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Unterwegs im DB5 aus Goldfinger

James Bond ohne Aston Martin ist wie Fish ohne Chips und Tower ohne Bridge. Das wissen auch die Produzenten von „Keine Zeit zu Sterben.“ Wenn in diesem Herbst das 25. Agenten-Abenteuer des berühmtesten Spions der Welt anläuft, dann wird deshalb auch diesmal wieder ein silberner DB5 mitspielen und dem offiziellen Trailer zufolge ordentlich in Mitleidenschaft gezogen werden.

Von Thomas Geiger

Dem Gros der Bond-Fans mag dabei das Herz bluten, und allen Auto-Afficionados ohnehin. Doch 25 Auserwählte werden darüber mit einem gleichgültigen Grinsen hinwegsehen und sich mit einem vorausschauenden Blick in ihre klimatisierte Garage trösten. Denn dort parkt bald auf Hochglanz poliert und gänzlich unversehrt ein originalgetreuer Nachbau exakt jenes silbernen Sportwagens, mit dem die mittlerweile legendäre Liaison zwischen Aston Martin und dem Agenten 1964 im Film „Goldfinger“ begonnen hat. Und als wäre das Auto nicht schon selten und spektakulär genug, gibt’s dazu auch die gesamte Sonderausstattung, mit der Bonds Ausrüster „Q“ den das Kino-Coupé zum Kampfwagen gemacht hat. Dass der Spaß knappe vier Millionen Euro kostet, klingt nur solange nach einer wüsten Geschäftermacherei, bis man in den Auktionskatalogen der letzten Jahre blättert. Denn dort sind die originalen Filmautos mit mehr als dem doppelten vermerkt.

Außerdem musste Aston Martin Works, die Classic-Sparte der Briten, zur Feier dieser Silberhochzeit zwischen Bond und dem DB5 alle Register ziehen: Mit goldenen Händen und versierten Fingern bauen sie den DB5 in rund 4.500 Stunden nach originalen Skizzen nach und stellen so einen fabrikneuen Oldtimer auf die Räder – selbst den vier Liter großen Reihensechszylinder des Originals Motor haben sie im Computertomographen gescannt, um aus den Daten die Blaupause für die neuen Triebwerke zu generieren. Elektronische Helfer sucht man heute deshalb genauso vergebens wie damals, das lenken erfolgt nur allein mit Muskelkraft und auch die Bremsen und das Fahrwerk haben den spröden Charme der Sechziger.

Die rare Probefahrt kommt deshalb einem Zeitsprung gleich, wenn man vergleichsweise bequem durch die großen Türen direkt in die kleinen, schwarzen Ledersessel fällt, in denen man fast bis auf den Asphalt hinunter einsinkt. Das große Holzlenkrad vor der Brust, den winzigen Schaltknauf beinahe in der Kniekehle, vor den Augen ein Cockpit, das mit der Auslage von Tifanny’s um die Wette funkelt, und im Blick eine Motorhaube, die mindestens so kurvenreich und prall gefüllt ist wie das Dekolleté von Ursula Andres – so sieht die Welt selbst an einem regenverhangenen Nachmittag im post-pandemischen England nach Glanz & Glamour aus und man wartet spätestens in der Vorfahrt des Stoke Park Golf Clubs förmlich darauf, dass auch mehr als 50 Jahre nach den Dreharbeiten gleich Gerd Fröbe alias Auric Goldfinger um die Ecke kommt.

Da Bonds Gegenspieler aber mit Abwesenheit glänzt, beschäftigen wir uns diesmal selbst und drehen kurzerhand am weit nach oben und in die Mitte gerückten Zündschlüssel, schon meldet sich der vier Liter große Reihensechszylinder mit der gleichen Zuverlässigkeit zu Wort, mit der Big Ben den Londonern seit Jahr und Tag die Stunde schlägt. Nur dass hier der Fahrer die Tonart vorgibt. Und die ist wie bei Bond ausgesprochen wechselhaft. Eben noch ganz ruhig, vornehm und gelassen, genügt schon ein beherzter Tritt und der DB5 lässt unter dem Alu-Smoking die Muskeln spielen. Nicht umsonst hat er es als Neuwagen in gut sieben Sekunden auf Tempo 100 geschafft und konnte es mit seinen maximal 229 km/h mit der Sportwagen-Elite jener Zeit aufnehmen. Und wenn das Schmuckstück erst einmal wieder eingefahren ist, gelingt das wahrscheinlich auch heute wieder. Denn schon ein kleiner Gasstoß beweist, dass sein Feuer noch nicht verloschen ist, sondern sofort wieder lichterloh brennen würde.

Aber das Fahren ist bei diesem Auto eher nebensächlich. Denn je länger man mit dem DB5 unterwegs ist, desto neugieriger wird man, schielt unter Konsolen und Abdeckungen und komme aus dem Staunen nicht mehr heraus. Schließlich entdeckt man überall die Handschrift des MI6 und des Special-Effects-Chef der Produktionsgesellschaft EON, der Aston Martin kräftig unterstützt hat.

In der Mittelkonsole taucht hinter einer Jalousie deshalb ein Radarbildschirm auf und zeigt die aktuelle Position, in der Tür steckt ein ganz frühes Autotelefon und unter der Armlehne entdeckt man jene Schalterleiste, mit der Bond das Coupé zum Kampfwagen machen konnte: Auf Knopfdruck fahren aus den Stoßstangen Rammböcke aus, hinter die Rückscheibe schiebt sich ein Schutzschild aus kugelfestem Stahl, ein Nebelwerfer erschwert die Verfolgung, und wenn sich doch mal ein Bösewicht an Bonds Versen heftet, bringt der Aston seinen Hintermann mit einem Schmierfilm auf dem Asphalt vom Kurs. Allerdings muss dafür heute Seifenlauge reichen, weil selbst im Dienst ihrer Majestät kein Öl mehr verspritzt wird.

Und damit nicht genug. Sondern selbst die Maschinengewehre unter den Scheinwerfern haben die Briten wieder installiert und inszenieren auf Knopfdruck mit ihnen ein ordentliches Feuerspektakel – wenngleich es natürlich nur Lärm und Licht gibt statt echter Kugeln. Einzig der Schleudersitz für den Beifahrer ist eine Attrappe: Egal wie fest man auf den roten Knopf unter dem Schaltknauf drückt – das angesägte Dach bleibt drin und mit ihm auch der Beifahrer. Dessen muss man sich, wenn überhaupt, auf herkömmliche Weise entledigen.

Zwar hat der DB5 so ziemlich alles an Bord, was sich Bond-Fans nur wünschen können. Doch eines bleibt den Möchtegern-Geheimagenten verwehrt: Zumindest in unseren Breiten werden sie mit dem DB5 nie nach draußen dürfen. Denn obwohl an den Stoßfängern gleich drei Kennzeichen aus England, Frankreich und der Schweiz rotieren, hat der Wagen nirgends eine Straßenzulassung.

Millionenschwere Auto-Auktion im Dorotheum

Autos sind schon lange nicht mehr nur Fortbewegungs- und Vergnügungsmittel, sondern auch Sammlerstücke und Wertanlagen. Alle Liebhaber klassischer Fahrzeuge kommen Ende August im Dorotheum voll auf ihre Kosten – entsprechende Börserlpotenz vorausgesetzt.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Dorotheum

Denn am 29. 8. kommen um 15 Uhr im Dorotheum in Vösendorf echte Juwelen unter den Hammer, deren Höchstgebote weit im sechs- und in einem Fall eventuell sogar im siebenstelligen Bereich erwartet werden. Ein Ferrari um 45 Millionen Euro ist nicht dabei, damit muss man leben. Aber sonst fahren bei der Auktion im Süden Wiens eine Menge Hochkaräter auf, von 1900 bis 2008.

Der absolute Superstar der Show ist dabei ein Mercedes-Benz SLR McLaren 722 GT aus 2008. Seines Zeichens zweifacher Le Mans-Sieger und einer von nur zwölf gebauten Exemplaren. Aus satten fünf Litern Hubraum quetscht der V8 mithilfe des Kompressors mächtige 565 PS und 720 Nm Drehmoment. Es handelt sich um einen waschechten Rennboliden, dessen Preis mit 700.000 bis 1.000.000 Euro berechtigterweise durchaus saftig eingeschätzt wird. Doch nicht nur der Headliner sorgt für Aufsehen, auch die 71 anderen Fahrzeuge bestechen durchwegs mit großer Anziehungskraft.

Egal ob man nun der ganz alten Garde angehört oder einfach nur in den 80ern verweilen will, bei dieser Versteigerung wird jeder fündig. Von der Peugeot Type 26 Voiturette aus 1900 bis hin zum DeLorean DMC-12 aus 1981 finden hier nicht nur Automobilisten ihr Glück, sondern auch Zweiradenthusiasten kommen auf ihre Kosten: Von einer Puch LM aus 1910/23 bis hin zu einer Honda CB500 Four „Mike Hailwood Replica“ aus 1972 gibt es allerhand zu ersteigern. Sogar für Landwirte ist etwas mit dabei: Der legendäre Porsche-Traktor Super Export 339 aus dem Jahre 1962 könnte für rund 20.000 Euro den Besitzer wechseln.

Ohne jetzt hier eine endlose Liste aufstellen zu wollen, die ihr ohnehin hier sehen könnt, werfen wir euch gerne noch ein paar Schmankerln hin: Porsche 356 C – 1964, Dino 247 GTS – 1973, BMW 328 – 1937, Volkswagen Type 24 Sondermodell mit 23 Fenstern – 1962, Dodge Viper SRT-10 – 2006, BMW M5 – 1989 … und das geht noch ewig so weiter.

Nur vorbeikommen und glotzen ist wegen Corona leider nicht, ausschließlich registrierte Besucher mit Bieterkarte dürfen die Auktion besuchen. Nachdem die niedrigsten Schätzwerte sich allerdings bei rund 3.000 Euro bewegen, ist die spektakuläre Versteigerung nicht nur für Superreiche interessant. Und gerade das finden wir besonders schön, viel schöner als irgendwelche abstrusen Millionenumscheffelungen in Pebble Beach und Co.

Einfach Kult – Fiat 130 Coupé

Sommerzeit ist Urlaubszeit. Und egal, wie sehr wir Österreicher dieses Jahr urlauben werden (und wo), das Lieblingsland ist und bleibt Italien. Und welch schöneres Auto für eine ausgedehnte Fahrt an die Adria oder gar an das Ende des Stiefels wäre besser als ein Fiat? Doch wir reden nicht über den kleinen Cinque­cento oder den Multipla. 1969 wollte Fiat in die Oberklasse aufsteigen und stellte den 130er auf die Räder. 1971 gesellte sich das wunder­schöne Coupé dazu. Das Design stammte von Pininfarina. Kenner haben es jedoch am Foto schon erkannt. Das Design wirkte moderner als das der Limousine, sowohl außen als auch innen. Für das Coupé gab es sowieso nur das Beste: Statt 2,9-Liter-Murl mit 140 PS werkelte im 130er-Zweitürer ein 3,2-Liter-V6 mit 165 PS. Das Automatikgetriebe gehörte zur Serienausstattung, von Hand rühren kostete Aufpreis. Bei der Limousine war alles anders. Und so schön das Fiat-130-Coupé auch war, reiche Schnösel wollten einen Stern auf der Haube, keinen Fiat unterm Allerwertesten. 4.493 Exemplare liefen bis 1977 vom Band, heute kostet eines etwa 27.000 Euro. Urlaub in der Garage dann halt.

Dieser 1969er VW T2 Pickup hat 450 Elektro-PS

Seit Elektroautos und damit auch potente E-Motoren zunehmend zu finden sind, ist das Umrüsten von Oldtimern auf Strom ein beliebter Sport unter Tunern geworden. Electric Classic Cars hat sich nun einen VW T2 Pickup aus 1969 zur Brust genommen.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Petrol Ped

Die Briten haben dem alten Herren seine Verbrennergene operativ entfernt und durch den Motor eines Tesla Model S und eine 100 kW-Batterie aus dem Model X ersetzt. Das bedeutet, dass der „Voltswagen“ jetzt nicht mehr 49, sondern 450 PS leistet. Und dass er rund 400 Kilometer weit düsen können soll – eine absolut respektable Reichweite! Das Schmankerl an der ganzen Geschichte: Die E-Maschine liefert ihre Power an die Hinterachse, es handelt sich hierbei also wohl um den spaßigsten T2 aller Zeiten. Denn 450 Rösser, die ab null Umdrehungen schlagartig zur Verfügung stehen, als Hecktriebler zu verwursten, das verspricht ordentlich Action. Und sicher auch ein bisschen Chaos. Damit das nicht überhand nimmt, haben die britischen Bastler ihrem Voltswagen Bremsen von Porsche und Stoßdämpfer von Bilstein gegönnt. Damit das gute Stück sich nicht gleich bei der ersten Ausfahrt selbst vernichtet.

Eine Servolenkung macht außerdem das Steuern leichter und versprüht etwas Komfortfeeling. Drive, Reverse und Neutral werden über den eigens eingebauten Touchscreen am Armaturenbrett gewählt. So weit ist es noch nicht mal bei Mercedes mit deren Bildschirmwüste gekommen. Unterm Strich ist der Voltswagen ein perfekter Allrounder. Praktisch, geräumig, schnell, umweltschonend und extrem stilvoll ist man mit dem Ding unterwegs.

Kaum zu glauben: Diese Autos sind jetzt Oldtimer

Was für Bilder schießen dir durch den Kopf, wenn du an das Wort „Oldtimer“ denkst? Ist es vielleicht ein 1949er Hudson, über dessen monstermäßigen Umbau wir schon mal berichtet haben? Vielleicht denkst du ja auch an die brachiale Rallye-Französin namens Alpine A110 aus den 1970ern? Keine Frage, bei Oldtimern dürften wir alle in eine ziemlich gleiche Richtung denken: Altes Auto, klassisches Design.

Doch hast du mal auf den Kalender geschaut? Exakt, 2020. Damit ist etwas passiert, was vor allem „mittelalten“ Lesern den Kopf schütteln lassen dürfte: In diesem Jahr werden Autos zu Oldtimern, die 1990 gebaut wurden.

Neunzehnhundertneunzig! Das ist nicht nur gefühlt für viele eigentlich weit weniger als 30 Jahre her. Vor allem aber sorgt es dafür, dass jetzt Autos zu Oldtimern werden, die entweder selbst heute noch futuristisch wirken oder aber nach wie vor durch den Alltagsverkehr rollen, oder es zumindest bis vor Kurzem taten.

Bevor wir mit unserer arg junggebliebenen Oldtimer-Parade starten, noch zwei Tipps vorweg: Viele der hier aufgezählten Autos befinden sich trotz Oldie-Status noch auf dem Tiefpunkt der Preis-Parabel. Gute Chancen also für alle, die eine Ballonfinanzierung online abschließen und dann gleich zuschlagen wollen; günstiger werden sie nicht mehr zumal sie bei den Deutschen in den Genuss des H-Kennzeichens kommen, das wird den Markt weiter leeren! Und: Auch von dieser „Young-Oldtimer“-Generation werden mit Sicherheit Modelle in die Liste der historischen Fahrzeuge eingetragen werden. Da lohnen sich die rund 90 Euro für das Bestellen mitunter.

BMW E36 (1990-2000)

Der „dritte Dreier“ von BMW gehört unbestritten zu denjenigen Fahrzeugen dieser Liste, denen man das Alter wirklich nicht ansieht. Der als Coupé, Limousine, Kombi und Compact gefertigte Hecktriebler gilt vielen nach wie vor als einer der schönsten Entwürfe der bayerischen Autoschmiede.
Einziger echter Nachteil: Lange Jahre war der Wagen auch unter Tunern sehr beliebt, dazu auch im (Amateur-)Rennsportbereich. Nach guten Exemplaren muss man deshalb suchen, mitunter unter Zuhilfenahme des offiziellen Clubs. Dafür gibt’s aber Dinge, die heute niemand mehr baut – etwa den unvergleichlich sanften Zwei-Liter Reihensechser im 320i.

Aston Martin Virage (1989-1996)

Der seit 1990 als Coupé und Cabrio erhältliche Virage war Aston Martins Versuch, den in die Jahre gekommenen V8 abzulösen. Doch obwohl der Wagen heute von wirklich vielen wegen seines pantherhaften Designs gefeiert wird, war er wohl für die frühen 1990er zu happig – mit weniger als 900 gebauten Exemplaren aller Varianten war der Wagen ein echter Flop.

Doch wie das mit Flops so ist, sie werden oft irgendwann wertgeschätzt – heute bekommt man den Virage nicht unter 50.000 Euro, gute Exemplare wechseln auch für das Doppelte den Besitzer.

Lamborghini Diablo (1990-2001)

Es ist mit Sicherheit das „teuflischste“ Gefährt unseres Artikels. Und wahrscheinlich auch einer derjenigen Supersportler, von dem dereinst die Historiker sagen werden, dass er ein zeitloses Design hat. Denn wo Countach und Testarossa aus heutiger Sicht ziemlich deutlich die 80er durchblicken lassen, wirkt der Nachfolger des erstgenannten wesentlich frischer.

Unter der Haube des Diablo steckt – natürlich – ein V12, der aus dem Countach übernommen, aber vergrößert wurde, sodass anfangs 5,7 Liter und üppige 492 PS anlagen – das damalige Design-Ziel war es, das weltschnellste Auto zu liefern. Mission Accomplished! 325km/h sind der offizielle Top Speed. Nicht umsonst schrieben die Kollegen von der Autozeitung zum 25. Geburtstag des Teuflischen ziemlich treffend „Mit dem Lamborghini Diablo erlebte die Welt der Supersportler ihr jüngstes Gericht“. Und das gilt auch im Jahr 30 noch unangefochten.

Opel Calibra (1989-1997)

Zugegeben, vonm Lamborghini zu einem Opel zu wechseln, hat denselben Touch, als würde man aus einer brandneuen E-Klasse in einen durchgesessenen Polo umsteigen. Allerdings wäre das beim Calibra reichlich unfair. Denn was am 29. Mai 1990 in die Showrooms rollte, war für damalige Verhältnisse ein echter Volkssportler, der die Linie der Mantas und Capris dieser Welt in schönster Manier fortführte.

Gut, die Basis war der zeitgleich produzierte Mittelklasse-Biedermeier Vectra A. Und in der Grundversion arbeitete unter der Haube ein schwachbrüstiger Zwei-Liter Vierzylinder mit acht Ventilen, der seine gerade mal 115 Pferde nur an die Vorderachse abgab. Aber: Am anderen Ende der Leistungsskala saßen der legendäre C20LET, Opels Zwei-Liter-Sechzehnventil-Turbo, den sie aus dem nicht minder legendären C20NE entwickelt hatten. Der stemmte damals spektakuläre 204 Serien-PS – auf alle vier Räder. Etwas weniger potent, dafür aber mit sechs Zylindern versehen war der später nachgelegte C25XE, ein V6, der 170PS leistete, aber nicht als Allradler verfügbar war.

Leider teilt sich der Calibra das Schicksal mit dem BMW E36: Er war viele Jahre lang bevorzugtes Tuning-Objekt – dass auch er unter Opels Rostproblemen der damaligen Epoche litt, kam zumindest bei den ersten Modellen noch hinzu.

VW Golf II Country (1990-1991)

Heute, im Zeitalter der SUVs, machen es sich Hersteller recht einfach – da wird oft genug eine normale PKW-Basis durch einige wenige Designänderungen zum hochgelegten City-Geländewagen. Auf den ersten Blick könnte man das auch VW vorwerfen, der Golf Country sieht zunächst wie ein höhergelegter normaler Golf II aus.

Allerdings gab man sich in Wolfsburg bzw. Graz, wo die Endfertigung bei Steyr-Daimler-Puch stattfand, deutlich mehr Mühe. Denn der Golf war durch den unter die Karosse montierten Rohrrahmen, von dem die vorn und hinten montieren Rammschutze abgingen, sowie das Synchro-Getriebe mit Viscokupplung ungleich geländegängiger als die meisten heutigen SUVs – obwohl es mangels vollwertigem Allradantrieb auch nicht zum vollwertigen Geländewagen gereichte.

Zielgruppe des vornehmlich (es gab sehr seltene Sondereditionen) mit 98-PS-Vierzylinder erhältlichen Gelände-Golfs waren damals alle, deren Beruf oder Freizeit sie in leichtes Gelände führte – etwa Jäger, Wanderer usw. Und auch wenn der Wagen aus heutiger Sicht durchaus ein wichtiger Wegbereiter für den SUV-Trend war, wirkt er heuer wegen seines bereits 1983 erschienenen Designs „Oldie-mäßiger“ als viele andere Fahrzeuge mit Baujahr 1990. Auch er war kein sonderlicher Erfolg, wurde knapp 7800 Mal produziert. Aber er ist ein Exot mit einer starken Fangemeinde, der jedoch leider selten geworden ist.

Weitere Nennungen
Diese fünf Oldies haben wir mit Absicht ausführlich beleuchtet, weil sie ein sehr schöner Schnitt für die Autowelt 1990 waren. Allerdings kamen in diesem Jahr auch noch andere Modelle auf den Markt:

Mazda MX-5
VW T4
Toyota MR-2
Volvo 900er Serie
Audi 100 C4
Ford Escort ´91
Audi S2
Lotus Elan

Etwas abwegig war dazu der Mini, das klassische Original, wohlgemerkt. Der wurde 1990 mit der sportlichen Cooper-Variante nochmals revitalisiert und blieb tatsächlich noch bis 2000 in Produktion – nachdem er bereits 1959 herausgekommen war.

Edel-Altblech auf Winterreise

Es ist wieder einmal so weit! 52 Starter mit Fahrzeugen aus 5 Jahrzehnten bestreiten von 3. bis 5.1.2020 die 24. Ausgabe der Planai-Classic. 

Foto Header: Ondrej Kroutil

Allen Teilnehmern und Fans dürfte die Vorjahres-Ausgabe der Planai-Classic noch gut in Erinnerung sein. Kein Wunder, denn pünktlich zum Start in Schladming brach der Winter über das Teilnehmerfeld herein – und brachte ein Schneechaos der Extraklasse mit sich. Härteste Bedingungen verlangten Mensch und Maschine alles ab, die Sonderprüfungen verdienten sich ihren Namen ganz besonders und der 40er-Schnitt war über weite Strecken nicht ansatzweise erreichbar. Die Bilder des Oldtimer-Walzers in Schneeweiß gingen letztes Jahr um die Welt …

 

Mit Prominenz aus Fleisch und Blut …
Das Sieger-Duo Florian und Alexander Deopito ist heuer natürlich erneut mit von der Partie. Mit dem eigentlich nicht so winterfesten, dafür umso beherzter bewegten Mercedes-Benz 350 SLC, wollen sie die Siege der beiden Vorjahre verteidigen. Rennfahrer-Legende Hans-Joachim Stuck wird mit einem Werks-Rallye Golf G60 als Vorausfahrzeug unterwegs sein, Schauspieler Wolfgang Böck, sonst eher dem englischen Automobil verhaftet, wird auf einem 68er Porsche 912 aus der Car-Collection Wittner starten. Ex-Rapid Präsident und Mobilfunk-Experte Michael Krammer nimmt die Rallye auf einem Fiat 850 von 1965 in Angriff.

Foto: Martin Huber

… und Blech und Benzin.
Unter den automobilen Schätzen sind vor allem zwei Vorkriegs-Modelle hervorzuheben:

Beim ältesten Teilnehmer im Feld handelt es sich um einen OM MM Superba von 1927, MM steht dabei für Mille Miglia, die das italienische Meisterstück dereinst gewann. Nicht viel jünger ist ein Riley 12/4 Special von 1936, der das Berliner Team Alexander Haller nebst Co-Pilot Lukas Lechler völlig ungeschützt den frostigen Bedingungen aussetzt. Da herrscht definitiv Haubenpflicht!

Doch auch wenn es dieses Jahr nicht nach dem ganz großen Winterwunderland aussieht, wird die Planai-Classic garantiert wieder für eine Menge Spaß und Furore sorgen. Geniale Bilder springen sowieso immer dabei heraus.

 

Welche Boliden lassen sich am Start blicken?
Jaguar XK und Mk II, Volvo PV 544, P1800, 144S, 121 und 142 S. Ford Anglia, Escort, Mustang und Capri, Porsche 356, 911, 914/6 und 912, Mercedes 200 und 350 SLC, VW-Käfer, Lancia Fulvia, MG B und C, Fiat 850, BMW Alpina, Lotus-Cortina, Jensen CV8, Opel-Kadett, Steyr-Fiat 1500, Mini-Cooper, Fiat-Abarth 2300 S, Oldsmobile Delta 88 und ein Datsun 240Z.

 

Der Defender wird zum 450 PS-Cabrio

Auch wenn der neue Land Rover Defender mittlerweile, nach jahrzehntelanger Warterei, offiziell angekündigt ist, erfreut sich der Altmeister ungebrochener Beliebtheit. Außerdem ist er jetzt als Sportcabrio zu haben – so ungefähr halt.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Overfinch

Die Londoner Land Rover-Behübscher Overfinch wollen den originalen Defender ganz offenbar nochmals gebührend in den Ruhestand verabschieden und bieten deshalb nun einen Umbau namens „Defender Redefined by Overfinch“ an. Der schlägt in vielerlei Hinsicht ganz gewaltig über die Stränge, schließlich handelt es sich nicht nur um ein Cabrio, sondern unter der Haube befindet sich auch noch ein V8, der über 450 PS produziert.

Dafür haben die Briten nicht einfach einen Defender Works V8 überarbeitet, sondern ganz eigenständig einem „normalen“ Defender eine 6,2 Liter große Achtzylindermaschine eingepflanzt. Und eben auch das Dach abgezupft. Das Interieur kann sich auch sehen lassen und hat mit dem Original nicht mehr viel zu tun. Dieser Defender passt zwar eher nach Monaco als ins Unterholz, dürfte seinen Geländejob aber durchaus auch noch draufhaben.

Wobei es da um die herausgeputzte Außenhaut schon fast schade wäre. Denn unterm Strich sind 18 Zoll-Aluräder einfach nicht für Offroadabenteuer geschaffen. Aber cool ist dieses Teil zweifelsohne. Und wer doch lieber beim Original bleibt, kann das ja tun. Aber 450 PS hätten wir doch einfach zum Spaß an der Freude gern in einem Defender. Nur mal so zum Ausprobieren.

Die 1967er Corvette Stingray auf modern

Wie weit die Kunst der digitalen Bearbeitung mittlerweile gekommen ist, macht sich nicht nur bei Actionfilmkrachern bemerkbar, sondern auch bei Renderings. Die sehen mittlerweile täuschend echt aus, so wie diese modernisierte Corvette Stingray aus 1967.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: TheSketchMonkey

Nur um eines direkt klarzustellen: Nein, wir finden nicht, dass die sowieso schon obergeile Corvette Stingray von damals irgendeine Behübschung braucht. Aber es ist doch immer wieder ganz interessant zu sehen, wie solch legendäre Fahrzeuge in modernem Gewand dastehen würden. Und Marouane Bembli alias TheSketchMonkey hat hier wirklich ganze Arbeit geleistet. Denn mit zarten Retuschen holt er das Blechkleid der Stingray ins Jahr 2019, ohne dass man sie jemals verkennen könnte. An der Front gibt es ein etwas deutlicheres Update: Die neuen Scheinwerfer passen mit ihrem bösen Blick und der scharfen Formensprache aber perfekt zur kantigen und doch so schwungvollen Corvette aus den Sechzigern.

Im Video oben zeigt und erklärt Marouane Bembli übrigens, wie er die Corvette Stingray in die Gegenwart übersetzt. Ihm dabei zuzuschauen ist ja schon recht cool, aber je länger ich das tue, umso mehr will ich so etwas selbst können. Aber vielleicht sollte ich das um euret Willen lassen. Denn wenn ich erst kompetenter Render-Artist wäre, würdet ihr permanent mit Kreationen wie dem Fiat Multipla Coupé oder dem Jaguar E-Type-Kastenwagen zugespammt werden. Und das will doch keiner. Oder…?

Mercedes Vision Simplex: Ein Oldtimer aus der Zukunft

Von wegen Ladenburg, Bad Canstatt oder Stuttgart – wer auf die Suche nach den Wurzeln von Mercedes geht, der wird streng genommen erst in Nizza fündig. Denn dort residiert um die Jahrhundertwende ein gewisser Emil Jellinek. Der Geschäftsmann aus Österreich-Ungarn ist nicht nur leidenschaftlicher Autofahrer und erfolgreicher Fahrzeughändler, sondern auch Vater einer angeblich bildhübschen Tochter. Und als er bei der Daimler-Motorengesellschaft im Jahr 1900 mit vielen eigenen Konstruktionsvorschlägen ein neues Fahrzeug bestellt, soll es den Namen seiner Tochter tragen: „Mercedes.“

Von Thomas Geiger

So, wie sich der Name festsetzt und für die Ewigkeit etabliert, so tut es auch die Konstruktion. Denn der unter dem Kürzel Mercedes 35 PS entwickelte Wagen, mit dem Jellineks Mannschaft bei der Jungfernfahrt während der Rennwoche von Nizza hinauf zum Bergdorf La Turbie die Konkurrenz in Grund und Boden fährt, markiert die Abkehr von der Kutsche mit Motor und gilt als erstes modernes Auto: Frontal verbauter Motor, Kotflügel, vier gleich große Räder, mittig angeordnet der Platz für die Passagiere und eine Silhouette geprägt vom hohen Aufbau und der flachen Haube – so wird mit dem Mercedes 35 PS das noch heute gültige Drei-Box-Design geboren.  Und ganz nebenbei ist der Mercedes 35 PS so einfach zu bedienen, dass ihm der deutsche Kaiser kurz danach den Namen „Simplex“ gibt.

All das müsste eigentlich nur die Historiker interessieren – wenn Mercedes jetzt nicht zurück zu den Wurzeln gefunden hätte. Denn nachdem das vor allem aufs Interieur spezialisierte Designstudio in Como ohnehin aus allen Nähten geplatzt ist, haben die Schwaben jetzt stattdessen vor den Toren von Nizza ein neues Kreativcenter eröffnet, wo sie ganz nah am Kern der Marke an derer Zukunft feilen. Das ist in diesen Tagen wichtiger denn je. Denn selten hatten die Designer so viel zu tun wie heute. Nicht nur, dass ihre Disziplinen immer umfassender werden und sie sich zunehmend auch um das so genannte User Interface, also die digitale Erlebniswelt der Autos kümmern müssen. Sondern mit der temporären Koexistenz von konventionellen und elektrischen Fahrzeugen wächst auch die Modellpalette und die neue Antriebstechnik braucht auch eine neue Formensprache. Und als wäre das nicht schon genug, steigt zudem die Bedeutung des Designs: In Zeiten, in denen Technik immer vergleichbarer wird und Fahrdynamik immer weniger eine Rolle spielt, geht es mehr und mehr um Marke und Ästhetik. Designchef Gorden Wagener will Mercedes deshalb – auch hier in Nizza – vom Premiumhersteller zur führenden und meist geliebten sowie begehrtesten Designmarke der Welt machen oder in anderen Worten: „The most loved luxury brand“.

Und um diese Liaison aus Geschichte, Gegenwart und Zukunft am neuen Standort gebührend zu feiern und zugleich seine Leidenschaft für Luxus zum Ausdruck zu bringen, hat Designchef Gorden Wagener den Simplex kurzerhand von gestern nach morgen katapultiert. Geblieben sind dabei die freistehenden Räder und die beiden offenen Sitze kurz vor der Hinterachse. Doch wie man es von Wageners EQ-Modellen kennt, trägt der Simplex nun einen digitalen, schwarzen Kühlergrill, auf dem der Mercedes-Schriftzug nur noch eingeblendet wird. Der Rahmen darum ist nunmehr in Messing statt in Roségold gehalten und die offene Bank für Fahrer und Sozius gleicht mit aufwändig gesteppten Polstern und verspielten Instrumenten einer Schmuck-Schatulle. Und wo bislang ein Vierzylinder aus üppigem Hubraum mickrige 35 PS schöpfte, surren jetzt vier elektrische Radnaben-Motoren, die zumindest in der Theorie deutlich mehr Tempo erlauben als die rund 90 km/h, die in der Mercedes-Chronik für den „ersten Supersportwagen“ der Automobilgeschichte geführt werden. .

Doch so liebevoll Wagener und seine Mannschaft den Simplex 2.0 jedoch gestaltet haben, hat er einen entscheidenden Nachteil: Er kann nicht fahren, sondern ist nur eine Skulptur. Für ein voll funktionsfähiges Modell waren die Kosten zu hoch und die Kapazitäten zu knapp. Denn angesichts der bevorstehenden Umwälzungen in der gesamten Branche und im Mercedes-Portfolio haben Designer und Entwickler mit der kommenden Modellpalette mehr als genug zu tun.

Der schönste Miura aller Zeiten?

Viele Petrolheads haben den Lamborghini Miura völlig zu Recht ganz oben auf ihrer Liste der schönsten Autos aller Zeiten stehen. Doch dieser Miura namens Millechiodi (dt.: tausend Nägel) stellt all seine Brüder in den Schatten.

Text: Jakob Stantejsky

Man kann nicht behaupten, dass der normale Miura ein Volumensmodell war. Doch der Miura Jota erlangte als Unikat aus Sant’Agata einen wahrlich mythischen Status. Kein Wunder, schließlich ging das Auto schon nach kürzester Zeit ins Jenseits über, als es nach einem schweren Unfall verschrottet wurde. Der vormalige Besitzer Walter Ronchi, ein milanesischer Geschäftsmann, befand damals, dass dieses viel zu früh dahingeschiedene Meisterwerk in irgendeiner Form ersetzt werden müsste. Gemeinsam mit Achilli Motors, dem italienischen ehemaligen Formel 1-Mechaniker und Rennfahrer Franco Galli und zwei Ex-Mitarbeitern von Lamborghini machte er sich daran, einen Miura P400 S zu etwas Einzigartigem zu formen.

Dabei wurde nicht nur das Ex- und Interieur besonders edel gestaltet, sondern auch den Fahreigenschaften noch auf die Sprünge geholfen. Der Millechiodi ist somit nicht nur der schönste, sondern vielleicht auch der brutalste Miura aller Zeiten. Nach seiner Verwandlung in den 70ern wechselte das Einzelstück einige Male den Besitzer und erhielt dabei hin und wieder Ersatzteile, die dem Original nicht entsprachen. 2015 bekam ihn sein jetziger Besitzer in die Finger, der den Boliden in einer 290.000 Dollar teuren Aktion wieder zu alter Herrlichkeit restaurieren ließ.

Nun steht der Lamborghini Miura Millechiodi übrigens zum Verkauf. An welch feines Sümmchen der Anbieter dabei denkt, wissen wir unglücklicherweise nicht. Oder doch glücklicherweise? Eventuell würden wir nämlich aus den Latschen kippen.