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Löwe an der Leine

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Eine Raubkatze zu zähmen, ist eine heikle Angelegenheit. Schlag nach bei Roy von Siegfried und Roy. Der 3008 Hybrid4 ist mit 300 PS zwar der wildeste Löwe im Stall von Peugeot, geht jedoch brav an der Leine. Oder, besser gesagt: am Kabel.

Text: Jakob Stantejsky

Denn seine Naturgewalt ist nicht nur einem, sondern gleich zwei Elektromotoren geschuldet. Davon sitzt einer im Gehäuse der cremig-smoothen Achtgangautomatik und steuert 112 PS zum Gesamtpaket bei, der zweite nimmt im Heck Platz und sorgt mit seinen 113 PS (einer muss halt immer den Größeren haben) sogar für Allradantrieb – bei französischen Automobilen ja keine Selbstverständlichkeit. Zusammen mit dem auch schon 200 PS starken, 1,6 Liter großen Vier­zylinder-Otto ergibt das in der komplizierten Hybrid-Arithmetik zwar leider nicht 425, aber immerhin satte 300 PS als Systemleistung. 520 Nm Drehmoment ­allerdings sind ein echter Batzen, mit dem der fesche Löwe seine Beute auf Kommando schlagartig anspringt. Das Ergebnis dieser Zahlenschieberei ist ein Sprint von „Sitz!“ auf „Fass!“ in 5,9 Sekunden, mit maximal 240 km/h wird schlussendlich zugebissen. Selbst die wildesten Bayern kommen ohne teures Aufpreispaket nur auf zehn Stundenkilometer mehr. Der 3008 Hybrid4 brüllt zwar nicht so gut wie ein Münchner V8, ist aber alles andere als nur ein Stubentiger.

Am wohlsten fühlt er sich ­dennoch zumindest in der Nähe seines Geheges, denn die 65 Kilometer elektrische Reichweite aus der 13,2-kW-Batterie sind für einen Plug-in-Hybriden zwar ein super Wert, machen ihn aber dennoch nicht zum geborenen Nomaden. Ja, auch rein elek­trisch gibt der 3008 Hybrid4 bis zu 135 km/h her, und ja, der Verbrenner spendiert dem Akku bei Bedarf auch mal einen Saft, doch unterm Strich hält das E-Vergnügen doch nicht ewig. Doch solang das Hybridsystem voll aufspielen kann, schleicht der Löwe großteils lautlos dahin, und beim beherzten Gaspedal-Tritt schießt er energisch nach vorne und lässt die Muskeln spielen. Dass Hybrid nichts mit fad zu tun haben muss, beweist der Peugeot 3008 Hybrid4 jedenfalls unstrittig. Und wenn die Batterie dann doch mal leer ist, sind 200 PS immer noch eine mehr als nur annehmbare Ansage. Die Geräuschkulisse schwillt dann natürlich an, drängt sich dem Ohr des Insassen aber nie auf.

Überhaupt lässt man sich ­garantiert von keinem Löwen so gern verschlucken wie von diesem. Dass Peugeot die Kunst des Interieurdesigns in den letzten Jahren gemeistert hat wie kaum ein anderer Hersteller, ist ohnehin kein Geheimnis, doch unser Testwagen schießt den Vogel im besten Sinne ab. Das Cockpit besticht mit einer Mixtur aus schwarzem Leder und Softtouch, silbernen Applikationen und grauen Einlegern und Sitzbezügen, die sich tatsächlich wie das Fell einer Kurzhaarkatze anfühlen. Ja, der argwöhnische Automobilinnenraumarchäologe stößt bei seinen Untersuchungen auch auf Plastik, das aber nicht weiter unangenehm auffällt. Es lebt sich im Leib dieser Großkatze kommoder als im Bauch von Moby Dick, nur das Platzangebot ist nicht ganz so ausufernd. Der hochgeschossene Co-Herausgeber dieses Machwerkes jedenfalls musste den 3008 Hybrid4 ob zu intensivem Kontakt mit dem Dachhimmel bald wieder abgeben. Alle diesseits der 1,90 fühlen sich hier jedenfalls pudelwohl und erfreuen sich nicht nur am geschmeidigen Fahrgefühl, sondern auch an der Bedienung der beiden Bildschirme und der wirklich ­fantastischen Tasten.

Optisch tritt der Peugeot auf, wie man es sich vom König der Tiere erwartet. Ein scharfer, aber cooler Blick, muskulöse Flanken und ein royales Hinterteil, dem man gerne hinterherschaut. Das muss die Mitbewerberschaft im Straßenverkehr auch des Öfteren. Denn auch wenn der Peugeot 3008 Hybrid4 an seiner Elektro-­Leine stets brav bei Fuß geht – wird er losgelassen, stürzt er ohne das kleinste Zögern los. Und dann kommen die meisten ihm und seinem breit grinsenden Herrchen beim besten Willen nicht mehr nach.

Peugeot 3008 Hybrid4
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 300 PS
Verbrauch: 1,5 Liter
Drehmoment: 520 Nm/3.000 U/min
Beschleunigung: 0–100: 5,9 s
Spitze: 240 km/h
Gewicht: 1.915 kg
Preis: ab 49.950 Euro

PSA elektrifiziert seine Transporter

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Auch wenn viele Marken aus unerfindlichen Gründen darauf bestehen, dicke SUVs zu elektrifizieren, eignen sich eigentlich zwei völlig andere Karosserieformen für den E-Alltag. Einerseits sind das Kleinwagen, wegen Stadtauto und so. Andererseits sind Transporter die perfekten Stromer, schließlich wuseln sie oft den ganzen Tag ausschließlich durch die City. Der PSA-Konzern fährt nun die volle Dosis Elektro-Transport auf.

Text: Jakob Stantejsky

Denn mit dem Citroen Jumpy, dem Peugeot Expert und dem Opel Vivaro hat man derzeit gleich drei Transporter am Start. Die werden nun zu ë-Jumpy, e-Expert und Vivaro-e. Auch wenn die Namensgebung nicht gerade e-cht abwechslungsreich ist, steckt hinter dem Kürzel grundsolide Technik, die die Elektriker vor allem innerhalb der Stadtgrenzen zur erstklassigen Alternative für den vielfahrenden Handwerker oder Transporteur macht. Denn genügsam und billig ist so ein Verbrenner im Betrieb nun wirklich nicht, wenn man den ganzen Tag im Stop and Go-Verkehr steckt und das Auto unzählige Male anstartet.

Apropos ganzer Tag: Den schafft man mit dem PSA-Trio locker, bringen die drei Musketiere doch jeweils bis zu 330 Kilometer Reichweite mit. Für Sparefrohs und Menschen mit etwas weniger Mobilitätsbedarf gibt es statt 75 kWh auch einen Akku mit 50 kWh, der allerdings auch noch für bis zu 230 Kilometer gut ist. Neben der Reichweite ist auch die Haltbarkeit der Batterien bei Elektroautos stets ein wichtiges Thema. Doch auch hier sorgen ë-Jumpy, e-Expert und Vivaro-e für Beruhigung. Mit einer Garantie über 8 Jahre, beziehungsweise 160.000 Kilometer, auf die Akkus ist definitiv auch auf lange Sicht das Fortkommen gesichert.

Drei verschiedene Fahrmodi ermöglichen außerdem die perfekte Abstimmung auf die aktuelle Situation. Stehen im Eco-Modus 60 kW und 190 Nm Drehmoment zur Verfügung, bietet der Normal-Modus 80 kW und 210 Nm und der Power-Modus rundet die Geschichte mit 100 kW und 260 Nm ab. Letztere Stufe kommt vor allem bei voller Beladung bestens zur Geltung, schließlich beträgt die maximale Nutzlast bis zu 1.275 Kilogramm und eine Tonne darf außerdem angehängt werden. Ja, ein klassischer Diesel schafft da noch mehr, aber in der Regel kommt man im Betätigungsfeld der drei elektrischen Transporter auch so bestens zurecht.

Doch die Qual der Wahl endet nicht bei Batterie und Fahrmodus. Sowohl ë-Jumpy als auch e-Expert und Vivaro-e gibt es in jeweils drei Versionen. Mit kompakten 4,60 Metern ist man wendig unterwegs, der goldene Mittelweg liegt bei 4,95 Metern Länge und wer nicht genug bekommen kann, gönnt sich den 5,30 Meter langen Ober-Transporteur.

Egal welche Kombination man sich im Konfigurator herauspickt, eins haben Citroen ë-Jumpy, Peugeot e-Expert und Opel Vivaro-e immer gemeinsam: Die drei Elektriker kommen stets mit modernster Sicherheits- und Assistenztechnik daher und zeigen, dass auch Transporter alle Stückerln spielen können. Denn nur weil man in einem Nutzfahrzeug sitzt, will man nicht auf Komfort verzichten. Das muss man ja auch nicht. Zumindest bei PSA. Denn mit den E-Drillingen zeigen die Franzosen (und ihr deutscher Zuwachs), dass Nutzfahrzeug und Elektroauto nicht nur kein Widerspruch sind, sondern ganz vorzüglich zusammenpassen.

Peugeot: Von der Studie zur Serie

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Studien und Konzeptfahrzeuge sind sowohl für Autodesigner als auch -liebhaber eine Gelegenheit zum Träumen. Nie werden die extravaganten Ideen auch nur annähernd so drastisch in der Serie umgesetzt, was angesichts der oft atemberaubenden Designs jedes Mal ein bisschen wehtut. Doch zumindest einzelne Features werden doch immer wieder Realität. So auch bei Peugeot. Die Franzosen erregten gerade in den letzten Jahren immer wieder mit spektakulären Konzepten Aufsehen, die im Detail durchaus die Großserie mitbestimmt haben.

Nachdem die erste Peugeot-Studie namens Quasar 1984 entstanden war, brachten vor allem die letzten zehn Jahre einige bemerkenswert mutige Konzepte hervor, die wir im Folgenden ein wenig genauer beleuchten wollen.

Peugeot Exalt
Die schnittige Flunder war der Vorreiter des aktuellen Peugeot 508, über dessen geniales Design wir uns an dieser Stelle schon oft genug ausgelassen haben. Und auch wenn die Limousine im Endeffekt nicht ganz so dramatisch auftritt wie der Exalt, erkennt man die Studie durchaus wieder.

Das liegt nicht nur an der sportlichen Formensprache von außen, sondern auch das Armaturenbrett wurde eindeutig vom Exalt übernommen. In der First Edition des 508 SW kam im Kofferraum außerdem dieselbe Holzvertäfelung im Kofferraum zum Einsatz, die schon im Konzept zu bewundern war. Der eigens entwickelte Duft, wer dem Exalt auf den Leib geschneidert wurde, hat es allerdings leider nicht in Serie geschafft.

Peugeot Onyx
Wer sich mit dem aktuellen Peugeot-Lineup auskennt, weiß, dass derzeit (leider) kein derart rasanter Sportwagen im Aufgebot steht. Der Onyx nahm jedoch trotzdem eine Vorreiterrolle ein, vor allem in puncto Materialauswahl. Denn die Karosserie besteht aus Kohlefaser und Kupfer, eine Premiere. Im Interieur dominiert ein umweltschonendes Material namens „Newspaper Wood“, gemacht aus Zeitungen.

Etwas für die PS-Fraktion ist der Motor des Onyx, dessen V8 HDi Hybrid4-Antrieb mit knapp 700 PS gesamt auch im Peugeot 908 zum Einsatz kommt.

Peugeot Instinct
Der Peugeot Instinct ist weniger mit einem konkreten aktuellen Modell verknüpft, sondern diente mehr als Vorstoß in technologischer Hinsicht. Entstanden im Zusammenarbeit mit Samsung, wurde das High-Tech-Mobil auch auf der Mobilfunkmesse Mobile World Congress in Barcelona präsentiert.

Die knackige Shooting Brake-Form hat der Peugeot 508 SW adaptiert, was ihn zu einem der feschesten Kombis überhaupt macht.

Peugeot Fractal
Druck dir doch einfach ein Auto aus! So blöd dieser Vorschlag klingt, so umsetzbar ist er doch. Der Peugeot Fractal stammt zu 80 Prozent aus einem 3D-Drucker und öffnet somit völlig neue Wege im Automobilkonstruktionsbereich, die vielleicht auch irgendwann die Norm werden könnten.

Etwas realitätsnaher ist die 9.1.2-Soundanlage, die Focal extra für den Fractal konstruiert hat. Apropos Focal: Seit 2014 bereits arbeitet Peugeot mit dem Hi-Fi-Anlagen-Hersteller eng zusammen und mittlerweile sind die Soundsysteme von Focal eine beliebte Option in diversen Peugeots. Von Anfang an werden die Interieurs der Modelle mit Rücksicht auf die Akustik entwickelt, was beim Endresultat für einen besonders klaren Klang sorgt. Auch in puncto Sound hat Peugeot so schon einiges von Fantasiegebilden über Zukunftsmusik zur Realität gemacht.

Wenn die Franzosen also gewagte Konzepte vorstellen, darf man definitiv mehr als nur leise hoffen, dass man davon etwas in der Serie wiedersieht. Ganz im Gegenteil, dieser Prozess gehört für die Franzosen ganz fest zu ihrer Philosophie.

Dieser Peugeot 205 hat einen Dreischeiben-Wankelmotor

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Wankelmotor. Ein Wort, dass man heutzutage viel zu selten in den Mund nimmt. Deshalb haben wir uns umso mehr gefreut, als wir diesen Peugeot 205 gefunden haben. Vincent Foucart hat daraus eine Rallyemaschine gemacht und dabei den vielleicht exotischsten Motor überhaupt benutzt: Den Dreischeiben-Wankelmotor aus dem Eunos Cosmo.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via NM2255 Car Videos

20B nennt sich das Aggregat von Mazda, das mit 3 mal 654 Kubikzentimetern Kammervolumen, 280 PS und 402 Nm Drehmoment das allererste seiner Art war. Und danach kamen auch nicht mehr sooo wahnsinnig viele. Im Video sehen wir den umgemodelten Peugeot 205 mit seinem Wankelmotor jedenfalls eine Menge Staub aufwirbeln und ein paar Flammen werfen. Das Wichtigste an dem Ganzen ist jedoch der Sound. So verrückt das Auto an sich schon ist, der extravagante Klang des Motors legt noch eine Extraportion crazy mit drauf.

Apropos crazy: Besitzer Vincent Foucart hat diesen Boliden auch schon mit einem V12 ausgestattet, woran ihr euch hier unten ergötzen könnt. Doch es kommt noch schlimmer …

Denn wie ihr noch ein Video weiter unten hören könnt, hat der gute Mann seinem 205 auch mal extra einen V16 (ja, vau sechzehn) gebastelt. Das klingt dann allerdings schon weniger nach Auto, sondern eher nach einem besonders unheiligen Exorzismus.

Sechsfachsieger

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Seit 1964 wird jährlich der Car of the Year-Award von Motorjournalisten aus ganz Europa an das beste Auto des Jahres vergeben. Anfang März dieses Jahres konnte sich der neue Peugeot 208 zum Sieger krönen. Wenn man so durch die Jahrzehnte zurückblickt, ist der französische Löwe an der Spitze der Automobilwelt ein durchaus gewohnter Anblick.

Insgesamt sechs Mal stand man nun schon ganz oben auf dem Siegerpodest und konnte die meisten Punkte bei den Juroren erringen. Mit dem nun auch als Elektroauto erhältlichen 208 kann erstmals ein Kleinwagen aus dem Hause Peugeot den Titel für sich beanspruchen und rundet das breite Spektrum an bisherigen Gewinnern ab.

Den Anfang machte 1969 der Peugeot 504, den man in die Schublade „obere Mittelklasse“ stecken kann. Besonders bemerkenswert an dem meist als Limousine verkauften Wagen waren der Heckantrieb, die komfortable Einzelradaufhängung und sein legendäres Design. Auch in puncto Robustheit ließ sich der 504 nicht lumpen und war auch bei zahlreichen Rallyes teilweise siegreich im Einsatz.

Knapp 20 Jahre später, 1988, überzeugte dann der Peugeot 405 bei der Wahl und dominierte mit einem beinahe einstimmigen Beschluss. Das damals neuartige ABS war ebenso mit an Bord wie ein innovativer 90 PS-Turbodiesel. Insgesamt wurde das Mittelklassefahrzeug über fünf Millionen Mal verkauft.

Sowohl 2002 als auch 2014 entschied ein Kompaktwagen von Peugeot das Rennen jeweils für sich. Bei 307 und 308 handelt es sich sogar um direkt aufeinanderfolgende Generationen. Der 307 trumpfte bei seinem Sieg mit seinem neuen Konzept auf: kompakte Abmessungen außen, innen viel Platz, bequeme Fahreigenschaften und emotionales Design. Der sich auch heute noch im Einsatz befindliche 308 legte den Fokus verstärkt auf die sportlichen Werte – design- sowie fahrtechnisch. Dazu zählt auch das mittlerweile flächendeckend eingesetzte Peugeot i-Cockpit, in dem der Fahrer nicht durch, sondern über das Lenkrad auf die Instrumente blickt.

Zu guter Letzt folgte 2017 der 3008, der sich als allererstes SUV Car of the Year nennen durfte. Hier punktete Peugeot vor allem mit einem expressiven Design, das allseits zu gefallen weiß. Für mehr Utility sorgten die fünf unterschiedlichen, ans Gelände anpassbaren Fahrmodi, und auch bei den Assistenzsystemen und der Vernetzung erregte der 3008 bei seinem Debüt großes Aufsehen.

Unterm Strich macht das in den letzten sieben Jahren drei Peugeot-Siege beim Car of the Year-Award, man kann die Franzosen also in der jüngsten Vergangenheit durchaus als Dominatoren des Bewerbs bezeichnen. Bei der höchst gelungenen Mischung aus eigenwilligem, aber gefälligem Design, technischer Innovation und Fahrdynamik können wir als Vielfahrer (im Sinne von viele verschiedene Autos) der Wahl kaum widersprechen. Außerdem freuen wir uns viel zu sehr, dass Peugeot der Konkurrenz zeigt, dass es nicht immer der fade Einheitsbrei sein muss.

Neuer DS 9 bringt Pariser Chic in die obere Mittelklasse

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Nachdem Peugeot mit dem 508 die Limousine hochleben lässt, legt DS, die Nobelmarke im PSA-Konzern, jetzt nach. Vorhang auf für den DS 9!

Text: Maximilian Barcelli

Mit klaren Markenbotschaften – Citroen steht für Gemütlichkeit und Peugeot für unkonventionelles Design und Premium-Anspruch, während DS als edle Verkörperung des Pariser Chic fungiert – hat sich PSA in der letzten Dekade zu einem der interessantesten Hersteller weltweit gemausert. Im neuen Jahrzehnt machen die Franzosen da weiter, wo sie aufgehört haben, und bringen nun den DS 9.

Mit einer Länge von 4,93 Metern positioniert sich dieser – zumindest punkto Abmessungen – im Segment der oberen Mittelklasse. Dort hausieren neben Platzhirschen wie die Mercedes E-Klasse, der Audi A6 und der BMW 5er beispielsweise auch Volvo V90 oder Jaguar XF. Ebendiese möchte der DS9 nun richtig aufmischen. Kann er das?

Der DS 9 basiert auf der EMP2-Plattform. Das heißt, die Motoren werden quer eingebaut. Außerdem ist er deshalb grundsätzlich als Fronttriebler konzipiert. Kein Novum in diesem Segment, auch bei Audi und Volvo werden generell die vorderen Schlapfen angetrieben. Und dass die Motoren quer eingebaut werden, macht theoretische Sechszylinder zwar quasi unmöglich, doch auch da weiß sich PSA zu helfen, um diesem Segment gerecht zu werden – mit Plug-in-Hybriden.

Konkret sind drei der vier verschiedenen Motorisierungen teilelektrischer Natur: Zur Markteinführung offeriert DS einen dualen Antriebsstrang mit 225 PS. Die Kapazität des Akkus beträgt 11,9 kWh, womit emissionsfreie Reichweiten von 40 bis 50 Kilometer möglich sein sollten. Zu einem späteren Zeitpunkt folgen zwei leistungsstärkere E-Tense-Varianten: mit 250 PS und Frontantrieb bei einer dieser Varianten ist der Unterschied zum anfangs angebotenen Triebwerk überschaubar.

Richtig spannend allerdings ist die Top-Motorisierung: die sorgt dank 360 Pferdchen nicht nur für einen Vortrieb, der der oberen Mittelklasse mehr als würdig ist; weil die zweite E-Maschine an der Hinterachse sitzt und ebendiese antriebt, gibt’s den DS 9 quasi auch als Allradler. Kurzum: dass die noble Limousine auf der EMP2-Plattform aufbaut, tut der Konkurrenzfähigkeit keinen Abbruch. Alle Motoren sind an einem 8-Gang-Automatikgetriebe gekoppelt, einen Diesel wird es nicht geben – allerdings einen 225 PS starken Benziner, der seiner Arbeit alleine nachgeht, sprich ohne Elektro-Unterstützung.

Fit für die obere Mitteklasse ist der DS 9 nicht nur punkto Antrieb: dass PSA Innenraum verdammt gut kann, ist ja nichts neues – und ändert sich auch beim DS 9 nicht. Auf den Fotos wirkt dieser aufgeräumt, hochwertig, zwar auch sehr digital, jedoch weniger verspielt als der des DS 3 Crossback oder Peugeot 508.

Natürlich kann der DS 9 auch mit allerlei Assistenzsystemen ausgestattet werden: Teilautonomes Fahren ist dann ebenso möglich wie eigenständiges Einparken. Hochmoderne Scheinwerfer passen sich an die Fahrweise an – so leuchten diese beispielsweise bei Geschwindigkeiten über 110 km/h stärker. Die Sicherheit im Dunklen ergänzt die Ausstattung „DS NIGHT VISION“.

Einige wichtige Infos zum neuen oberen Mittelfeld-Spieler im französischen Nationalteam enthält uns PSA noch vor. So wissen wir nicht, wann denn der Marktstart stattfindet und, ganz wichtig, wie teuer die Limousine wird. Wir sind jedenfalls wirklich gespannt, wie sich der DS 9 fährt.

Peugeot 508 Hybrid und 3008 Hybrid4: Mit dem Strom

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Peugeot steht unter Strom. Nachdem die Franzosen lange Zeit eher mit niedriger Spannung unterwegs waren, haben sie jetzt den Schalter umgelegt und den Regler aufgedreht. Denn nach den reinen E-Versionen von 208 und 2008 reichen sie Ende Januar auch noch Plug-In-Varianten von 508 und 3008 nach. Limousine und Kombi starten dabei zu Preisen ab 44.000 und 45.100 Euro ausschließlich als Fronttriebler, und das mindestens 49.450 Euro (alles D) teure SUV wird mit der elektrischen Unterstützung endlich zu einem echten Allradler.

Von Thomas Geiger

Zwar teilen sich beide Modelle die gleiche Plattform, doch nutzen sie für den Plug-In unterschiedliche Bausteine. Der Benziner hat in beiden Fällen 1,6 Liter Hubraum, kommt aber im 508 auf 133 kW/181 PS und im 3008 auf 200 PS. Der Akku fasst 11,5 oder 13,2 kW, und wo sich Limousine und Kombi mit einer 110 PS starken E-Maschine in der Achtgang-Automatik begnügen müssen, gibt’s im SUV einen zweiten E-Motor von 112 PS an der Hinterachse und damit erstmals Allradantrieb.

Elektrisch fahren alle drei Modelle bis zu 135 km/h schnell, arbeiten die Motoren zusammen, liegt das Spitzentempo bei 240 km/h. Und zumindest auf dem Prüfstand drückt die WLTP-Reichweite von bestenfalls 54 Kilometern den Verbrauch des 508 auf bis zu 1,4 Liter. Beim 3008 stehen trotz einer Systemleistung von imposanten 300 PS dank den maximal 65 WLTP-Kilometern 1,5 Liter in der Liste.

So gut der Plug-In fürs Gewissen sein mag, ist es vor allem das Fahren, das den Unterschied macht. Denn mal ehrlich: Wer parkt schon für über sechs Stunden an der Steckdose oder für immerhin 150 Minuten am Schnelllader, nur um danach gute 50 Kilometer stromern zu können? Doch weil man den Akku auch mit dem Verbrenner laden kann, profitiert auch Steckdosen-Muffel vom zusätzlichen Boost aus der Batterie. Und der kann sich sehen lassen. Denn mit vereinten Kräften können die Motoren im 508 auf eine Systemleistung von 225 PS, das Drehmoment klettert auf 225 Nm und das Flaggschiff der Franzosen fährt endlich so sportlich, wie es aussieht. Den Spurt von 0 auf 100 jedenfalls schafft der Kombi im besten Fall in 8,2 Sekunden und Schluss ist erst bei 240 km/h.

Zwar hat das gute Gewissen einen hohen Preis, denn wer beim 508 den 225 PS-Benziner ohne E-Motor und Puffer-Akku kauft, fährt 4.100 Euro billiger, und beim 3008 liegt der Aufpreis gar bei 14.000 Euro, dann allerdings mit 120 PS mehr Leistung als beim stärksten Benziner. Und den niedrigen Verbrauch erzielt man freilich nur in der Theorie. Doch während das Sparen eher theoretischer Natur ist, ist der Spaß auch praktisch deutlich Größer – und anders als bei vielen Konkurrenten gibt es auch sonst keine Einschränkungen. Das Platzangebot jedenfalls leidet unter den Akkus im Heck nicht und was die Technik an Gewicht bringt, wird durch die zusätzliche Leistung locker kompensiert.

Peugeot 2008: SUV-Saubermann

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Die Städter sind wie im SUV-Rausch und alle warten auf das böse Erwachen. Denn die Klimaschützer kämpfen für Fahrverbote, die Luft wird immer dicker und der Verkehr immer dichter. Kein Wunder, dass die Stimmung langsam umschlägt und die vielen kleinen und deshalb eigentlich harmlosen Geländewagen so viele Gegner haben wie Freunde. Doch Peugeot macht jetzt beiden Lagern ein Friedensangebot: Wenn die Franzosen im neuen Jahr zu Preisen ab 21.500 Euro (D) die zweite Generation des 2008 an den Start bringen, gibt es den von Ende Januar an nicht nur als Benziner und als Diesel, sondern ab April für 35.250 Euro (D) aufwärts auch als Elektroauto.

Von Thomas Geiger

Zwar kostet der Ablass vom Abgas gemessen am teuersten Benziner noch immer 8.000 Euro Aufpreis, die auch mit der E-Präme nicht ganz egalisiert werden. Doch bleibt dafür das schlechte Gewissen gar vollends zu Hause.

Sonst muss man allerdings auf kaum etwas verzichten. Denn mit 100 kW und 260 Nm ist der e-2008 flott bei der Sache, lässt beim Ampelspurt auch stärkere Verbrenner stehen und taugt auf der Landstraße auch zum Überholen. Nur lange Strecken auf der Autobahn sind ein zähes Geschäft, weil der 2008 erstens nur 150 fährt und zweitens reichlich Anlauf braucht, bis er diese Geschwindigkeit erreicht.

Oft sollte man das ohnehin nicht versuchen. Zwar reicht der Strom aus den 50 kWh großen Akkus im Normzyklus immerhin für 320 und im Alltag zwischen Kindergarten und Biosupermarkt gut und gerne für 200 Kilometer. Doch wer sich nicht mit dem auf 60 kW gedrosselten Eco- oder dem 80 kW starken Normalbetrieb begnügt, sondern im Sport-Modus die volle Leistung abruft und auch mal mit Bleifuß fährt, der steht schneller an der Steckdose, als ihm lieb ist. Und das kann dauern. Denn so eindrucksvoll und alltagstauglich die 80 Prozent in 30 Minuten an einer 100 kW-Säule sind, so lang werden die 24 Stunden an der Haushaltssteckdose.

So, wie man dem e-2008 seinen Elektroantrieb nur an Details wie dem zweifarbigen Markenlogo und dem Kühlergrill in Wagenfarbe ansieht, so gering sind auch die Unterschiede beim Fahren: Im Guten, weil die rund 300 Kilo für die Batterie kaum ins Gewicht fallen und die größere Fliehkraft durch den tieferen Schwerpunkt kompensiert wird. Und im schlechten, weil man schnell das von vielen Elektroautos bekannte One-Pedal-Feeling vermisst und man den 2008 auch in der stärkeren der beiden Rekuperationsstufen selbst im Eco-Programm nicht ohne Bremse fahren kann.

Wer einen größeren Aktionsradius braucht oder wem der Geldbeutel wichtiger ist als das Gewissen, dem bieten die Franzosen den 2008 auch weiterhin mit ganz konventionellen Motoren an. Es gibt einen 1,2-Liter Benziner mit 100, 130 oder 155 PS sowie einen Diesel, der aus 1,5 Litern Hubraum 130 PS schöpft – damit sind dann immerhin 208 km/h drin und so schämen muss man sich dafür bei Verbrauchswerten zwischen 3,8 und 5,0 Litern auch nicht. Und während der Frontantrieb obligatorisch und Allrad kategorisch ausgeschlossen ist, kann man zumindest bei den stärkeren Varianten statt der Sechsgang-Schaltung auch eine Achtgang-Automatik bestellen.

Egal welchen Antrieb man bestellt, immer bekommt man ein atemberaubendes Design mit einem stolzen Gesicht, einem hohen Heck und dazwischen vielen Ecken und Kanten, einem avantgardistischen Ambiente mit der modernsten Fassung des ungewohnten i-Cockpits, das ein kleines Lenkrad mit einem weit nach oben gerückten Bildschirm und spektakulären 3D-Grafiken mit sich bringt.

Zwar will der 2008 vor allem mit seinem stylischen Design und seiner sauberen Technik beeindrucken. Doch haben die Franzosen darüber die praktischen Tugenden des kleinen Geländewagens nicht vergessen. Während der 208 als fescher Flitzer eher der Familienanbahnung dient, ist der 2008 ein designierter Pampersbomber und braucht entsprechend Platz. Deshalb hat Peugeot den Radstand auf um elf Zentimeter auf 2,60 Meter und die Länge um 14 Zentimeter auf 4,30 Meter gestreckt. Mit Erfolg, melden die Entwickler stolz: Der Kofferraum fasst jetzt für alle Varianten 405 Liter und damit 55 Liter mehr als früher, bei den Verbrennern gibt’s im Souterrain weitere 29 Liter und die Beinfreiheit im Fond ist größer als bei jedem anderen Auto auf dieser Plattform.

Peugeot zeigt sein Le Mans Hypercar

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Das World Endurance Championship und Le Mans im Besonderen ziehen seit der Ankündigung einer neuen Hypercar-Klasse allerhand interessierte Hersteller an. Nun reiht sich auch Peugeot in die Riege der prominenten Neuzugänge ein.

Text: Jakob Stantejsky

McLaren, Toyota und Glickenhaus sind schon fix dabei, diverse andere Marken sind noch eifrig am Grübeln. Peugeot kündigt sich jetzt offiziell für das WEC ab 2022 an: „Peugeot and Rebellion are pleased to announce that they will be joining forces to tackle the challenges of the FIA World Endurance Championship and the Le Mans 24 Hours,“ heißt es im Pressetext. Dazu gibt es ein Rendering eines verdammt martialischen Boliden, den wir aber irgendwo schon mal gesehen haben, oder?

Ganz recht, es handelt sich nämlich eher um ein Update des Peugeot Vision Gran Turismo, den die Franzosen 2017 für das Rennspiel Gran Turismo Sport entworfen hat. Ob sich das fertige Hypercar also tatsächlich eng am Konzept orientiert oder einfach nur schnell irgendein Bildmaterial für die Aussendung benötigt wurde, wird sich wohl erst zeigen. Wir hoffen auf ersteres.

Hier zu sehen: Der virtuelle Peugeot Vision Gran Turismo aus 2017

Betrieben werden wird die Maschine von Rebellion, einem Schweizer Rennteam, das schon seit einem knappen Jahrzehnt in den beiden höchsten Ausdauerrennserien Erfolge hamstert. Ab 2022 tritt das Team als Werksteam Peugeots an. Was denkt ihr, kommt der Löwen-Bolide tatsächlich so? Oder wäre euch eine Umgestaltung sowieso lieber?

Peugeot Rifter: Besser als ein SUV?

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Vans leiden zurzeit im großen Stil. Denn gerade ihre USP Platzangebot wird immer mehr von SUVs übernommen, die sich momentan auch designtechnisch unangefochtener Beliebtheit erfreuen. Doch Peugeot glaubt an das traditionelle Familien-Raumschiff – auch wenn der Rifter so ein wenig im Offroad-Look daherkommt.

Text: Jakob Stantejsky

Doch die robuste Beplankung rund um das Fahrzeug ändert nichts daran, dass der Peugeot Rifter ein Vollblutvan ist. Drei Sitzreihen mit ingesamt sieben Sitzen, so viel Kopffreiheit, dass man quasi auch im Stehen mitfahren könnte, und ein schier unendliches Platzangebot für Mensch und Gepäck. Die fast schon nostalgische Kastenform bietet einfach den meisten Raum auf dem kleinsten Platz – da kommt einfach kein SUV mit. Punkt.

Doch die Vans verlieren ja vor allem deshalb immer weiter ihre Käufer, weil ihnen optische Fadesse vorgeworfen wird. Deshalb hat Peugeot den Rifter betont knackig gestaltet. Die Front zeigt sich markig und selbstbewusst, auch die Rückleuchten sind ordentlich durchgestylt. Das offroadige Styling trifft zudem den Zeitgeist. Einzig mit der Form der Fenster können wir uns nicht so ganz identifizieren. Denn während die abgeschrägten Winkel von außen noch ganz cool aussehen, stören in der Innenansicht eher mäßig hübsche, schwarze Plastik-Dreiecke den Ausblick. Das könnte definitiv edler gestaltet werden.

Doch insgesamt ist er schon wirklich fein herausgeputzt, der Rifter. Ja, die Instrumente sind nicht voll digital, doch die dynamische Optik der Rundinstrumente sowie das weitgehend knöpferlbefreite Cockpit sorgen für ein elegantes Interieurdesign. Dazu der dezente Automatikdrehregler und das Peugeot-typische Go-Kart-Lenkrad – fertig ist das fescheste Van-Innenleben überhaupt. Komfortextras wie Sitzheizung und Co. sind auch mit an Bord, auch wenn gerade deren Bedienung aufgrund der fehlenden Kontrollleuchte etwas hakelig ist.

Fahrerisch gibt sich der Rifter überhaupt keine Blöße. In unserem Testwagen verrichtete der 1,5 Liter-Vierzylinderdiesel mit seinen 130 PS auch dank der sanften Achtgangautomatik sowohl unauffällige als auch zügige Arbeit. 10,4 Sekunden auf 100 sind zwar kein Sportwagenwert, aber für ein Familienauto definitiv kein schlechter Wert. Auch bei Geschwindigkeiten um die 170 km/h lässt es sich im Rifter nicht klagen. Die Sitze sind weich, die Beinfreiheit überall opulent und das Fahrwerk bleibt stets cool. Das klischeebedingte LKW-Fahrgefühl bleibt übrigens auch in der Kurve aus. Der Franzose fährt sich wirklich in jeder Lebenslage wie ein Pkw. Lang ist er natürlich, aber deshalb noch lange nicht unangenehm zu handlen.

Unterm Strich stellt sich nach unserem Test vor allem die Frage, was die Leute eigentlich für ein Problem mit Vans haben. Denn wenn es um die ganz große optische Erotik geht, sollten wir sowieso alle Sportcoupé fahren. Der Nutzwert des Peugeot Rifter ist jedenfalls through the roof, wie der Brite sagt. Und das ist schon verdammt viel wert. Eltern mehrerer Kinder und Fernreiselustige machen mit dem Rifter definitiv einen exzellenten Fang.