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Neuer DS 9 bringt Pariser Chic in die obere Mittelklasse

Nachdem Peugeot mit dem 508 die Limousine hochleben lässt, legt DS, die Nobelmarke im PSA-Konzern, jetzt nach. Vorhang auf für den DS 9!

Text: Maximilian Barcelli

Mit klaren Markenbotschaften – Citroen steht für Gemütlichkeit und Peugeot für unkonventionelles Design und Premium-Anspruch, während DS als edle Verkörperung des Pariser Chic fungiert – hat sich PSA in der letzten Dekade zu einem der interessantesten Hersteller weltweit gemausert. Im neuen Jahrzehnt machen die Franzosen da weiter, wo sie aufgehört haben, und bringen nun den DS 9.

Mit einer Länge von 4,93 Metern positioniert sich dieser – zumindest punkto Abmessungen – im Segment der oberen Mittelklasse. Dort hausieren neben Platzhirschen wie die Mercedes E-Klasse, der Audi A6 und der BMW 5er beispielsweise auch Volvo V90 oder Jaguar XF. Ebendiese möchte der DS9 nun richtig aufmischen. Kann er das?

Der DS 9 basiert auf der EMP2-Plattform. Das heißt, die Motoren werden quer eingebaut. Außerdem ist er deshalb grundsätzlich als Fronttriebler konzipiert. Kein Novum in diesem Segment, auch bei Audi und Volvo werden generell die vorderen Schlapfen angetrieben. Und dass die Motoren quer eingebaut werden, macht theoretische Sechszylinder zwar quasi unmöglich, doch auch da weiß sich PSA zu helfen, um diesem Segment gerecht zu werden – mit Plug-in-Hybriden.

Konkret sind drei der vier verschiedenen Motorisierungen teilelektrischer Natur: Zur Markteinführung offeriert DS einen dualen Antriebsstrang mit 225 PS. Die Kapazität des Akkus beträgt 11,9 kWh, womit emissionsfreie Reichweiten von 40 bis 50 Kilometer möglich sein sollten. Zu einem späteren Zeitpunkt folgen zwei leistungsstärkere E-Tense-Varianten: mit 250 PS und Frontantrieb bei einer dieser Varianten ist der Unterschied zum anfangs angebotenen Triebwerk überschaubar.

Richtig spannend allerdings ist die Top-Motorisierung: die sorgt dank 360 Pferdchen nicht nur für einen Vortrieb, der der oberen Mittelklasse mehr als würdig ist; weil die zweite E-Maschine an der Hinterachse sitzt und ebendiese antriebt, gibt’s den DS 9 quasi auch als Allradler. Kurzum: dass die noble Limousine auf der EMP2-Plattform aufbaut, tut der Konkurrenzfähigkeit keinen Abbruch. Alle Motoren sind an einem 8-Gang-Automatikgetriebe gekoppelt, einen Diesel wird es nicht geben – allerdings einen 225 PS starken Benziner, der seiner Arbeit alleine nachgeht, sprich ohne Elektro-Unterstützung.

Fit für die obere Mitteklasse ist der DS 9 nicht nur punkto Antrieb: dass PSA Innenraum verdammt gut kann, ist ja nichts neues – und ändert sich auch beim DS 9 nicht. Auf den Fotos wirkt dieser aufgeräumt, hochwertig, zwar auch sehr digital, jedoch weniger verspielt als der des DS 3 Crossback oder Peugeot 508.

Natürlich kann der DS 9 auch mit allerlei Assistenzsystemen ausgestattet werden: Teilautonomes Fahren ist dann ebenso möglich wie eigenständiges Einparken. Hochmoderne Scheinwerfer passen sich an die Fahrweise an – so leuchten diese beispielsweise bei Geschwindigkeiten über 110 km/h stärker. Die Sicherheit im Dunklen ergänzt die Ausstattung „DS NIGHT VISION“.

Einige wichtige Infos zum neuen oberen Mittelfeld-Spieler im französischen Nationalteam enthält uns PSA noch vor. So wissen wir nicht, wann denn der Marktstart stattfindet und, ganz wichtig, wie teuer die Limousine wird. Wir sind jedenfalls wirklich gespannt, wie sich der DS 9 fährt.

Peugeot 508 Hybrid und 3008 Hybrid4: Mit dem Strom

Peugeot steht unter Strom. Nachdem die Franzosen lange Zeit eher mit niedriger Spannung unterwegs waren, haben sie jetzt den Schalter umgelegt und den Regler aufgedreht. Denn nach den reinen E-Versionen von 208 und 2008 reichen sie Ende Januar auch noch Plug-In-Varianten von 508 und 3008 nach. Limousine und Kombi starten dabei zu Preisen ab 44.000 und 45.100 Euro ausschließlich als Fronttriebler, und das mindestens 49.450 Euro (alles D) teure SUV wird mit der elektrischen Unterstützung endlich zu einem echten Allradler.

Von Thomas Geiger

Zwar teilen sich beide Modelle die gleiche Plattform, doch nutzen sie für den Plug-In unterschiedliche Bausteine. Der Benziner hat in beiden Fällen 1,6 Liter Hubraum, kommt aber im 508 auf 133 kW/181 PS und im 3008 auf 200 PS. Der Akku fasst 11,5 oder 13,2 kW, und wo sich Limousine und Kombi mit einer 110 PS starken E-Maschine in der Achtgang-Automatik begnügen müssen, gibt’s im SUV einen zweiten E-Motor von 112 PS an der Hinterachse und damit erstmals Allradantrieb.

Elektrisch fahren alle drei Modelle bis zu 135 km/h schnell, arbeiten die Motoren zusammen, liegt das Spitzentempo bei 240 km/h. Und zumindest auf dem Prüfstand drückt die WLTP-Reichweite von bestenfalls 54 Kilometern den Verbrauch des 508 auf bis zu 1,4 Liter. Beim 3008 stehen trotz einer Systemleistung von imposanten 300 PS dank den maximal 65 WLTP-Kilometern 1,5 Liter in der Liste.

So gut der Plug-In fürs Gewissen sein mag, ist es vor allem das Fahren, das den Unterschied macht. Denn mal ehrlich: Wer parkt schon für über sechs Stunden an der Steckdose oder für immerhin 150 Minuten am Schnelllader, nur um danach gute 50 Kilometer stromern zu können? Doch weil man den Akku auch mit dem Verbrenner laden kann, profitiert auch Steckdosen-Muffel vom zusätzlichen Boost aus der Batterie. Und der kann sich sehen lassen. Denn mit vereinten Kräften können die Motoren im 508 auf eine Systemleistung von 225 PS, das Drehmoment klettert auf 225 Nm und das Flaggschiff der Franzosen fährt endlich so sportlich, wie es aussieht. Den Spurt von 0 auf 100 jedenfalls schafft der Kombi im besten Fall in 8,2 Sekunden und Schluss ist erst bei 240 km/h.

Zwar hat das gute Gewissen einen hohen Preis, denn wer beim 508 den 225 PS-Benziner ohne E-Motor und Puffer-Akku kauft, fährt 4.100 Euro billiger, und beim 3008 liegt der Aufpreis gar bei 14.000 Euro, dann allerdings mit 120 PS mehr Leistung als beim stärksten Benziner. Und den niedrigen Verbrauch erzielt man freilich nur in der Theorie. Doch während das Sparen eher theoretischer Natur ist, ist der Spaß auch praktisch deutlich Größer – und anders als bei vielen Konkurrenten gibt es auch sonst keine Einschränkungen. Das Platzangebot jedenfalls leidet unter den Akkus im Heck nicht und was die Technik an Gewicht bringt, wird durch die zusätzliche Leistung locker kompensiert.

Peugeot 2008: SUV-Saubermann

Die Städter sind wie im SUV-Rausch und alle warten auf das böse Erwachen. Denn die Klimaschützer kämpfen für Fahrverbote, die Luft wird immer dicker und der Verkehr immer dichter. Kein Wunder, dass die Stimmung langsam umschlägt und die vielen kleinen und deshalb eigentlich harmlosen Geländewagen so viele Gegner haben wie Freunde. Doch Peugeot macht jetzt beiden Lagern ein Friedensangebot: Wenn die Franzosen im neuen Jahr zu Preisen ab 21.500 Euro (D) die zweite Generation des 2008 an den Start bringen, gibt es den von Ende Januar an nicht nur als Benziner und als Diesel, sondern ab April für 35.250 Euro (D) aufwärts auch als Elektroauto.

Von Thomas Geiger

Zwar kostet der Ablass vom Abgas gemessen am teuersten Benziner noch immer 8.000 Euro Aufpreis, die auch mit der E-Präme nicht ganz egalisiert werden. Doch bleibt dafür das schlechte Gewissen gar vollends zu Hause.

Sonst muss man allerdings auf kaum etwas verzichten. Denn mit 100 kW und 260 Nm ist der e-2008 flott bei der Sache, lässt beim Ampelspurt auch stärkere Verbrenner stehen und taugt auf der Landstraße auch zum Überholen. Nur lange Strecken auf der Autobahn sind ein zähes Geschäft, weil der 2008 erstens nur 150 fährt und zweitens reichlich Anlauf braucht, bis er diese Geschwindigkeit erreicht.

Oft sollte man das ohnehin nicht versuchen. Zwar reicht der Strom aus den 50 kWh großen Akkus im Normzyklus immerhin für 320 und im Alltag zwischen Kindergarten und Biosupermarkt gut und gerne für 200 Kilometer. Doch wer sich nicht mit dem auf 60 kW gedrosselten Eco- oder dem 80 kW starken Normalbetrieb begnügt, sondern im Sport-Modus die volle Leistung abruft und auch mal mit Bleifuß fährt, der steht schneller an der Steckdose, als ihm lieb ist. Und das kann dauern. Denn so eindrucksvoll und alltagstauglich die 80 Prozent in 30 Minuten an einer 100 kW-Säule sind, so lang werden die 24 Stunden an der Haushaltssteckdose.

So, wie man dem e-2008 seinen Elektroantrieb nur an Details wie dem zweifarbigen Markenlogo und dem Kühlergrill in Wagenfarbe ansieht, so gering sind auch die Unterschiede beim Fahren: Im Guten, weil die rund 300 Kilo für die Batterie kaum ins Gewicht fallen und die größere Fliehkraft durch den tieferen Schwerpunkt kompensiert wird. Und im schlechten, weil man schnell das von vielen Elektroautos bekannte One-Pedal-Feeling vermisst und man den 2008 auch in der stärkeren der beiden Rekuperationsstufen selbst im Eco-Programm nicht ohne Bremse fahren kann.

Wer einen größeren Aktionsradius braucht oder wem der Geldbeutel wichtiger ist als das Gewissen, dem bieten die Franzosen den 2008 auch weiterhin mit ganz konventionellen Motoren an. Es gibt einen 1,2-Liter Benziner mit 100, 130 oder 155 PS sowie einen Diesel, der aus 1,5 Litern Hubraum 130 PS schöpft – damit sind dann immerhin 208 km/h drin und so schämen muss man sich dafür bei Verbrauchswerten zwischen 3,8 und 5,0 Litern auch nicht. Und während der Frontantrieb obligatorisch und Allrad kategorisch ausgeschlossen ist, kann man zumindest bei den stärkeren Varianten statt der Sechsgang-Schaltung auch eine Achtgang-Automatik bestellen.

Egal welchen Antrieb man bestellt, immer bekommt man ein atemberaubendes Design mit einem stolzen Gesicht, einem hohen Heck und dazwischen vielen Ecken und Kanten, einem avantgardistischen Ambiente mit der modernsten Fassung des ungewohnten i-Cockpits, das ein kleines Lenkrad mit einem weit nach oben gerückten Bildschirm und spektakulären 3D-Grafiken mit sich bringt.

Zwar will der 2008 vor allem mit seinem stylischen Design und seiner sauberen Technik beeindrucken. Doch haben die Franzosen darüber die praktischen Tugenden des kleinen Geländewagens nicht vergessen. Während der 208 als fescher Flitzer eher der Familienanbahnung dient, ist der 2008 ein designierter Pampersbomber und braucht entsprechend Platz. Deshalb hat Peugeot den Radstand auf um elf Zentimeter auf 2,60 Meter und die Länge um 14 Zentimeter auf 4,30 Meter gestreckt. Mit Erfolg, melden die Entwickler stolz: Der Kofferraum fasst jetzt für alle Varianten 405 Liter und damit 55 Liter mehr als früher, bei den Verbrennern gibt’s im Souterrain weitere 29 Liter und die Beinfreiheit im Fond ist größer als bei jedem anderen Auto auf dieser Plattform.

Peugeot zeigt sein Le Mans Hypercar

Das World Endurance Championship und Le Mans im Besonderen ziehen seit der Ankündigung einer neuen Hypercar-Klasse allerhand interessierte Hersteller an. Nun reiht sich auch Peugeot in die Riege der prominenten Neuzugänge ein.

Text: Jakob Stantejsky

McLaren, Toyota und Glickenhaus sind schon fix dabei, diverse andere Marken sind noch eifrig am Grübeln. Peugeot kündigt sich jetzt offiziell für das WEC ab 2022 an: „Peugeot and Rebellion are pleased to announce that they will be joining forces to tackle the challenges of the FIA World Endurance Championship and the Le Mans 24 Hours,“ heißt es im Pressetext. Dazu gibt es ein Rendering eines verdammt martialischen Boliden, den wir aber irgendwo schon mal gesehen haben, oder?

Ganz recht, es handelt sich nämlich eher um ein Update des Peugeot Vision Gran Turismo, den die Franzosen 2017 für das Rennspiel Gran Turismo Sport entworfen hat. Ob sich das fertige Hypercar also tatsächlich eng am Konzept orientiert oder einfach nur schnell irgendein Bildmaterial für die Aussendung benötigt wurde, wird sich wohl erst zeigen. Wir hoffen auf ersteres.

Hier zu sehen: Der virtuelle Peugeot Vision Gran Turismo aus 2017

Betrieben werden wird die Maschine von Rebellion, einem Schweizer Rennteam, das schon seit einem knappen Jahrzehnt in den beiden höchsten Ausdauerrennserien Erfolge hamstert. Ab 2022 tritt das Team als Werksteam Peugeots an. Was denkt ihr, kommt der Löwen-Bolide tatsächlich so? Oder wäre euch eine Umgestaltung sowieso lieber?

Peugeot Rifter: Besser als ein SUV?

Vans leiden zurzeit im großen Stil. Denn gerade ihre USP Platzangebot wird immer mehr von SUVs übernommen, die sich momentan auch designtechnisch unangefochtener Beliebtheit erfreuen. Doch Peugeot glaubt an das traditionelle Familien-Raumschiff – auch wenn der Rifter so ein wenig im Offroad-Look daherkommt.

Text: Jakob Stantejsky

Doch die robuste Beplankung rund um das Fahrzeug ändert nichts daran, dass der Peugeot Rifter ein Vollblutvan ist. Drei Sitzreihen mit ingesamt sieben Sitzen, so viel Kopffreiheit, dass man quasi auch im Stehen mitfahren könnte, und ein schier unendliches Platzangebot für Mensch und Gepäck. Die fast schon nostalgische Kastenform bietet einfach den meisten Raum auf dem kleinsten Platz – da kommt einfach kein SUV mit. Punkt.

Doch die Vans verlieren ja vor allem deshalb immer weiter ihre Käufer, weil ihnen optische Fadesse vorgeworfen wird. Deshalb hat Peugeot den Rifter betont knackig gestaltet. Die Front zeigt sich markig und selbstbewusst, auch die Rückleuchten sind ordentlich durchgestylt. Das offroadige Styling trifft zudem den Zeitgeist. Einzig mit der Form der Fenster können wir uns nicht so ganz identifizieren. Denn während die abgeschrägten Winkel von außen noch ganz cool aussehen, stören in der Innenansicht eher mäßig hübsche, schwarze Plastik-Dreiecke den Ausblick. Das könnte definitiv edler gestaltet werden.

Doch insgesamt ist er schon wirklich fein herausgeputzt, der Rifter. Ja, die Instrumente sind nicht voll digital, doch die dynamische Optik der Rundinstrumente sowie das weitgehend knöpferlbefreite Cockpit sorgen für ein elegantes Interieurdesign. Dazu der dezente Automatikdrehregler und das Peugeot-typische Go-Kart-Lenkrad – fertig ist das fescheste Van-Innenleben überhaupt. Komfortextras wie Sitzheizung und Co. sind auch mit an Bord, auch wenn gerade deren Bedienung aufgrund der fehlenden Kontrollleuchte etwas hakelig ist.

Fahrerisch gibt sich der Rifter überhaupt keine Blöße. In unserem Testwagen verrichtete der 1,5 Liter-Vierzylinderdiesel mit seinen 130 PS auch dank der sanften Achtgangautomatik sowohl unauffällige als auch zügige Arbeit. 10,4 Sekunden auf 100 sind zwar kein Sportwagenwert, aber für ein Familienauto definitiv kein schlechter Wert. Auch bei Geschwindigkeiten um die 170 km/h lässt es sich im Rifter nicht klagen. Die Sitze sind weich, die Beinfreiheit überall opulent und das Fahrwerk bleibt stets cool. Das klischeebedingte LKW-Fahrgefühl bleibt übrigens auch in der Kurve aus. Der Franzose fährt sich wirklich in jeder Lebenslage wie ein Pkw. Lang ist er natürlich, aber deshalb noch lange nicht unangenehm zu handlen.

Unterm Strich stellt sich nach unserem Test vor allem die Frage, was die Leute eigentlich für ein Problem mit Vans haben. Denn wenn es um die ganz große optische Erotik geht, sollten wir sowieso alle Sportcoupé fahren. Der Nutzwert des Peugeot Rifter ist jedenfalls through the roof, wie der Brite sagt. Und das ist schon verdammt viel wert. Eltern mehrerer Kinder und Fernreiselustige machen mit dem Rifter definitiv einen exzellenten Fang.

Peugeot 208: Mutiger kleiner Löwe

Die Deutschen die solide Technik, die Koreaner die günstigen Preise, die Japaner die zukunftsträchtigen Antriebe und die Franzosen den Charme – bislang waren die Rollen unter den Kleinwagen klar verteilt. Doch wenn Peugeot im November zu Preisen ab 15.490 Euro (Deutschland) die neue Generation des 208 an den Start bringt, gerät das Gefüge durcheinander.

Von Thomas Geiger

Keine Sorge, charmant ist das Löwenbaby noch immer und mit seinem expressiven Auftritt ist es aktuell vielleicht sogar das das attraktivste Angebot im Segment. Denn von den messerscharfen Zacken des LED-Tagfahrlichts über die knuffige Motorhaube und die muskulösen Flanken bis hin zum durchgehenden Band der Heckleuchten im Porsche-Stil ist der 208 ein echter Blickfang. Doch zum ersten Mal will ringt Peugeot auch in anderen Disziplinen um die Führungsposition.

Technisch kommt der Kleinwagen dank zahlreicher Assistenten und seiner ebenso verspielten wie spektakulären 3D-Projektion im so genannten i-Cockpit groß heraus. So gibt es unter anderem eine automatische Abstandsregelung mit Stopp-and-Go-Funktion, eine aktive Spurführung, einen vollautomatischen Einpark-Assistenten sowie eine Kamera, die Fußgänger erkennt und Notbremsungen einleitet, Verkehrsschilder liest und das Fernlicht regelt. Und natürlich ist auch eine Müdigkeitserkennung an Bord. Und bei den Antrieben sind die Franzosen breiter aufgestellt als die allermeisten anderen in dieser Klasse: Schließlich bieten sie nicht nur Benziner oder Diesel an, sondern gehen mit der Zeit und bringen den 208 vom Start weg auch als Akku-Auto.

Der Stromer für die Stadt surrt mit 100 kW und schöpft seine Energie für bis zu 340 Norm-Kilometer aus einem 50 kW-Akku. Der ist nicht nur flüssigkeitsgekühlt und soll deshalb ebenso leistungsfähig wie haltbar sein. Sondern er wird obendrein serienmäßig mit einem Dreiphasen-Lader kombiniert, um die Standzeiten an der Steckdose gering zu halten. Statt über 24 Stunden an der Haushaltsbuchse braucht der Hub auf 80 Prozent damit an einer öffentlichen Säule im besten Fall nur noch eine halbe Stunde.

Weil aber niemand zuverlässig sagen kann, wohin die Reise bei den Antrieben geht, fährt Peugeot unter der Haube dreigleisig und verspricht der Kundschaft „The Power of Choice“: Es gibt deshalb auch noch einen 1,5 Liter Diesel mit 102 PS und einem Normverbrauch von 3,2 Litern und drei Versionen eines 1,2 Liter großen Dreizylinder-Benziners mit 75, 100 oder 130 PS. Die verbrauchen zwischen 4,1 und 4,4 Litern und machen Geschwindigkeiten von maximal 208 km/h möglich.

So viel Eindruck der Peugeot mit seinem Design, seiner Ausstattung und seinem Ambiente schindet, so gewöhnlich ist die traditionelle Hardware. Klar hat die E-Maschine einen kräftigen Antritt und verspricht flüsterleises Fahren, das eher an Fliegen auf Höhe null erinnert. An den Verbrennern gibt es nicht wirklich etwas auszusetzen. Denn selbst wenn Peugeot mit seinen maximal 130 PS zum Teil deutlich hinter der Konkurrenz zurückbleibt und das schmale Leistungsband nicht unbedingt zu dem in manchen Modellvarianten ziemlich sportlich heraus geputzten Design passen will, fährt der 208 flott. Der Diesel klingt kultiviert, dem Benziner haben sie das Dreizylinder-Schnattern abgewöhnt und selbst mit dem vermutlich meistverkauften 100 PS-Modell fühlt man sich nicht untermotorisiert, sondern schwimmt bei einem Sprintwert von 9,9 Sekunden und einem Spitzentempo von 188 km/h flüssig im Verkehr mit. Dass die neue Plattform nicht nur 30 Kilo leichter ist als bisher, sondern auch steifer, tut ihr übriges. So wirkt der ganze Wagen etwas solider und erwachsener.

Doch egal mit welchem Motor man unterwegs ist und auf was für einer Strecke – der 208 fährt viel nüchterner und neutraler, als er auftritt. Die Lenkung nicht sonderlich scharf und das Fahrwerk eher auf Kompromisse ausgelegt als auf maximale Kontrolle. Deshalb wirkt der Franzose lange nicht so keck, kess und knackig wie es sein Auftritt suggeriert. Und dafür, dass die Karosserie bei identischem Radstand von 3,96 af 4,06 Meter Meter gestreckt wurde, geht es im Fond vergleichsweise eng zu und der Kofferraum ist mit seinen nun 265 Litern nun sogar 20 Liter kleiner geworden.

Zwar zählt der 208 ganz sicher zu den attraktivsten Kleinwagen der Saison, doch ist er zugleich auch ziemlich avantgardistisch geraten und könnte so manch einen konservativen Kunden verschrecken. Dieses Risiko geht die Konzernmutter PSA aber gerne ein, erst recht, seitdem die Franzosen Opel übernommen haben. Schließlich gibt es die gleiche Technik dort zum Jahreswechsel auch im neuen Opel Corsa – nur etwas weniger polarisierend verpackt.

Peugeot 2008: Avantgarde-Abenteurer

Rallystage für den A**ch