, sondern auch praktischer. Nun darf man gespannt sein, wie und wann Audi nachlegt.

Auf Sport gedrückt, geht ein spürbarer Ruck durchs Auto. Jeder wahrnehmbare Muskel spannt sich dann.

So fährt er sich

Ganz massiv ändert sich das Wesen des 5er-BMW, wenn man per „Fahrerlebnisschalter“ auf Sport wechselt. Ein spürbarer Ruck geht durchs Auto, ausnahmslos jeder wahrnehmbare Muskel (Gaspedal, Lenkrad, etc.) spannt sich und das Fahrverhalten macht sofort auf Tiger des Asphalts. Dass dabei dann auch gleich die Armaturen rot und kritischig machen, fällt einem erst später auf, weil sich wirklich alle Infos, die man so braucht, in einem fein sortierten und aufgeräumten Head-Up-Display finden. Wuselt man die Straße unter einem dann vielleicht noch in ein Kurvengeläuf, kann man als Fahrer dieses Sportwagens für nix mehr garantieren. Kann schon sein, dass dann das nicht fest niedergezurrte Ladegut bissl durch die Gegendfliegt und dass die Kids am Rücksitz vor Freude zu johlen beginnen. Spaß macht das wie dereinst ein 3er, auf jeden Fall. Und eine gewisse Autobahn-Souveränität war den 5ern von BMW sowieso immer schon eigen, egal ob Kombi oder nicht.

Fazit

Das Design verdammt nah am Vorgänger und bei Antrieb oder Ausstattung ganz die Limousine: Sonderlich überraschend ist der neue Fünfer Touring nicht. Doch wenigstens für die nächste Neuheit haben sich die Bayern etwas Neues ausgedacht – selbst wenn es nur eine Nummer ist. Denn wenn im Herbst der nächste Gran Turismo kommt, wird daraus zum ersten Mal ein Sechser.

Die Preise

Wohlfeil ist der neue 5er Touring in Österreich ab 54.750 Euro (520d), eine Vorgabe, die sich bis zum 540i xDrive A auf 74.520 Euro an der Basis lizitieren lässt, mit etwas Ausstattungs-Lust geht sich da Sechsstelliges locker aus. Wünschen täten wir uns diesfalls mal wieder einen M5 Touring.





Und hier noch ein bisserl Bewegtbild!


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Der Pferdefleischhauer namens Ford GT

Pferdefleischhauer

Der Ford GT auf der Jagd nach Ferraris



Ein Ford, der einen Ferrari herausfordern kann? Das ist kein Fall von Größenwahn, sondern das nächste Kapitel einer ebenso alten wie guten Geschichte. Denn wenn die Amerikaner in diesem Sommer endlich ihren neuen GT vom Stapel lassen, ist das nicht weniger als die Wiedergeburt einer Legende.

Von Thomas Geiger



Die beginnt vor etwas mehr als einem halben Jahrhundert mit Verhandlungen darüber, ob Ford nicht vielleicht Ferrari kaufen sollte. Weil die Italiener den Deal auf der Zielgeraden platzen ließen, war Firmenchef Henry Ford so sauer, dass er zu einem unkonventionellen Gegenschlag ausholte: Denn nur um Enzo Ferrari für die gescheiterte Übernahme zu bestrafen, hat der PS-Patriarch aus Detroit Anfang der Sechziger einen eigenen Supersportwagen entwickeln lassen, mit dem die Amerikaner den Italienern „mal kräftig in den Hintern treten“ sollten. Und dieser Tritt hat so gut gesessen, dass Ford beim Debüt des GT bei den 24 Stunden von Le Mans 1966 gleich alle drei Podiumsplätze erobert und der Konkurrenz die Rücklichter gezeigt hat. Kein Wunder, dass der GT auch als Straßensportwagen ein Renner war und bis heute für Millionen gehandelt wird: Weil von 1964 bis 1968 nur 134 Exemplare gebaut wurden, hat es die Flunder von Ford mittlerweile zum wertvollsten US-Oldtimer der Welt gebracht.



Achtstellig sind die Summen zwar nicht, die ein paar handverlesene Raser für die pro Jahr gerade einmal 250 Exemplare des neuen GT bezahlen sollen. Doch eine halbe Million muss man schon anlegen, wenn man im teuersten Ford aller Zeiten ab diesem Sommer noch einmal Ferraris jagen will. Allerdings bekommt man dafür auch ein Auto, das alle Grenzen sprengt.

Denn das Serienmodell sieht nicht nur fast genauso aus wie der Rennwagen, mit dem die Amerikaner im letzten Jahr pünktlich zum 50. Jubiläum ihres Sensationssieges in Le Mans noch einmal einen Klassensieg errungen haben. Sondern er fährt auch so. Auf Tempo und auf nichts anderes als Tempo getrimmt, gibt der GT den kompromisslosem Tiefflieger, der nur widerwillig in das Korsett der Straßenzulassung gezwungen wurde: Die Sitze so fest mit der Karosserie aus Karbon verbacken, dass man für die perfekte Position stattdessen die Pedale verstellen muss, das Lenkrad mit Knöpfen und Schaltern gespickt wie in der Formel 1 und das Display dahinter nur Daten und kein Kino – so fokussiert sich der Fahrer wie von selbst auf die Straße und rast ohne Ablenkung dem Horizont entgegen.



Als Treibsatz dient dabei ein 3,5 Liter großer V6-Motor, der zwar für einen Supersportwagen ungewöhnlich leise ist, dafür aber um so mehr Leistung und Leidenschaft bietet. Nicht umsonst pressen die von mächtigen Lüftern beatmeten Lader den sechs Zylindern etwas mehr als 650 PS ab und mobilisieren knapp 750 Nm, die von den breiten Walzen im Heck überraschend kraftschlüssig auf die Straße gebracht werden. Weil der GT dabei weder dem Wind noch der Waage viel Widerstand zu bieten hat, fällt die Tempo 100-Marke nach nur etwa 2,8 Sekunden, und wen unterwegs der Mut nicht verlässt, den beschleunigt der GT danach mir nichts, dir nichts weiter auf knapp 350 km/h. So schnell war bislang noch kein anderer Ford mit Straßenzulassung.



Zwar ist der GT für die Rennstrecke entwickelt und deshalb auf einem Rundkurs in seinem Element. Nicht umsonst verwächst er fast mit der Fahrbahn, hält narrensicher seiner Spur, nutzt jede noch so kurze Gerade zum Zwischenspurt und verzögert mit den Keramikbremsen und der riesigen Airbrake vor den Kurven derart eisern, dass einem die Fliehkraft fast die Augen aus dem Schädel treibt. Doch kann man mit dem Boliden tatsächlich auch ein bisschen Bummeln. Natürlich ist er viel zu breit und unübersichtlich für den Stadtverkehr und bei einem Kofferraum kaum größer als eine Schuhschachtel dürfte es mit Urlaubsfahrten schwierig werden. Doch im Komfortmodus sind die Federn sanft und die Automatik bedächtig genug für eine langsame Landpartie. Nicht umsonst haben die Amerikaner einen Navi-Bildschirm in den Querträger aus Karbon geschnitten, eine Klimaanlage in das Puzzle der Versteifungsröhren für die Kabine gequetscht und sogar die offenbar unverzichtbaren Cupholder in den Mitteltunnel gezwängt.



Das Problem ist deshalb weniger das Auto, als sein Fahrer. Denn wer im GT sitzt, der kann einfach nicht langsam. Und er will es auch nicht. Zu riesig ist der Reiz des Rasens und zu groß die Versuchung, schnell wieder in den Trackmode zu wechseln, sich fünf Zentimeter tiefer auf den Asphalt plumpsen zu lassen und einmal mehr zur Jagd auf Ferrari & Co zu blasen.

Das ist ein Privileg, das allerdings nicht viele Ford-Fahrer haben werden. Nicht nur, weil das Auto so unsagbar teuer ist. Sondern mehr noch, weil es so selten gebaut wird. Denn obwohl Ford die geplante Laufzeit bereits auf vier Jahre verdoppelt hat, wird es nur 1.000 Exemplare geben.

Aber für alle Enttäuschten haben die Amerikaner einen Trost: „Alles, was wir bei diesem Auto ausprobieren, kommt irgendwann auch der Großserie zugute“, verspricht Technikvorstand Raj Nair. Beim neuen GT meint er damit neben dem Leichtbau mit einem Karbonchassis vor allem die Elektronik: War der erste GT40 von 1964 noch ein nahezu mechanisches Auto, das Kabel eigentlich nur für Scheinwerfer und Blinker kannte, hatte das seinerzeit komplett aus Aluminium gefertigte Remake von 2005 immerhin schon ABS.



Doch der neue GT ist nicht nur beim Design im 21. Jahrhundert angekommen. Er hat auch mehr Technik an Bord als ein Space Shuttle: Sechs Can-Busse mit einem Datenvolumen von 300 MB pro Sekunde verbinden 50 Sensoren und 28 Micro-Prozessoren, prahlen die Amerikaner und erzählen stolz von den zehn Millionen Programmzeilen in der Betriebssoftware. Dabei braucht ein F22-Kampfjet gerade mal zwei Millionen und die neue Boeing 777 etwa acht Millionen Softwarebefehle für den Betrieb.

Mit dieser Datenflut dirigiert die Elektronik bald zwei Dutzend Regelsysteme von den Ventilsteuerzeiten über das Torque Vectoring bis hin zum adaptiven Fahrwerk und den Schaltzeiten der Automatik, die alle nur ein Ziel haben – den Wagen schneller und schärfer zu machen Und zwar so, dass der Fahrer davon möglichst wenig mitbekommt. Denn anders als in vielen europäischen Supersportwagen fühlt sich der GT nicht an wie ein digitaler Renner, sondern wie ein analoges Auto, mit dem man bei jedem Rennen ringen muss. Nur dass man am Ende, der Elektronik sei Dank, doch immer der Sieger bleibt.



Er sieht spektakulärer aus als jeder Ferrari, fährt mindestens genauso gut, ist ähnlich rar und mindestens genauso teuer – ein halbes Jahrhundert, nachdem die Amerikaner den Italienern mit dem GT das erste Mal in den Allerwertesten getreten haben, schleudern sie ihnen jetzt aus den rot glühenden Endrohren noch einmal ein entschiedenes „F*** You, Ferrari“ entgegen. Aber nicht nur bei der Performance hat es der Massenhersteller aus Detroit auf das Niveau der Manufaktur in Maranello gebracht, sondern auch beim Habitus. Denn für einen Ford GT muss man nicht nur bezahlen, sondern beinahe betteln. Nicht umsonst wird jeder Kunde von einem Kreis von Spitzenmanagern durchleuchtet und jeder Vertrag am Ende von Firmenchef Bill Ford persönlich abgehakt. Über Geld spricht man dabei allenfalls am Rande, räumen die Beteiligten ein. Denn wer sich ernsthaft fragen muss, ob der GT jetzt 450.000 Euro kostet, 500.000 oder 530.000 und wie das nun mit der Steuer sei, der hat in diesem erlauchten Kreis ohnehin nichts zu suchen.


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Renault Koleos: Fernost-Franzose

Fernost-Franzose

Im neuen Koleos in Korea



Wenn der Name Samsung fällt, denken wir nur an Handys oder Fernseher. Doch daheim in Korea steht der Name auch auf jeder Menge Autos. Denn dort ist Samsung nach Hyundai, Kia und Chevrolet die Nummer Vier im Land – selbst wenn Fahrzeug- und Elektronikproduktion getrennt sind und das Automobilwerk in Busan zur Allianz von Renault und Nissan zählt. Wieso das interessant ist? Weil der neue Renault Koleos schon jetzt in Korea als Samsung QM6 unterwegs ist.

Von Thomas Geiger



Während der neue Koleos nach mehr als einem Jahr Pause zu Schätzpreisen knapp unter 30.000 Euro bei uns erst im Sommer zum Sturm auf Kia Sorento, Hyundai Santa Fe oder Skoda Kodiak ansetzt, ist der Koloss in Korea als Samsung QM6 bereits auf dem Markt und hat sich nach dem Talisman-Zwilling SM7 auf die zweite Position im Portfolio geschoben.

Aus gutem Grund. Denn mit seinen riesigen Leuchtsicheln neben den LED-Scheinwerfern, den charismatischen Rückleuchten und dem fast schon teutonisch präzisen Design sieht die zweite Auflage des Koleos nicht nur deutlich besser aus bisher. Sondern der Wagen bietet bei nun 4,67 Metern Länge und 2,71 Metern Radstand auch reichlich Platz auf allen Plätzen, hat mit 624 bis 1 690 Litern Fassungsvermögen einen großzügigen Kofferraum und, wie man es von Renault kennt, jede Menge Ablagen. Und vor allem verwöhnt er mit einem erhabenen Fahrgefühl, wie man es im ungewöhnlich zivilisierten Dauerstau von Seoul zu schätzen weiß.



Man sitzt auf kuschelweichen und natürlich klimatisierten Sesseln, die Kopfstütze legt sich wie ein Kragen um den Nacken und hat sogar eine eigene Heizung, der Tempomat hält den Abstand zum Vordermann und wer auf den sechs bis acht Spuren der Ausfallstraßen den Überblick zu verlieren droht, dem helfen Spurhalteassistent und Totwinkel-Kontrolle bei der Orientierung. Und gegen all zu viel körperliche Anstrengung wappnet der Koleos die Kundschaft mit einer elektrischen Heckklappe, die in Europa auch nach einem angedeuteten Fußtritt aufschwingen wird.

Dazu gibt es im Mutterland der Smartphones zwar überraschend wenig USB-Ladebuchsen, dafür aber ein zumindest teilweise animiertes Display, eine wunderbar verspielte Ambiente-Beleuchtung in den schrillsten Farben und auf dem, wie in Espace & Co., senkrecht montierten Touchscreen des Infotainments eine Navigationsgrafik, die in Brillanz und Präzision kaum zu toppen ist. Und weil in Korea alle paar Kilometer eine Radarkamera hängt, warnt das System mit unerschütterlicher Zuverlässigkeit auf den Meter genau vor Tempokontrollen: Ein Traum für jeden Raser.



In Fahrt bringt den QM6 ein solider Diesel von 2,0 Litern Hubraum, der mit 177 PS und 380 Nm zu Werke geht, in etwa zehn Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und bei Vollgas knappe 200 km/h schaffen dürfte. Auf dem Weg nach Europa werden sie den ohnehin schon kultvierten Motor noch ein bisschen besser dämmen und im Gegenzug dafür das Fahrwerk ein bisschen strammer abstimmen, versprechen die Entwickler. Schließlich dürfte der Koleos bei uns ein bisschen engagierter bewegt werden als in Korea, wo Kurven auf den Fernstraßen Seltenheitswert haben, das Tempolimit meist unter 100 km/h liegt und die Autobahnen gespickt sind mit Geschwindigkeitskontrollen.



Nur an der Konfiguration des Antriebs werden sie wohl nichts mehr ändern – selbst wenn es neben dem 177 PS-Diesel aus dem QM6 noch einen 1,6-Liter mit 130 PS geben wird, mit dem der Verbrauch auf etwa fünf Liter fallen wird. Das heißt dann zwar zumindest optionalen Allradantrieb für alle Modelle, aber leider auch eine stufenloses CVT-Getriebe als Alternative zum Handschalter – der Nissan X-Trail als Genspender für den Franzosen aus Fernost lässt grüßen. Und egal wie viele virtuelle Schaltstufen man in die Elektronik programmiert oder wie gut man den Motor kapselt, bleibt es beim leidigen Gummiband-Effekt und einem zähen Sägen an den Nerven des Fahrers.

In Korea stört das natürlich keinen: Bei Ampeln, deren Phasen mehr nicht in Sekunden, sondern Minuten gemessen werden, und einem Verkehrsfluss, der so träge ist wie der Hangang-River in der Hauptstadt, gibt man nichts auf den Sprintwert. Hier schwimmt man einfach mit. Selbst wenn man in einem SUV sitzt, das im zweiten Anlauf sogar ein Stück vorweg fahren könnte.