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VW Arteon: Zu schön, um an Schönheit zu sterben

Zu schön, um an Schönheit zu sterben

Der VW Arteon



So Einiges hatten wir zum brandneuen VW Arteon schon zu berichten, doch gestern waren wir höchstpersönlich bei den Wolfsburgern zu Gast auf eine ordentliche Portion Testfahrerei. Ein kompaktes Fazit vorauszuschießen, fällt mir schwer, da der Arteon ziemlich viele Facetten aufweist. Aber das macht ihn umso interessanter.

Text: Jakob Stantejsky



Wir alle wissen ganz genau, dass der Arteon bei einem gewissen Publikum schon von vornherein verloren hat. Denn wer auf Image und Status schwört und das nötige Kleingeld in den Taschen (oder auf den Offshorekonten in der Karibik) herumkugeln hat, der wird sich nicht von Mercedes und BMW abwenden, um nur die Premiumkonkurrenz aus der eigenen Heimat zu nennen. Das weiß man bei VW allerdings ebenso und gibt sich realistisch – über diesen ominösen Oberklassebegriff will man gar nicht erst ins Rennen einsteigen, sondern fokussiert sich lieber auf die Stärken, die das neue Flaggschiff eindeutig mitbringt. Abgesehen davon legt sich der Arteon ja wahrlich nicht mit S-Klasse und Co. an, sondern ist eindeutig ein ganzes Stück darunter einzuordnen.



Wo liegt er denn nun, der Preis des neuen Volkswagen? Naja, man könnte sagen, dass die Niedersachsen eine neue Dimension innerhalb der momentanen Flotte auftun. Denn zum Einstieg muss man eine Latte überspringen, die bei knapp unter 40.000 Euro liegt. Dafür bekommt man jedoch nur den 1,5 Liter Benziner mit 150 PS in der nacktesten Ausstattungsvariante. Für das TDI-Topmodell werden mindestens 56.840 Euronen fällig, der TSI-Obermotz haut nochmal 2.000 drauf. Unter der Haube stecken dann 240, beziehunsgsweise 280 PS. Mehr als ein Zweilitervierzylinder schaut übrigens zurzeit noch nicht dabei raus, ein V6 ist aber in Planung und wird mit höchster Wahrscheinlichkeit bald kommen. Zurzeit kann man sich lediglich die beiden Topmotorisierungen zulegen, die dann auch mit Automatik und Allrad daherrollen, sowie den 150 PS Diesel. Das Benzinäquivalent und je eine 190 PS-Version, die dann sowohl für Schaltfaule als auch Puristen erhältlich ist, werden ebenfalls noch nachgereicht.



Klar ist: mit all den erhältlichen Extras knackt man die 70.000er-Marke locker mit Links aus dem Handgelenk. Für einen Volkswagen ist das tatsächlich ein gigantischer Preis, der die Meisten sicher mehr als einmal Schlucken lässt. Gut vergleichen lässt sich der Arteon übrigens mit dem Audi A5, der bei ähnlicher Motorisierung durchaus vergleichbare Preise aufweist. Monetär findet VW also ganz offensichtlich Anschluss an die Premiumhersteller. Ob der Arteon seinem Ingolstädter Konzernbruder aber tatsächlich den Rang ablaufen kann, wird sich erst zeigen müssen.

Um euch verraten zu können, ob VWs Coupé das Zeug dazu hat, fokussieren wir uns jetzt auf das Auto selbst und lassen die holde Marie im Folgenden aus dem Spiel.



Von außen betrachtet ist den Wolfsburgern wirklich ein ganz großer Wurf gelungen. Die flache Flunder hat ihre Kurven genau dort, wo sie sein müssen, gibt sich von vorn und hinten elegant und schnittig – einfach wahrhaft fesch! Das sogenannte Kurkumagelb hat es mir besonders angetan und passt zum Auto wie die Faust aufs Auge. Neu, unverbraucht und dennoch irgendwie gediegen und cool. Innen mutet der Arteon, sofern man genug in die Austattung investiert hat, ebenfalls schön schön an, von luxuriös ist er aber doch wieder ein Stückchen entfernt. Aber wie gesagt, er will ja nicht der neue Rolls-Royce werden. Für den Fahrer ist alles VW-typisch intuitiv und simpel zu bedienen, was einerseits ein Kompliment ist, andererseits jedoch erinnert es daran, dass VW nicht aus seiner Haut kann, um vielleicht mal ein anderes Auto auf die Räder zu stellen.

Fahrtechnisch kann der Arteon überzeugen. Sowohl der 240 PS-Diesel als auch der 280 PS-Benziner überzeugen mit einem raschen Antritt und einer schier unfassbaren Laufruhe. Denn kaum ein Auto nimmt mit 20 Zöllern ausgestattet jegliche Unebenheiten so sanft und schonend, beim Fahrwerk ist VW tatsächlich ein ganz großer Wurf gelungen, der Arteon schmiegt sich förmlich an die Straße. Man kann in VWs neuem Topmodell zweifellos Spaß haben, aber eben in vernünftigen Grenzen – was manchmal ein Bisschen schade ist.



Ein weiterer Punkt pro Arteon sind dessen Assistenzsysteme, die beinahe alles abdecken, was der technologieaffine Fahrer sich nur wünschen kann. Besonders die adaptive Abstands- und Geschwindigkeitserkennung hat es mir angetan. Die bezieht andauernd Streckendaten aus dem Navi und passt so den Speed auch an Kurven (ja, auch in der Stadt) an. An der Ampel hält der Arteon sanft hinter dem Vordermann und startet wieder durch, sobald dieser das tut. Das Kurvenlicht bedient sich ebenfalls der Navidaten und leuchtet so noch früher alles aus. Theoretisch wäre der Weg von zuhause in die Arbeit also möglich, ohne ein einziges Mal die Pedale zu betätigen, sobald man erstmal ausgeparkt hat. Während ich normalerweise eindeutig der Fraktion angehöre, die selber fahren will und eigentlich auf die meisten Assistenzsysteme in diese Richtung verzichten könnte, kann ich mir schon vorstellen, dass das auf so manchen Pendler einen gewissen Reiz ausübt. Denn auch wenn man natürlich weiterhin allzeit eingreifbereit bleiben muss, verliert der nervenzehrende Stop and Go-Verkehr so viel von seinem Schrecken. Das Ganze funktioniert aber wirklich verlässlich, in der Hinsicht gibt es keinen Grund zur Beschwerde.

Summa summarum bewegt sich der Arteon ein Wenig zwischen den Welten. Äußerlich eines der allerschönsten Serienautos der jüngeren Vergangenheit, gibt er sich verlässlich und durchaus innovativ. Leider muss VW den Kompromiss zwischen Komfort und Spaß irgendwo schließen und deshalb geht uns der letzte Punch ab. Der kommt aber vielleicht mit dem V6, denn so ein Fahrzeug sollte einen Motor haben, der seinen Ambitionen entspricht. Diese Hin- und Hergerissenheiten bei all den genannten Punkten könnte bedeuten, dass der Arteon eine sehr eigenständige Position auf dem Markt, abseits von Audi und Co. findet – und dann wiederum baut er sich vielleicht seine ganz persönliche Fangemeinde auf. Ich würde es ihm auf jeden Fall wünschen, denn wenn man mal von allem Drumherum absieht, bleibt eins unterm Strich stehen: Der VW Arteon kann, was er können will, ausgezeichnet und ist viel zu schön, um daran zu sterben.

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Triumph Street Scrambler Dauertesttagebuch No.1

Triumph Street Scrambler-Dauertesttagebuch

Die spinnen, die Briten…

Eine Monster-Runde auf dem Retrobike…



Text: Gregor Josel / Fotos: Michael Alschner/Greg Josel

Liebes Tagebuch,

Es ist mir ein bisserl peinlich, aber unlängst habe ich mich dabei ertappt, langsam zum alten, bequemlichen Sack zu werden. Mein Dauertest-Baby, die Triumph Street Scrambler ist sowas wie mein Alltags-Eisen. In der Früh ins Büro, nachmittags eine kleine Runde zum entspannen. Nichts aufgeregtes, eher gemütlich! Denn für die große Ausfahrt, jenseits der 200 Kilometer, hat man in der Redaktion ja immer irgendein entsprechendes größeres, stärkeres und bequemeres Eisen. Früher war mir das ja alles egal! Hauptsache zwei Räder und ein Motor. Mit einer Ducati 916SPS nach Sizilien? Klar, kein Problem! Heute würde ich mich bereits beim Vorbeifahren an der Shopping City Süd fragen, ob ich nicht doch lieber mit dem Auto fahren würde.

So geschah es unlängst, dass man sich anlässlich des verlängerten Wochenendes zur großen Ausfahrt mit Freunden aus dem Westen verabredete. Treffpunkt: Irgendwo in der Mitte zwischen Linz und Wien und dann ab in Richtung Steiermark, über Berg und durch Tal zum malerisch eingebetteten Red Bull Ring und dann durch meine alte steirische Heimat via Mariazell und dem Biker Hot-Spot, Kalte Kuchl, zurück in Richtung Bundeshauptstadt. Wohlfeile 630 Kilometer würden dafür auf der Uhr stehen, das passende Gerät dafür stünde auch bereit und zwar in Form einer großen Reiseenduro mit Leistungsdaten jenseits der 150PS und allerhand Ausstattung, Elektronik El
und sonstigen Raffinessen modernen Motorradbaus. So weit ohne adaptives Fahrwerk zu fahren könnte ja wirklich unbequem werden…



Die Route war penibel geplant und auf’s Navi übertragen und rund eine Stunde vor Abfahrt begann die Suche nach einem USB Anschluss auf dem großen Enduroschiff. Leider erfolglos, wie auch die Suche nach Alternativen, wie 12V-Anschluss oder ähnlichem. Nun, wenn man meiner Meinung nach mehr als 20.000 Kröten für ein Motorrad auf den Tresen legt, würde ich Firlefanz à la USB-Anschluss eigentlich als zur Serienausstattung zugehörig ansehen! Wie mich das Prospekt lehrte, ist dem nicht so, einzig die Aufpreisliste würde hier Abhilfe schaffen können, denn um ein paar Hunderter mehr, gibt’s natürlich auch USB!
Sowas macht mich stinkig. Wirklich stinkig! Und so machte ich mich rein interessehalber bei der wesentlich kleineren, wobei auch wesentlich hübscheren Street Scrambler auf die Suche nach einem USB-Stecker und wurde tatsächlich unterm Sitz fündig!


Edle Optik: Hochwertige Verarbeitung, liebevolle Details und typisch britische Scrambler-Optik ab Werk.


Während in mir einerseits Begeisterung für dieses Serien-Feature bei der Street Scrambler emporstieg, floss andererseits auch Galle in Anbetracht des Nepps bei der großen Reiseenduro. Und so geschah es, dass ich all meine Bequemlichkeit und das fortschreitende Alter über Bord warf und mich dazu entschloss an diesem Tag die harte Tour zu gehen und mich mit der Street Scrambler auf die lange Reise zu begeben! Einfach aus Trotz der dicken Reise-Schüssel gegenüber, nur um ein Zeichen zu setzen!


Edle Optik: Hochwertige Verarbeitung, liebevolle Details und typisch britische Scrambler-Optik ab Werk.


Nun begann der Tag mit einer lauen 140km/h Autobahn-Partie auf der mich die kleine Scrambler schon das erste Mal überraschte! Bequeme Sitzposition, kaum Druck am Oberkörper, stabiler Geradeauslauf und auch in Sachen Durchzug beim Beschleunigen, trotz 100 PS weniger als das Großenduro-Eisen, nichts zu meckern.

Die potentiellen Angstgegner, allesamt mit ebenfalls großen Reiseenduros bewaffnet, belächelten die kleine grüne Britin noch beim gemeinsamen Tankstopp kurz nach der Autobahnabfahrt.

Das sollte sich allerdings ganz erheblich ändern auf den folgenden 550 Kilometern, die dann ausnahmslos aus Landstrassen, Pässen und engen Tälern mit schlechten Straßen bestanden. „Take the lead“, schallte es lachend aus den Helmen, da die Triumph ja nunmehr als einziges Motorrad in der Runde mit Navigation ausgestattet war. dank USB-Anschluss!


Agil und souverän: Ob Straße oder Schotter, die neue Street Scrambler ist ein echter Spaßmacher in allen Lebenslagen.


Was dann folgte, liebes Tagebuch, entbehrt fast jeglicher Beschreibung, denn mir widerfuhr eine der spassigsten Touren meiner gesamten Motorradlaufbahn, in der ich den Hintern schon auf so ziemlich alles Einspurige drückte. Been there, done’ that. Ich kenne sie alle, vom 200PS Supersportbike, bis zum 50ccm Diskonter-Scooter aus China…

Mit 55PS und 80 Nm Drehmoment der kleinen Street Scrambler gewannen wir nahezu jede Bergwertung, sobald es technisch anspruchsvoller wurde und es nicht um reines Gasgeben auf der Geraden ging! Wendig wie ein Wiesel, mit sattem Durchzug aus dem ganz tiefen Drehzahlkeller und einem für mein Emfinden perfekten Fahrwerk, das selbst bei hohem Speed und wirklich holprigen Straßen niemals auch nur einen Ansatz an Überforderung durchscheinen lies wurde das wunderhübsche Retro-Eisen zur tapfer kämpfenden und vor allem ziemlich alles richtenden Angstgegnerin. Nicht nur für die Mitfahrer, sondern auch für diverse andere nackte oder sportliche Eisen, oder auch einen besonders ambitionierten Honda S2000-Fahrer, der seinen Augen nicht recht traute, was mit dieser Retro-Britin möglich zu sein scheint. Einzig die Bremsen an der Front könnten etwas giftiger zubeissen, das wars aber schon in Sachen Kritik.

Doch am Ende des Tages bleibt für mich das beeindruckendste Asset der neuen Street Scrambler die hervorragende und bequemen Sitzposition. Kein eingeschlafener Hintern, keine Muskelschmerzen an den Schultern nach knapp 650 Kilometern. Keine Ahnung wie die Briten das geschafft haben, aber ich bin tatsächlich noch nie so lange und so bequem auf einem Motorrad gesessen. Ungelogen!

So steht am Ende die Moral von der Geschicht’: Lass Dich nicht täuschen von Äußerlichkeiten! Denn mehr Spaß hätte die große Reiseenduro sicher auch nicht gemacht und bequemer wäre sie offenbar auch nicht gewesen.

Bis zum nächsten mal,

Dein Gregor




:Infoporn

Hubraum: 900 ccm
Leistung: 40,5 kW / 55 PS
Verbrauch: 3,8 l / 100 km
Drehmoment: 80 Nm bei 2.850 U / min
Spitze: 180 km/h
Gewicht (fahrfertig): 223 kg
Tankinhalt: 12 l
Testverbrauch: 4,8 l / 100 km
Preis: ab 11.400 Euro

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Elektrisch von Coventry nach Salzburg

Salzburger Stromspiele

Elektrisch von Coventry nach Salzburg

Laute Motoren, heiße Mädl’s und GTI’s, die in sämtlichen Variationen getuned wurden – im Zeitalter des grünen Daumens gibt es nicht wenige, die das Treffen am Wörthersee als veraltet empfinden. Einige davon trafen sich letztes Wochenende in Salzburg zum vierten Zoe-Treffen.



Ganz so groß, wie das legändere GTI-Treffen in Kärnten, waren die diesjährigen „Salzburger Stromspiele“ (Ha-ha) nicht, die Tendenz steigt allerdings und immerhin waren 160 Elektroautos gemeldet. 120 davon waren aus dem Hause Renault, vertreten waren aber auch Tesla Model S und X. Das meistverkaufte Elektroauto weltweit und unser Dauertester, der Nissan Leaf, hat sich in Salzburg ebenfalls blicken lassen, so viel verraten zumindest die Fotos auf der Webseite.

Nebst Fahrt im Konvoi durch die Stadt, gab es auch eine Führung durch die Festung Hohensalzburg. Zugegeben, das wirkt alles nicht sehr spannend – zumindest nicht im Vergleich zum GTI Treffen – die eigentliche Pointe der Geschichte sind aber zwei Engländer.

Craig Tonge und Jan-Bart Spang war kein Weg zu weit. Die zwei Zoe-Besitzer fuhren mit ihrem Renault von Coventry nach Salzburg. 1.462 Kilometer ist die Strecke lang. Mit Rückweg ergibt sich also eine Distanz von knapp 3.000 Kilometer, die die beiden mit ihrem Stromer zurücklegten.



Mit einer beachtlichen Reichweite von 400 Kilometern ärgert der französische Hersteller zwar E-Vorreiter Tesla, für solch eine Reise ist ein Elektroauto, starke Reichweite hin oder her, eher weniger geeignet. Genau das wollten die zwei Briten aber dementieren und reisten 32 Stunden durch Europa. Eine beachtliche Leistung, wie sich nach einem kleinen Rechenexperiment zeigt.

Wir sind optimistisch: Der Zoe schafft tatsächlich 400 Kilometer und der Weg von Coventry nach Salzburg dauert auch nur etwas mehr als 14 Stunden. Die Strecke zwischen den beiden Städten ist, wie eben schon erwähnt, 1.462 Kilometer lang. Demnach müssen Tonge und Spang 3,6 Mal halten, um Strom zu tanken. Wir bleiben weiter optimistisch und gehen davon aus, dass die Jungs aus Coventry insgesamt nur vier Mal zum Lader fuhren mussten. Renault gibt auf seiner Website einen Richtwert von 2 Stunden und 40 Minuten an – so lange soll der Zoe brauchen, um komplett aufgeladen zu sein. Bei vier notwendige Stopps ergibt sich dann eine Ladezeit von 10 Stunden und 40 Minuten!

Meiner kleinen Rechnung nach, bräuchten Tonge und Spang also etwa 25 Stunden für den Weg von Coventry nach Salzburg, in nur sechs mehr haben sie es tatsächlich geschafft. Eine unglaubliche Leistung, zieht man meine mehr als optimistische Einstellung mit in Betracht. Da kann selbst der hartgesonnene Petrolhead nur anerkennend nicken.



© 2016 Google

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VW Arteon: Der neue Dienstwagen Nummer eins?

Der neue beste Dienstwagen?

VWs Arteon verspricht immer mehr



Während Audi längst in der feinen Gesellschaft angekommen ist, hat VW den Aufstieg noch immer nicht geschafft. Der Phaeton war zwar eine technisch ausgefuchste Luxuslimousine, ist bei den Kunden aber zumindest in Europa und Amerika durchgefallen, weil die Niedersachsen offenbar zu weit gesprungen sind. Und der CC war so nah am Passat, dass dafür niemand einen ernsthaften Aufpreis zahlen wollte. Doch jetzt nimmt VW wieder einen Anlauf und sucht mit dem Arteon einen neuen Weg ins Oberhaus. Das Auto, mit dem dieses Kunststück gelingen soll, basiert zwar wieder auf dem Passat, geht aber in Form und Format eigene Wege und leistet sich deshalb auch einen eigenen Preis, der rund 5.000 Euro über dem Passat liegt.

Von Thomas Geiger



„Der Arteon ist weder der Nachfolger des CC noch ein neuer Phaeton“, sagt Elmar-Marius Licharz, der in der neuen Baureihen-Struktur die großen Modelle aus Wolfsburg verantwortet. „Sondern wir haben ein komplett neues Auto entwickelt, das zwischen den beiden alten Modellen platziert ist.“ Die Basis dafür liefert der Modulare Querbaukasten, mit dem Licharz den Arteon weiter von Limousine und Kombi abgerückt hat. Nicht nur das Design im Stil der gerade mal zwei Jahre alten Studie ist völlig eigenständig und zeigt mit einem schier endlos breiten Kühlergrill, betont scharfen Linien, einer schlanken Silhouette über rahmenlosen Türen und einem fließenden Heck, das breiter und verführerischer ist als beim Tesla Model S, mehr Präsenz als jeder Passat. Sondern auch das Format hat VW verändert: Mit fünf Zentimetern mehr Radstand streckt sich der Arteon auf 4,86 Meter und überragt den Spießer mit Stufenheck um gute zehn Zentimeter. Und vor allem durften sich die Designer ein bisschen Lust und Leidenschaft erlauben, sagt Licharz: „Während wir beim Passat um jeden Liter Innenraum ringen, mussten wir diesmal nicht ganz so hart kämpfen und haben uns manchmal lieber für die schönere als die praktischere Linie entschieden.“



So buchstäblich gekünstelt der Name wirkt, so schlüssig ist die Mischung aus Verführung und Vernunft. Denn der Arteon ist tatsächlich ein Auto, das deutlich oberhalb des Passat angesiedelt ist und trotzdem irgendwie zu VW passt. So gibt er zwar von außen mit stolzen 20-Zöllern, LED-Scheinwerfern und Wischblinkern das ziemlich feudale viertürige Coupé, das laut und kräftig an die Tür zum Oberhaus klopft. Doch wenn man einsteigt, erlebt man ein Platzangebot, das so vernünftig ist, wie es sich für einen Ableger von Deutschlands Dienstwagen Nummer 1 gehört. Die Beinfreiheit im Fond ist deshalb größer als in jedem anderen VW-Modell diesseits des chinesischen Phideon, und weil die sensorgesteuerte Heckklappe wie beim Skoda Superb im Dach angeschlagen ist, bietet der Arteon Kofferraum ohne Ende: 563 Liter Stauraum gibt es schon bei aufrechter Rückbank und dieser lässt sich auf 1557 Liter erweitern.



Während Hinterbänkler den Aufstieg deutlich spüren, erlebt der Fahrer die Unterschiede zum Passat eher geringer: Ja, die breitere Spur und der längere Radstand lassen den Testwagen etwas ruhiger liegen, wenn er als Kilometerfresser über die linke Spur der Autobahn fliegt. Außerdem ist das Auto fast noch ein bisschen leiser als der Passat und auf einer kurvigen Landstraße trotzdem noch wunderbar handlich. Und die bekannten Assistenzsysteme haben noch einmal dazu gelernt, so dass zum Beispiel die LED-Scheinwerfer und die automatische Abstandsregelung nun auch auf Navidaten und GPS-Sensor bauen. Doch im Cockpit sieht man die gleichen digitalen Instrumente wie im Passat, den vertrauten Touchscreen hinter der Glaskonsole, die bekannte Klimazentrale und die übliche Schaltkulisse. Und auch unter der Haube wird es erst einmal nur alte Bekannte geben.



In der Startaufstellung stehen drei Benziner von 150 bis 280 PS und drei Diesel von 150 bis 240 PS, wobei die jeweils stärksten Motoren serienmäßig mit Allrad daherkommen. Damit schafft der Arteon zwischen 220 und 250 km/h und kommt auf Verbrauchswerte zwischen 4,4 Litern Diesel und 7,3 Litern Benzin – auch das ist eine gelungene Kombination von Vernunft und Verführung.



Wie nah der Arteon Audi & Co kommt, merkt man am ehersten im Top-Modell. Denn 280 PS und 350 Nm sind ein Pfund, mit dem man gut Wuchern kann. Mit dem DSG auf Sport und dem Fahrwerk auf stramm wird der Passat im feinen Zwirn tatsächlich zum Pulsbeschleuniger und die Verführung ist plötzlich größer als die Vernunft. Erst recht, wenn man in 5,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und bei 250 km/h noch so viel Dampf hat, dass man sich über ein bisschen weniger Vernunft bei den Entwicklern gefreut hätte.



Zwar fährt sich der Spitzenbenziner so, wie man es von einer sportlichen Limousine an der Schwelle zur Oberklasse erwartet. Doch wirkt der Vierzylinder einfach nicht souverän genug für einen Smoking. Nicht umsonst bieten die Konkurrenten in dieser Klasse allesamt zwei, zum Teil sogar vier Zylinder mehr. Das weiß auch Baureihenchef Licharz und will deshalb bald noch einen Trumpf aus dem Ärmel ziehen: Er plant nicht nur einen Shooting Brake, sondern liebäugelt auch mit einem Fünf- oder Sechszylinder, den die Kollegen bei Audi beisteuern sollen.



Verführerisch bei Design und Fahrleistungen, vernünftig bei Packing und Preisfindung – so könnte VW mit dem Arteon der Aufstieg ins Oberhaus nach Phaeton und CC vielleicht doch noch gelingen. Nicht umsonst sind doch angeblich aller guten Dinge drei.

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Isst der Hyundai i30 N den GTI zum Frühstück?

Vergesst den GTI?

Der Hyundai i30 N bittet zum Tanz



Bislang war in einem Hyundai stets das Ankommen das Ziel. Denn so weit es die Koreaner auf der Imageleiter bereits nach oben geschafft haben, gelten ihre Autos noch immer als vernünftige Transportmittel, die einen vor allem sicher, sparsam und entspannt ans Ziel bringen sollen. Doch jetzt wird plötzlich der Weg zum Ziel: Wenn die Aufsteiger im Herbst als ersten Vertreter ihrer Submarke „N-Brand“ zu einem Schätzpreis von knapp 30.000 Euro den i30 N an den Start bringen, dann wird das Fahren zum Selbstzweck und das Grinsen ist garantiert. Denn N, das ist die koreanische Antwort auf AMG, die M GmbH oder Audi Sport, und während man sich für alle anderen Hyundai-Modelle aus dem Kopf heraus entscheidet, soll nun auch der Bauch ein Wörtchen mitreden.

Von Thomas Geiger



Für ihren Erstling haben sich die Entwickler besonders viel Mühe gegeben und beim i30 kaum eine relevante Schraube unberührt gelassen, sagt Klaus Köster, der die Entwicklung der High Performance-Modelle verantwortet. Es gibt deshalb nicht nur eine bulligere Karosserie, die sich bei der ersten Begegnung allerdings noch unter dem Tarnkleid des Prototypen versteckt, und einen 2,0 Liter großen Turbo, der in der Standardversion 250 und mit Performance Pack etwa 280 PS leisten wird. Sondern die breiten Reifen mit bis zu 19 Zoll stecken auf einem völlig neuen Fahrwerk, die Lenkung ist nicht einfach anders kalibriert, sondern neu entwickelt, das manuelle Getriebe hat kürzere Schaltwege und gleicht beim Gangwechsel automatisch die Drehzahl an, ein elektronisches Differential beschleunigt die Kurvenfahrt und statt die Sitze nur neu zu polstern, haben sie die Sportschalen gleich komplett neu konstruiert. Dazu ein adaptives Fahrwerk, bissigere Bremsen, den brüllenden Klappenauspuff, ein variables Leuchtband im Drehzahlmesser wie bei den M-Modellen aus München, einen Schaltindikator mit LED-Blitzen wie im Rennwagen und vier Fahrmodi, die man mit zwei zusätzlichen Tasten direkt aus dem Lenkrad heraus schalten kann – fertig ist ein kompakter Kraftmeier, der den Golf GTI zu einem lustlosen Langweiler stempelt.



N – das steht laut Köster nicht nur für die Entwicklungszentren in Namjang in Korea und in Meuspath am Nürburgring, sondern der Buchstabe soll auch an eine Schikane erinnern. Und genau dafür ist der i30 N gemacht. „Wir wollen gar nicht die stärksten oder die schnellsten sein. Erst recht nicht auf der Geraden. Aber wir wollen das Auto bauen, das den meisten Spaß bietet,“ sagt der Ingenieur und bittet zum ersten Ausritt rund um den Ring.



Auf den engen, verwunden Sträßchen der Eifel merkt man schnell, dass sich der Aufwand von über drei Jahren Entwicklungsarbeit gelohnt hat. Der i30 N klebt förmlich auf der Straße und rasiert durch die Radien, dass es eine wahre Freude ist. Sein Turbo spricht ohne nennenswerte Verzögerung an und dreht munter bis auf 6.000 Touren. Solange der Asphalt hübsch trocken und die Reifen schön warm sind, bringt er seine Kraft so sauber auf die Straße, dass die Schutzengel des ESP eine ruhige Kugel schieben können. Erst recht, wenn man in den Sport-Modus wechselt, die Toleranzschwelle der Sicherheitsfanatiker spürbar anhebt und der i30 N die Muskeln anspannt. Das Fahrwerk versteift sich, der Auspuff spielt sich in den Vordergrund, der Puls schlägt schneller und der GTI aus Korea wird zu einer führerscheinfressenden Asphaltfräse.



Am meisten Spaß macht aber der N-Drive-Modus, den man über die Taste mit der Rennflagge aktiviert. Dann wird der Kraftmeier gar vollends zum Kämpfer, der ohne Rücksicht auf Verluste die Knochen schüttelt und um jede Zehntelsekunde fightet. Die Gänge fliegen nur so durchs kurze Getriebe, die Elektronik reduziert die Drehzahlsprünge und die Schalthinweise im Cockpit flackern wie in der Disco. All das nimmt man allerdings nur aus den Augenwinkeln war. Denn so leicht sich der i30 jetzt auch auf der Straße halten lässt, muss man den Blick schon fest an die Ideallinie heften, wenn man hier keinen Abflug machen will.



Die exakten Daten will Projektleiter Köster noch nicht verraten. Doch die Ausschläge auf der Drehmoment-Grafik des aufwändigen Infotainmentsystem neben dem Cockpit reichen bis fast 400 Nm, viel länger als 6,0, höchstens 6,5, Sekunden dürfte der Spurt von 0 auf 100 km/h nicht gedauert haben. Und bei so viel Dampf, wie bei 180, 200 km/h noch auf dem Kessel ist, dürften 250 Sachen keine ernsthafte Prüfung für den Hyundai sein.



Als der Erlkönig nach einer Stunde wieder hinter das blickdichte Schiebetor am Ring rollt, klebt das Hemd zwar am Rücken, die Arme sind müde, die Handflächen brennen und vom Nacken bis zum Steiß spürt man ein feines Ziehen – so angestrengt ist man bislang noch nie aus einem Hyundai ausgestiegen. Doch der Blick in den Spiegel zeigt noch eine weitere Veränderung, die neu ist nach der Fahrt in einem Auto aus Korea: Das breite Grinsen im Gesicht.

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Audi bringt den A4 und den A5 als g-tron

Auf der Suche nach dem G-Punkt

Audi bringt den A4 und den A5 als g-tron



Der VW-Konzern will aus der Not eine Tugend machen: Weil das Image des Diesels ruiniert und der flächendeckende Einsatz des Elektroautos noch weit ist, bringt der verhinderte Weltmarktführer den Erdgasantrieb – mal wieder – als Brückentechnologie auf die Tagesordnung. Den Anfang macht jetzt Audi. Denn nachdem die Bayern bereits 10.000 A3 g-tron verkauft haben, bringen sie im Juni auch den A4 Avant und den A5 Sportback mit Erdgas-Umrüstung an den Start.

Von Thomas Geiger



Der CO2-Ausstoß ist schließlich schon bei fossilem Gas um ein Viertel niedriger, und wenn man das Erdgas aus regenerativen Quellen nutzt, kann man den CO2-Ausstoß um rund 80 Prozent verringern. Außerdem emittieren Erdgasmotoren keinen Feinstaub und billiger ist der Sprit dank Steuerbonus obendrein. Deshalb wollen die Niedersachsen den Absatz über alle Konzernmarken bis zum Jahr 2025 verzehnfachen und dafür ihr Angebot dramatisch erweitern.



Kombi und Coupé-Limousine fahren beide mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder, der nach dem Umbau von 29 Teilen sowohl mit Benzin als auch mit CNG betrieben werden kann. Er leistet 170 PS, bringt bis zu 270 Nm an die Vorderachse und bringt es je nach Karosserie- und Getriebevariante in 8,4 Sekunden auf Tempo 100 und danach auf bis zu 226 km/h.

Beim Anlassen schüttelt er sich ein wenig stärker und man hört das lautere Knurren der härteren Verbrennung. Doch schon knapp jenseits der Schrittgeschwindigkeit geht das im Rauschen des Windes und dem Rollen der Reifen unter. Dann muss man schon sehr genau ins Cockpit schauen und nach der grünen CNG-Leuchte suchen, wenn man wissen will, welchen Sprit der Motor gerade verbrennt.



Anders als bei früheren CNG-Modellen hat man dabei in A4 und A5 nicht mehr die Wahl. Sondern erst einmal verheizt der Vierzylinder die 19 Kilo Gas, die in den vier Kohlefasertanks unter dem hinteren Wagenboden untergebracht sind. Nur wenn das nach bis zu 500 Kilometern verbrannt und keine Erdgastankstelle in der Nähe ist, saugt er aus dem auf 25 Liter geschrumpften Benzintank, der für weitere 450 Kilometer Reichweite an Bord ist.



Also alles im grünen Bereich? Nicht ganz. Denn ein paar kleine Kröten müssen g-tron-Fahrer trotzdem schlucken: Der Kofferraumboden ist wegen der Gasflaschen um knappe vier Zentimeter angehoben und das Ladefach im Souterrain entfällt. Der Avant fasst deshalb jetzt nur noch 415 und der A5 noch 390 Liter. Die Technik bringt rund zwei Zentner mehr Gewicht, die man vor allem in schnellen Kurven spürt. Und natürlich gibt es den Umbau ab Werk nicht zum Nulltarif: Zwar liegen die beiden Saubermänner bei einem Preis von 40.300 Euro für den Avant und 40.800 Euro für den Sportback auf dem Niveau eines entsprechenden Diesels und sind damit rund 3.000 Euro teurer als die vergleichbaren Benziner. Doch wenn man für 100 Kilometer aktuell nur auf eine Treibstoffrechnung von aktuell vier Euro kommt, rechnet sich der Aufpreis nach 20 bis 30.000 Kilometern, verspricht Produktmanager Tobias Block.



Audi setzt bei der Suche nach dem G-Punkt aber nicht nur auf neue Modelle mit sauberem Antrieb und Fahrleistungen ohne Kompromisse. Sondern die Bayern wollen zusammen mit den Konzernmarken zudem den Ausbau des Tankstellennetzes forcieren und die Zahl der Zapfpunkte bis zum Jahr 2025 in Deutschland mehr als verdoppeln. Und sie produzieren auch noch den passenden Kraftstoff dazu. Denn um den CO2-Vorteil von Erdgas voll auszuschöpfen, ersetzen sie fossiles durch regeneratives Gas, für das die Phrasendrescher aus dem Marketing den Begriff e-Gas ausgeknobelt haben. Das wird in einer eigenen Anlage im Emsland produziert, in der aus überschüssiger Windenergie erzeugter Wasserstoff mit dem CO2 aus Bioabfällen zu Methan umgewandelt und dann ins Erdgasnetz eingespeist wird. Dabei produziert Audi exakt so viel e-Gas, wie die g-tron-Fahrer verbrauchen und übernimmt zumindest für die ersten drei Jahre auch die Mehrkosten für den sauberen Sprit.



Auch Produktmanager Block weiß, dass die Erdgastechnologie nun wirklich nichts Neues ist und dass der Vorstoß von VW schon viele Vorläufer hatte. Doch der Produktmanager ist guter Dinge, dass es diesmal klappen könnte. Dabei helfen ihm nicht nur die drohenden Feinstaub-Fahrverbote, die für Erdgasmotoren nicht gelten werden, sondern ein Stück weit auch die Fehler der eigenen Firma. Denn nicht zuletzt der Dieselskandal hat einen Stimmungswandel bewirkt, der alternative Antriebe plötzlich wieder attraktiv erscheinen lässt: „Das Umweltbewusstsein“, so hat es Block jedenfalls beobachtet, „hat in den letzten Jahren spürbar zugenommen.“

My Key Ford

Ausgebremst von Ford MyKey

Ausgebremst von Ford MyKey

Die Hassliebe zur Fahrsicherheit im Ford Fiesta


Love is the key heißt’s doch. Bei der Autofahrt im Ford Fiesta entwickelt sich das Sicherheitssystem „Ford MyKey“ zur Tücke und am Ende der Reise verwandelt sich Liebe zum Autofahren in resignative Akzeptanz der Umstände.

Text: Julia Mercedes Fux



Dieses von Ford entwickelte System erhältlich in den Modellen KA+, Fiesta, Fiesta ST, B-MAX, Focus, Focus ST, Focus RS, C-MAX, Kuga, Mondeo, S-MAX, Galaxy, Mustang, Transit/Tourneo Connect und Ranger erlaubt dem Autobesitzer Fernüberwachung über elektronische Begrenzungen. Mit dem Sicherheitssystem kann man maximale Geschwindigkeitsbeschränkung festlegen, eine Sicherheitsgurterinnerung einstellen und sogar die Lautstärke des Audiosystems kontrollieren, wenn der Besitzer sein Auto einem Freund oder Familienmitglied überlässt. Die Einstellungen sind auf dem Zweitschlüssel einprogrammiert und nur der Administratorenschlüssel kann sie wieder auf Null setzen.

Dem Ford MyKey System kann ich im Grundgedanken durchaus etwas Positives abgewinnen, vor allem für rasende Teenager, die noch nicht so vernünftig fahren wie erfahrene Piloten. Das schaut dann circa so aus:

Ich steige in den Fiesta ein und fahre los. Das Radio ist ein. Mein aktuelles Lieblingslied kommt auf FM4 und ich will lauter drehen. Hm – geht nicht. Bei Volumen 14 ist Ende. Gerade mal Gesprächslautstärke. Ich steige aufs Gas, weil ich auf die Autobahn von Wien Richtung Deutschland auffahre. Bei Tempo 100 weist mich das Sicherheitssystem zum ersten Mal darauf hin, dass ich mich durch erhöhte Geschwindigkeit einer Gefahr aussetze. Mittlerweile bin ich in Deutschland angekommen. Bei Tempo 140 fängt das Auto wild zu biepsen an, sodass es mir unmöglich wird, mein Gegenüber in der Freisprechanlage zu verstehen. Ich spüre leichten Ärger in meiner Brust hochsteigen. Als ich versuche, mit besagten 140 km/h zu überholen und noch ein bissl ins Gas steigen will, drosselt er mich runter und ich muss hilflos zusehen, wie ich auf gleicher Höhe mit der rechten Spur bleibe. Ich gebe auf und ordne mich wieder hinter den anderen ein.



Nicht Willens, diese Farce zu akzeptieren, fahre ich bei der Raststation ab und versuche das System auszutricksen und in der Menüleiste die Einstellungen auf Null zu setzen um wieder Herrin über das Fahrzeug zu werden. Bei Google „MyKey Ford zurücksetzen“ eingegeben, treffe ich auf diverse Foreneinträge und Schimpftiraden von Leidensgenossen, die sich mit demselben Problem herumschlagen. Nach mehreren erfolglosen Versuchen steht fest: Ohne besagten Chef-Schlüssel bleibe ich chancenlos.

Letzendlich lande ich sicher am Ziel. Das MyKey-System im Ford Fiesta hat mich ganz schön gefuchst. Sicher gefahren bin ich und sicher angekommen auch, jedoch bewirkt diese „stasische“ Überwachungstechnologie, nicht wie laut Hersteller innere Ruhe und Gelassenheit bei mir, sondern einen leichten Grant auf Schlüssel und dessen Funktionen. Fahrsicherheit hin oder her, der Spaß beim Fahren darf trotzdem nicht zu kurz kommen.


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Audi SQ5: Schneller Streber

Schneller Streber

Der SQ5 bringt Farbe rein



Perfektion bis ins letzte Schräubchen, mehr Infotainment und Assistenz als in einer Luxuslimousine und schon auf dem ersten Kilometer vertraut wie ein alter Freund – so viel Lob Audi Ende letzten Jahres für die zweite Auflage des Q5 einsammeln konnte, so viel Kritik mussten die Bayern auch einstecken. Denn im Ringen um maximale Qualität sind Lust und Leidenschaft irgendwo auf der Strecke geblieben und der erfolgreichste Geländewagen in seinem Segment wurde plötzlich als gefühlsarmer Streber abgestempelt. Doch jetzt bringt Audi ein bisschen Leben in die Bude und macht den SQ5 zum Pulsbeschleuniger – und wenn es nur der Aufpreis von mehr als 13.000 Euro ist, der das Blut der Schnellfahrer in Wallung bringt.

Von Thomas Geiger



Zu Preisen ab 64.900 Euro gibt es den Gegner von BMW X3 und Mercedes GLC dafür nach dem Ende der Sommerferien endlich auch wieder mit einem Sechszylinder: Wo bislang bei vier Töpfen mit zwei Litern Hubraum Schluss war, lockt künftig ein V6 mit soliden drei Litern, mit dem die Leistung von 252 auf 354 PS steigt. Gleichzeitig klettert das maximale Drehmoment auf 500 Nm und kann – den neuen, besonders spontanen Twinscroll-Turbos sei dank – bereits bei 1.370 Touren abgerufen werden und bleibt konstant bis 4.000 Umdrehungen. Wann immer man aufs Pedal steigt, quittiert der Q5 das deshalb mit einem gewaltigen Punch.



Mit entsprechend viel Verve geht der SQ5 zur Sache. Für einen Streber fast schon vorlaut, grollt der Sechszylinder beim Anlassen und erfüllt den ganzen Innenraum mit einem feinen, verheißungsvollen Zittern. Und wenn sich der Fuß aufs Fahrpedal senkt, reicht das merklich geschrumpfte Turboloch gerade noch zum Einatmen, bevor es einen etwas tiefer in den weich gepolsteren Sitz mit den hohen Wangen drückt und sich der Q5 mit aller Macht nach vorne wirft: von 0 auf 100 beschleunigt er in 5,4 Sekunden und wo den Vierzylindern bei 200 Sachen so langsam die Luft ausgeht, zieht der SQ5 so temperamentvoll durch, dass die 250 km/h Top-Speed gefährlich nach Willkür klingen.



Aber der Sportler unter den Strebern ist nicht nur auf der Geraden schneller, sondern geht auch besser ums Eck. Die in fünf Stufen einstellbare Luftfederung bringt ihn im Dynamic-Modus drei Zentimeter tiefer an den Asphalt und vermittelt einem ein besseres Gefühl für die Fahrbahn. Die progressive Sportlenkung wird mit zunehmendem Kurvenradius direkter und das Sportdifferential an der vom Quattroantrieb bevorzugten Hinterachse verteilt die Kraft zugunsten des kurvenäußeren Rades. So fährt der SQ5 eine scharfe Linie, nimmt die Kurven spürbar enger als das Serienmodell und lässt einen leicht vergessen, dass man in einem Hochsitz fährt und solide 1,9 Tonnen bewegt.



Doch auch als S-Modell kann der Q5 nicht aus seiner Haut und wahrt deshalb noch immer eine vornehme Zurückhaltung. Das gilt für den Antrieb, dem die Bayern im nächsten Jahr auch noch einen V6-Diesel mit S-Logo folgen lassen. Und das gilt für den Auftritt. Von außen sind es deshalb nur die doppelten Lamellen im sattsam bekannten Single-Frame-Grill, neue Schweller und Schürzen sowie die funkelnden Alu-Kappen auf den Spiegeln, die den Unterschied machen. Und auch innen muss man schon ein paar Extras wie die Rautennähte auf den Sportsitzen ordern, wenn man mit dem Power-Modell posen möchte.

Doch mit diesem eher dezenten Ansatz folgt Audi einem Rezept, das sich beim Vorgänger bestens bewährt hat – nicht umsonst kam der SQ5 dort auf einen Verkaufsanteil vom stolzen zehn Prozent.


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1967 Corvette Stingray in neuem Glanz



50 Jahre und kein bisschen müde

P.S. Hunter und die 1967 Corvette Stingray in neuem Glanz



Vor einiger Zeit war unsere US-Korrespondentin bereits ganz hin und weg von der Lady in Red, einer C7 Corvette Stingray, die sie sich am Navy Marinehafen in San Diego geangelt hatte. Doch zum 50 Jahre-Jubiläum ließ sie es sich nicht nehmen, in einer C2 von 1967 Platz zu nehmen und dabei auch ordentlich Gas zu geben.



Was für eine Schönheit

Es gibt so manches Auto, bei dem einen beim reinen Anblick die Kinnlade auf die Brust fällt, doch ein Meisterstück wie diese voll restaurierte Corvette Stingray aus dem Jahre 1967 erweckt bei den meisten Autoenthusiasten Gefühle, von denen man nicht wusste, dass man sie hat. All die Zeit, Hingabe und natürlich auch die riesige Summe Geld, die in dieses Prachtexemplar eines amerikanischen Sportwagens mit europäischen Qualitäten gesteckt wurden, beeindrucken auf den ersten Blick.



„Rollen Sie nachts mit einer Stingray über die Via Veneto. Und Sie bekommen einen ungefähren Eindruck davon, wie viele Mädchen es gibt, die Zeit für Sie haben.”

– die automobile Legende, Fritz B. Busch (verstorben 2010)

Als Don Kingery seine Corvette das erste Mal zu sehen bekam, sah die Welt allerdings noch ganz anders aus. Als Kampfjetpilotenausbilder (Top Gun lässt grüßen!) und Weltrekord-Halter als ältester aktiver Bomber-Pilot braucht man auch im Ruhestand ein Gefährt, das einem regelrecht Flügel verleiht. Rund acht Jahre akribische Kleinarbeit und 80.000 US-Dollar, wobei der reine Anschaffungspreis lediglich bei 12.000 US-Dollar lag, stecken in dieser Stingray.





Vom Country Club-Flitzer zum Sportwagen

1963 war der Beginn der Auferstehung einer Ikone, denn die erste Stingray schlug mit ihrer atemberaubenden Form ein wie eine Bombe. Die sogenannte Midyear-Corvette löste damals die erste Generation der offenen Zweisitzer ab. Der Name “Stingray” war übrigens inspiriert von der schwebenden Eleganz eines Rochens und noch dazu war Design-Chef Bill Mitchell passionierter Hochseefischer. Die Corvette verabschiedete sich damals von ihrer schwülstigen 50er-Jahre Linie und zeigte sich erstmals in einem aggressiven Sportwagen-Look, doch die typisch amerikanischen Akzente durften trotzdem nicht fehlen. 1967 sollte eigentlich der Startschuss für die nächste Karosserieform sein, jedoch wurde diese nicht rechtzeitig produktionsreif und so wurde lediglich die “Stinger”-Motorhaube eingeführt. Insgesamt wurden davon 22.940 Fahrzeuge unter die Leute gebracht.
Die zweite Generation der Corvette wurde von Jahr zu Jahr besser und aus dem 5,4 Liter V8 wurde dank kontinuierlicher Weiterentwicklung in nur wenigen Jahren ein “Big Block” mit 7 Litern.



Fotoshooting-Location
auf Cardiff by the Sea, Kalifornien

Wir sprechen von 1967.

50 Jahre alt ist diese ganz besondere Corvette heute. Vor 50 Jahren schaffte es selbst Porsche lediglich auf um die 130 Pferde und der 275 GTB war das Sportlichste, was Ferrari zu bieten hatte. Dafür hatten die europäischen Sportler bereits in den 60ern einen stolzen Preis. Das Basis Modell des Stingray bekam man damals jedoch um ledigilch 4.240 US-Dollar. Dazu kam noch ein kleiner Aufpreis für das Schaltgetriebe und schon konnte man sich diese Schönheit in die Garage stellen. Ganz gleich, ob man damit lediglich die Küstenstraßen rauf und runter cruisen oder auf der Rennstrecke seine Gegner alt aussehen lassen wollte, mit dieser Corvette war das alles möglich.



…nicht kleckern, sondern klotzen…



Diese Vette schaffte schon in den 60ern eindrucksvolle Fahrleistungen, denn in weniger als 6 Sekunden erreichte sie Marke 100 und die Viertelmeile war in 14,1 Sekunden erledigt. Mit den 400 originalen PS des Big-Block Tri-Power V8 gab sich der Jetpilot in Ruhestand aber nicht zufrieden. Er investierte unendlich viel Arbeit in seine Corvette und weil er schon dabei war, wurde gleich ein ZZ502 Motor mit genau diesen 502 Pferden verbaut. So wurde seine Stingray nicht nur ein Unikat, sondern auch richtig böse. Mit so viel Power kann man sogar zwischen 2. und 3. Gang noch rasante Streifen auf den Asphalt malen. Trotz des neuen Motors bettelt der amerikanische Sportler immer noch nach hohen Umdrehungen, doch dank des großen Drehmomentes und des wunderbaren V8-Sounds sträuben sich die Nackenhaare bereits beim ersten Tippen aufs Gaspedal. Allerdings sollte man bei hohen Dauerdrehzahlen ein wenig vorsichtig sein, denn nur so ist ein langes Motorleben gewährleistet. Wie sonst auch, auf die richtige Mischung kommt es an. Die Härchen stellen sich übrigens auch beim Stop an der Tankstelle auf, denn trotz der leichten 1.350 kg braucht das Biest rund 20 Liter auf 100 km.



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Europäisch amerikanisch

So eine Corvette ist nicht nur geradeaus schnell. Wer ein wenig Gefühl für Lenken, Bremsen und Gasgeben mitbringt, der wird auch auf den kalifornischen Küstenstraßen einen unvergesslichen Ritt erleben. Die Lady in Red lenkt sich nicht nur exakt und schaltet ohne riesigen Kraftaufwand, sondern bleibt auch bei schneller Kurvenfahrt wunderbar kontrollierbar. Mit offenem Verdeck könnten das Vergnügen und die Aussicht besser nicht sein. Wichtig ist nur, in langgezogenen Biegungen immer auf Zug zu bleiben, denn auf unkontrolliertes “Gerühre“ im 6-Gang Getriebe und abrupte Gaswechsel spricht die Dame gar nicht gut an. Noch dazu ist das riesige und viel zu glatte Holzlenkrad wirklich nicht für Stunt-Einlagen gemacht. Ein wenig Köpfchen gehört hier schon hinter das Lenkrad, denn trotz all dem europäischen Flair steckt noch immer ein hecklastiger Amerikaner unter dem roten Kleid.
Apropos europäischer Flair, den bemerkt man vor allem bei den eng geschnittenen Sitznischen. In der Vette ist alles auf knackige Sportlichkeit getrimmt. Von Donuts, Burger und Co. sollte man als Fahrer allerdings seine Finger lassen, denn ein all zu großer Bauch passt beim besten Willen nicht bequem zwischen Sitz und Lenkrad.



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Greetings from Sunny Southern California,
Pacey

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Fit for Fun: Der BMW M4 CS

Fit for Fun

Der BMW M4 CS macht den Sommer noch heißer


Die Badehose zwackt, der Bikini zwickt und die Bauchdecke ist auch nicht mehr ganz so stramm – jetzt wird es aber allerhöchste Zeit, sich für den Sommer in Form zu bringen. So ähnlich müssen es auch die Entwickler der M GmbH beim Blick auf den M4 empfunden haben. Deshalb machen sie das zuletzt etwas zu brav gewordene Power-Coupé jetzt fit for fun und bringen es im Juli in einer ordentlich austrainierten CS-Variante auf die Straße.

Von Thomas Geiger



In der Papierform ist das zwar nur eine Petitesse. Denn die Leistung des bekannten Dreiliters steigt gerade mal um 10 auf 460 PS und die Drehmomentkurve gipfelt nun bei 600 statt bislang 550 Nm. Doch weil die Muskeln dicker werden, zugleich aber die Pfunde schmelzen und die Spannkraft wächst, fühlt sich der M4 CS auf der Piste tatsächlich fitter an – nicht umsonst haben die Bayern viele Anbauteile aus Karbon oder die leichten Türverkleidungen aus Naturfasern vom M4 GTS übernommen und so das Gewicht auf 1.580 Kilo gedrückt. Und nicht ohne Grund fährt der M4 CS auf seiner Cup-Mischbereifung mit 19-Zöllern vorn und 20-Zöllern hinten etwas strammer als das Serienmodell, bremst beherzter und schaltet schneller.



Entsprechend engagiert startet man mit dem Coupé in den Sommer. Und egal wie hoch die Temperaturen tatsächlich sind, wird einem schon allein vom Druck auf den Startknopf heiß ums Herz. Nicht umsonst gröhlt der Sechszylinder durch einen Sportauspuff mit vier acht Zentimeter dicken Endrohren und verschafft sich auch ohne alberne Klappentaste auf dem ohnehin schon überladenen Mitteltunnel das nötige Gehör.



Wenn sich dann die Doppelkupplung im ersten Gang schließt und der rechte Fuß schwer auf das Leichtbaupedal fällt, dann spürt man, was so ein bisschen Training bringt: Von 0 auf 100 stürmt der Bayer in 3,9 Sekunden, Kurven nimmt er mit einer solchen Verve, dass man dankbar ist für den extrem dicken Kranz des Sportlenkrades und die etwas höheren Seitenwangen der Sitze. Und wo man sonst für ein bisschen Auslauf erst tief in die Tasche greifen muss, lässt die M GmbH den CS schon freiwillig und ohne Mehrpreis bis 280 km/h rennen.



Je länger man fährt, desto stärker bringt dieses Auto das Blut zum Kochen und desto eher stellt man fest, wie relativ Wörter wie Geduld und Geschwindigkeit plötzlich werden können. Denn wenn man in einem derart aufgeweckten Wagen unterwegs ist, wirken die Autofahrer vor einem meist noch verschlafener und die allermeisten Tempolimits irgendwie sinnlos. Um so befreiter fühlt es sich an, wenn die Strecke leer und das Limit aufgehoben ist, und man dem Sportler endlich die Sporen geben kann.



Zwar lernt man dabei schnell, dass der M4 CS fitter ist als der Fahrer selber. Man spürt wie der Atem kürzer wird, der Puls aufdreht und die Flecken auf dem Hemd größer werden. Doch um so befriedigender stellt man am Ende der Fahrt fest, dass offenbar auch dem Wagen warm geworden ist, wenn die heiße Abluft durch den riesigen Hutzen auf der Haube flimmert wie eine Fata Morgana der Fahrfreude.



Ein bisschen leichter, ein bisschen stärker, ein bisschen strammer und insgesamt sehr viel lebendiger – so wird der M4 als CS-Modell tatsächlich fit for fun. Aber das Training für den flotten Sommer freut nicht nur Schnellfahrer mit einem Hang zur Selbstdarstellung, sondern auch die Buchhalter bei BMW. Denn der Aufpreis für die Sommerfrische beträgt stolze 40.000 Euro. Der Gesamtpreis liegt um die 120.000 Euro. Selbst bei der unter anderem um Navigation und LED-Scheinwerfer erweiterten Ausstattung dürfte da ein bisschen was hängen bleiben.