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Audi RS4 und RS5: Aufreizend statt reizend

Der eine ist der Traumwagen aller Firmenfahrer und Familienväter und der andere ein Designerstück, das zwar jedem gefällt, aber keinem mehr auffällt. Mit beinahe übertriebener Finesse und unterkühlter Perfektion zählen Audi A4 und A5 zu den vernünftigsten und wahrscheinlich besten Modellen in der Mittelklasse. Doch mit ihrer Verführungskunst ist es nicht sonderlich weit her. Das galt bislang sogar für die Sportversionen. Aber damit ist jetzt Schluss. Denn wenn die Bayern RS4 Avant und RS5 in diesen Tagen zu Preisen ab 81.400 Euro für den Kombi und 83.500 Euro (D) für Coupé und Sportback aus dem Trainingslager entlassen, dann haben Kombi, Coupé und Sportback die Leidenschaft entdeckt und gehen als heißblütige Herzensbrecher ins Rennen gegen die AMG-Modelle der Mercedes C-Klasse und die M-Versionen von BMW Dreier und Vierer.

Von Thomas Geiger

Dafür hat die Sportabteilung der Bayern vor allem kräftig am Design gefeilt und den drei Sportlern eine dicke Tube Botox unters Blech gedrückt. Die Kotflügel stehen jeweils knapp zwei Zentimeter weiter aus den Flanken und der ewige Single-Frame-Grill wird nicht nur breiter, sondern auch flacher und macht so Platz für ein paar Lüftungsschlitze am Fuß der Haube, mit denen Audi an die alten Quattro-Modelle erinnert. Dazu größere Lufteinlässe und ein neuer Diffusor – schon sehen die sonst so schnörkellosen Schönlinge plötzlich ziemlich aufreizend und provozierend aus.

Dass es innen jetzt einen größeren Bildschirm gibt, auf dem man touchen kann, wo man früher noch am MMI-Rädchen drehen musste, mag Familienväter und Dienstreisende freuen, ist dem RS-Piloten aber herzlich egal: Denn der behält besser beide Hände am Lenkrad.

Nichts geändert haben die Bayern dagegen an der Technik. Warum auch? Schon das sportliche Standard-Fahrwerk ist tadellos und mit dem optionalen Wank- und Nickausgleich wird die Fahrt noch forscher. Dann schnürt der RS ein enges Band zwischen Pilot und Piste und bietet trotzdem genügend Restkomfort für die Pampers-Fraktion, der Allradantrieb spannt ein vertrauenswürdiges Sicherheitsnetz und mindert wirkungsvoll den Reifenverschleiß, während das Sportdifferential an der Hinterachse dem Allradantrieb zur Seite steht und den Spaß in den Kurven steigert,  und die Lenkung ist so präzise, dass man der Ideallinie verblüffend nahe bleibt. Und der Antrieb ist ja auch nicht von schlechten Eltern. Ja, der C 63 hat zwei Zylinder mehr und kommt auf bestenfalls 510 PS, und dem nächsten M3/M4 und seinem neuen Reihensechszylinder werden ebenfalls mehr als 500 PS nachgesagt. Aber mal ehrlich: Mit 450 PS aus einem 2,9 Liter großen V6 ist man auch nicht gerade untermotorisiert, 600 Nm sind eine solide Bank und der Sound macht die Investition in die Bang & Olufsen-Anlage überflüssig. So kernig und kräftig, so leidenschaftlich und lustvoll tönt es selten aus Ingolstadt.

Während aus dem tiefen Bass erst ein wütendes Brüllen und dann ein heiseres Kreischen wird, beschleunigt der RS in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und nimmt es dabei sogar mit einem Elfer auf, Überholen wird zum Kinderspiel, wenn der Sportler mit jedem Winkelgrad mehr im rechten Fuß einen gewaltigen Satz nach vorne macht und mit läppischen 250 km/h muss sich hier auch niemand bescheiden. Sondern auf Wunsch lässt Audi den RS-Modellen auch Auslauf bis 280 km/h. die gibt’s zwar nur im RS Dynamik Paket, für das die Bayern fast schon freche 5.900 Euro verlangen. Aber erstens gibt’s dann auch die strammere Lenkung und das agilere Fahrwerk, zweitens kommt es darauf bei Preisen jenseits von 80.000 Euro ohnehin nicht mehr an, und drittens gehört die gewisse Portion Luxus und Verschwendungsgeist zu jener Unvernunft, die den Reiz der RS-Modelle ausmacht. Erbsenzähler, Kaltblütler und andere Spaßbremsen können ja bei der Großserie bleiben.

Kommt schon 2020 der erste elektrische RS?

Dass Audi mit dem e-tron und dem e-tron Sportback schon volle Kraft voraus in Richtung Elektromobilität gibt, steht zweifellos fest. Doch damit die Herren bei Audi Sport nicht der Fadesse erliegen, dürfen auch die jetzt an den E-Autos herumschrauben und offenbar schon dieses Jahr ein erstes RS-Derivat vorstellen.

Text: Jakob Stantejsky

Das wird laut Informationen von Autocar auf dem e-tron GT basieren, den wir als seriennahes Konzept schon kennen und der Ende November auf der Los Angeles Auto Show endgültig als Serienfahrzeug präsentiert werden soll. Audi Sport-Geschäftsführer Julius Seebach kündigte nun auch für den e-tron GT die drei traditionellen Audi-Antriebsvarianten an: Also im Stile von A6, S6 und RS6. Wie genau sich das in der Nomenklatur des e-tron GT auswirken wird, wissen wir derzeit natürlich noch nicht.

Es scheint jedoch nun sehr wahrscheinlich zu sein, dass die RS-Variante gleich mit dem Basismodell gemeinsam enthüllt wird. Das würde eben bedeuten, dass wir Ende dieses Jahres das allererste elektrische Audi Sport-Fahrzeug überhaupt zu Gesicht bekämen. Auch für nachher gibt es schon große Pläne: Der e-tron Sportback sei für Audi Sport ebenfalls von Interesse, meint Seebach, und auch von einer e-tron-Version des R8 hört man schon munkeln. Außerdem soll die nächste Generation des RS4 auch von Audi Sport als Plug-in-Hybrid angeboten werden, auch Hybride stehen also auf dem RS-Programm. Schön, dass Audi auf seine Mitarbeiter achtet und auch die PS-Abteilung mit ins Boot Richtung Zukunft holt.

Audi e-tron Sportback und RS Q8: Der Schöne und das Biest

Es ist nicht alles schlecht, was SUV ist und nicht jeder Hybrid ist auch gut für die Umwelt – das sind zwei Thesen, die Audi jetzt mit einem ebenso gewagten wie gewaltigen Doppel-Debüt untermauert. Denn für die Öko-Fraktion der Bedenkenträger bringen die Herren der Ringe den e-tron jetzt auch als Sportback und machen ihren Stromer mit einem schrägen Rücken so zum schönen Blickfang. Und für die gusseisernen Petrolheads bringen sie den Q8 auch als RS-Modell und machen den Brocken so gar vollends zum Biest. Und als wäre das nicht schon eigenwillig oder gar widersinnig genug, geben beide Modelle im kommenden Frühjahr auch noch ziemlich zeitgleich ihren Einstand beim Händler. Der e-tron Sportback für mindestens 71.350 Euro und der RS Q8 sicher für mehr als das Doppelte.

Vom gewöhnlichen e-tron unterscheidet sich der Sportback vor allem durch das Heck, das früher ansetzt und flacher ausläuft. Das kostet zwar im Fond ein paar Zentimeter Kopffreiheit und weiter hinten ein paar Liter Stauraum. Doch erstens bleiben auch unter der schrägen Klappe noch immer 615 bis 1.655 Liter, und zweitens sieht der e-tron damit nicht mehr ganz so grob und watzig aus.

Damit man den Unterschied auch bei Nacht erkennt, gibt es dazu zum ersten Mal bei einem Serienmodell digitales Matrixlicht. Dann können die LED im Scheinwerfer so angesteuert werden, dass nicht nur spektakuläre Begrüßungsszenarien möglich werden, sondern dass sich auch zusätzliche Markierungen auf die Fahrbahn beamen lassen, die zum Beispiel in engen Baustellen die Durchfahrt erleichtern sollen.

Unter dem Blech ändert sich dagegen nichts und es gibt den Sportback wahlweise als 55er mit einer Systemleistung von 265 und kurzfristig sogar 300 kW, einem Spitzentempo von 200 km/h und 97 kWh-Akku für bis zu 448 Kilometer Fahrstrecke, oder als 50er. Der muss sich mit 230 kW, 190 km/h, 71 kWh und einem Aktionsradius von 347 Kilometern begnügen.

Beim RS Q8 läuft es genau anders herum. Dort ändert sich am Design bis auf die üblichen Insignien der Kraft nur wenig und dafür an der Technik um so mehr. Denn wo bislang beim V6 mit 340 PS Schluss war, gibt es nun einen 4,0 Liter großen V8 mit gewaltigen 600 PS und 800 Nm. Obwohl der RS Q8 gut und gerne 2,5 Tonnen wiegen dürfte, wuchtet der Achtzylinder den großen Brocken in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und schiebt ihn unter dem kernigen Sound eines Klappenauspuffs auf bis zu 305 km/h. Dazu gibt es für den Kampf gegen die Fahrphysik außerdem ein sportlich strammes Set-Up und einen Wankausgleich mit 48 Volt-Stellern sowie größer dimensionierte Bremsen. Das ist ein Paket, das seine Wirkung nicht verfehlt. Denn seinen ersten Erfolg feiert der RS Q8 schon vor der Markteinführung und hat mit einer Rundenzeit von 7 Minuten und 42,2 Sekunden den Mercedes-AMG GLC 63 als schnellstes Serien-SUV auf der Nordschleife entthront.

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