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Ist das Lamborghinis letzter V12-Sauger?

Es ist mittlerweile auch schon wieder fünf Monate her, dass Lamborghini mit einem Teaser ein noch namenloses Hypercar für die Rennstrecke angekündigt hat. Nun sehen wir das gute Stück erstmals in Bewegung – zwar sehr verschwommen, aber immerhin.

Text: Jakob Stantejsky

Giftgrün präsentierte sich das gute Stück, das von Lamborghinis Racingspezialisten der Squadra Corse gebaut wird, in seinem ersten kleinen Trailer, den ihr gleich hier unten sehen könnt.

Ein paar Informationen gab es damals auch gleich mitserviert. Unter der Haube des Monsters kreischt ein freisaugender V12 mit 830 PS. Saugmotor und Lamborghini ist ja auch heute noch im Aventador eine bestens funktionierende Partnerschaft, doch bei dem von Grund auf neu entwickelten Aggregat in jener mysteriösen Rennstreckenwaffe könnte es sich unter Umständen um den letzten Beitrag Lamborghinis zu dieser Gattung handeln. Denn auch die heißblütigen Italiener tendieren mit dem Sián und dem durch die Gerüchteküche brodelnden Nachfolger für den Aventador derzeit stark in Richtung Hybrid. Während im Sián ja weiterhin ein V12 steckt, kann man sich bei der Zukunft leider nicht so sicher sein.

Ein Grund mehr, der Enthüllung der Lamborghini Squadra Corse-Bestie entgegenzufiebern. Wie immer sieht die Geschichte nach Aerodynamikaufbauten en masse aus, der Sound marschiert auch schön brav Richtung Old-School-Formel 1. Und wer weiß, wenn man schon extra einen neuen Motor entwickelt, dann will man den ja ordentlich nutzen. Vielleicht eben doch nicht nur in wenigen ausgesuchten Sondermodellen, sondern halt auch in der Serienproduktion. Wir reden uns das jetzt mal ganz fest ein!

Porsche 718 GTS 4.0: Liebesbeweis

Der Touchscreen ist klein und grafisch veraltet, die Mittelkonsole sehr analog und mit ganz vielen Knöpfen ausgestattet. Und … ist das da echt ein CD-Laufwerk?

Text: Maximilian Barcelli

Das alles ist in etwa so relevant wie der umfallende Sack Reis in China oder, sogar noch etwas irrelevanter, ein etwaiges Liebescomeback von Florian Silbereisen und Helene ­Fischer. Denn eigentlich braucht es in diesem Fahrzeug gar kein Display und auch kein Navi: Der Weg ist das Ziel. Der Mitteltunnel beherbergt so viele Knöpfe, weil ebensolche am Lenkrad, das einfach nur Lenkrad sein darf, fehlen und irgendwo ja sein müssen. Und der CD-Player? Überholt, einverstanden. Aber selbst wenn der Hersteller dieses Automobils einen Spotify-Account springen lassen und den Streamingdienst ins Infotainment integrieren würde, die Musik spielt so oder so wo anders – nämlich direkt hinter uns. Willkommen im Porsche 718 GTS 4.0.

Fokus auf das Wesentliche: An den drei Speichen des Alcantara-Lenkrads befinden sich keine Knöpfe. Der Drehzahlmesser ist, typisch Porsche, prominent in der Mitte platziert.

Die Ironie ist nicht abzustreiten: 1996 brachte Porsche den Boxster quasi als kleinen Bruder des 911ers. Das Mittelmotor-­Sportcabrio wurde schneller als Hausfrauen-Porsche abgestempelt, als ein Turbo S auf Tempo 100 geht. Dass beim letzten 718er-Generationenwechsel der Sechszylinder beschnitten wurde und nur noch vier Kolben durch ebenso viele Zylinder wandern, war auch nicht imagefördernd. Und jetzt soll es ausgerechnet ein Boxster sein, respektive die geschlossene Variante Cayman, der die Markentradi­tion stärker verkörpert als jeder andere Porsche im aktuellen Produktportfolio? Klingt schräg, ist aber so.

Wobei: Schräg klingt da eigentlich gar nix. Eher intensiv, kraftvoll, kernig. Mit einer rauchigen Note. Es tönt eben so, wie ein hub­raumstarker Sechszylinder-Boxermotor, der die Sauerstoff-­Komponente im Benzin-Luft-­Gemisch rein durch Unterdruck ansaugt und nicht gewaltsam von einem Turbolader reingeblasen bekommt, nun mal tönt. Einen solchen verbaut Porsche nun im 718er – und das nicht zum ersten Mal.

Eine der vielen Schokoladenseiten. Aus den zwei dominanten Endrohren kommt nicht nur das, warum Kinder freitags nicht mehr zur Schule gehen, sondern auch ganz viel großartiger Sound, der trotz OPF direkt unter die Haut geht.

Diese Urgewalt von Motor verrichtet seit letztem Jahr bereits in den radikaleren Cayman GT4 und Boxster Spyder ihren Dienst. Dort mit 420 PS, trimmt Porsche die Leistung im GTS 4.0 auf runde 400 PS. Damit die Modellhierarchie gewahrt wird. Auch der von der Kurbelwelle gefeierten Dreh­orgie wird früher der Garaus ­gemacht: 7.800 Maximalumdrehungen anstelle von 8.000 sind noch immer mehr als genug. Und mit den sechs Gängen jongliert man im Übrigen selbst.

Mittelkonsole und -tunnel sehen zwar ein wenig veraltet aus, das ist allerdings komplett unerheblich.

So viel zur verheißungsvollen Theorie. Die Praxis ist besser. Viel besser. Klar, man weiß schon, was auf einen zukommt, versucht zwar, unbefangen an die Sache ranzugehen, aber hey! Ein Vierliter-Sauger in einem handgerissenen Porsche 718? Das kann doch nur gut sein.

Nun, es ist nicht nur gut, es ist grandios. Die 400 Pferde peitschen den 1,4-Tonner (quasi Rollen­tausch) in 4,5 Sekunden nach vorne. Nur eine Zahl, die nichts darüber aussagt, was der Vortrieb mit deinem Dopaminhaushalt anstellt. Ein Fest für die Sinne: der groß­volumige Boxer im Nacken brüllt seine Wut über CO2-Flottengrenz­werte und Partikelfilter hochemotional über die Endrohre hinaus. Die Nadel, die die Drehzahl prominent in der Mitte der Armaturen anzeigt, schnellt hoch, immer höher und höher. Instinktiv will man schon bei 6.500 Touren schalten, doch die vollen 400 PS stehen erst 500 Umdrehungen später an, und der Begrenzer ist sogar noch ferner. Und wenn er dann doch da ist: Kein Grund, traurig zu sein. Kupplung treten und mit dem perfekt in der Hand liegenden Schaltknauf den nächsten Gang reinreißen. Die Wege zwischen diesen sind kurz, knochentrocken und unmissverständlich. Und so geht das dann munter weiter, der 718 GTS 4.0 marschiert und marschiert, erst kurz vor 300 km/h geht ihm die Puste aus. Theoretisch. Praktisch nähert man sich mit 240 km/h ­großen Schritten der ersten Kurve des Autódromo do Estoril.

Dort nämlich lässt sich das wahre Potenzial des 718 GTS 4.0 buchstäblich erfahren. Weil’s auf der Rennstrecke einfach wurscht ist, wenn du mal einen Meter über die Vorderachse schiebst. Was eh nie passiert. Der 718 GTS 4.0 pickt am Asphalt. Er tut das während der gewaltigen Verzögerung genauso wie beim Einlenken, das mit ­einer Präzision und elbischen Leichtfüßigkeit verblüfft, wie sie nur ein Auto mit kompakten Abmessungen und einem Motor, der hinter der Fahrgastzelle residiert, schafft. Trotz dem wirklich beeindruckenden Tempo überfordert der Porsche 718 GTS 4.0 seinen Fahrer niemals, bleibt berechenbar und neutral, zickt niemals herum. Was natürlich auch an der herrlich ­linearen Leistungsentfaltung des Vier-Liter-Kraftlackls liegt.

Runde für Runde wird das Grinsen breiter, der Körper kommt mit der Dopaminproduktion nicht mehr nach, und man überlegt, was denn eigentlich so eine Niere einbringt. Knapp über 100.000 Euro sind wünschenswert. Sie wäre es wohl wert.

Der 718 GTS 4.0 ist ein Liebesbeweis. Ein Liebesbeweis an die großartige Historie der Marke Porsche. An die Werte, für die sie steht. Und nicht zuletzt an die treuen Fans, die sich für Elektrolimousinen und Vierzylinder wenig er­wärmen können. Egal, ob als geschlossener Cayman oder offener Boxster, der Mittelmotor-Sportler bricht den oft tristen Alltag auf. Er bringt Farbe ins Leben – ob Rot, Grün oder Blau ist Geschmackssache. Und er schafft Momente, die einen alles Negative für einen Augenblick vergessen lassen. Motor an, Welt aus. Kompletter Reset der Systeme. Keine Gedanken mehr an den Arsch von Chef verschwenden oder an den undankbaren Nachwuchs, gegen den der faule Willi ein Workaholic ist. Keine Zukunftsangst mehr, kein wehmütiges Zurückdenken an die gute alte Zeit. Da bist nur du, diese sich lasziv schlängelnde Landstraße vor dir, der Porsche 718 GTS 4.0 – und deine Frau am Beifahrersitz, deren Kreischen vom Boxersound übertönt wird.

Porsche 718 GTS 4.0
Hubraum: 3.995 ccm
Leistung: 400 PS
Verbrauch: 10,8 Liter
Drehmoment: 420 NM / 5.000 U/min
Beschleunigung: 0–100: 4,5 s
Spitze: 293 km/h
Gewicht: 1.405 kg
Preis: ab 102.400 Euro

Porsche 718 GTS 4.0: Boxster und Cayman werden groß

Sie sind stark, schnell und auch noch halbwegs sparsam: In der Theorie ist an den Vierzylindern in Porsche Boxster und Cayman nichts auszusetzen. Doch so richtig nach Porsche fühlen sich die Zweiliter-Motoren nicht an, so dass die Zweisitzer zu Ladenhütern geworden sind und die Kunden lieber das Geld sparen und gleich einen Audi TT kaufen, wo der Motor schließlich herkommt. Dem schiebt Porsche jetzt allerdings einen Riegel vor und bringt die 718er wieder zurück auf Linie: Wenn es Boxster und Cayman ab März zu Preisen ab 83.949 bzw. 81.926 Euro (D) wieder als GTS gibt, dann tobt hinter den Sitzen nach guter alter Sitte auch wieder ein Sechszylinder.

Von Thomas Geiger

Den Motor kennt man schon aus extrovertierten Sammlermodellen Boxster Spyder und Cayman GT4, die runde 10.000 Euro teurer sind und förmlich nach Aufmerksamkeit schreien. Zwar ist auch der GTS ein wenig extrovertierter und trägt wie üblich dunkle Anbauteile, hält sich aber verglichen mit Spyder und GT4 vornehm zurück.

Das mag zwar für den Auftritt gelten, aber ganz sicher nicht für den Antritt: Denn wo sonst bei einem asthmatischen 2,5 Liter-Vierzylinder Schluss war, dem ein Turbo zwar zu 365 PS, aber nicht zu wirklich viel Charakter verholfen hat, tobt hinter den Sitzen nun wieder ein sündiger Sechser mit stolzen vier Litern Hubraum. Und statt auf einen Lader setzt er allein auf die Macht hoher Drehzahlen, die erst weit jenseits von 7.000 Touren gedeckelt werden. Dass mit Rücksicht auf die Spitzenmodelle 20 PS weniger im Fahrzeugschein stehen, wird man dabei kaum spüren. Denn auch 400 PS sind eine Ansage, die bei Porsche-Fans für ein nervöses Zucken im rechten Fuß sorgen dürfte. Zumal die Fahrwerte ähnlich gut sind wie im Porsche 911: Von 0 auf 100 schaffen es die Zweisitzer in 4,5 Sekunden und bei Vollgas kratzen sie mit 293 km/h beinahe an der 300er-Marke.

Wie üblich gibt’s zum stärkeren Motor auch ein strammeres Fahrwerk mit zwei Zentimetern weniger Bodenfreiheit und entsprechend niedrigerem Schwerpunkt sowie einer mechanischen Hinterachssperre. Außerdem hat Porsche die Ausstattung etwas erweitert und zum Beispiel Sportsitze und Sportauspuff in den Serienstandard erhoben.

Zwar klettern mit der Zahl der Zylinder auch die Preise. Doch wenn es um Herzensangelegenheiten geht, schaut man schließlich nicht aufs Geld. Und selbst wenn, sind die GTS-Modelle keine schlechte Wahl. Denn anders als die Vierzylinder-Turbos dürften die Sechszylinder-Sauger auch als Gebrauchtwagen ähnlich performen wie der Elfer – und entsprechend stabile Preise erzielen.

Lexus LC Convertible erwischt

Im Zuge der NAIAS 2019 am Anfang des Jahres präsentierte Lexus das LC Convertible Concept. Wenige Monate später, im Juli, bestätigte die japanische Edelmarke: die Studie geht in Serie. Nun wurde ein solches (Vor-)Serienmodell erwischt.

Anfang 2019 präsentierte Lexus das LC Cabrio Concept (im Bild).

Text: Maximilian Barcelli

Der Soundkulisse eines freiatmenden, fünf Liter großen Achtzylinders mit geöffnetem Verdeck lauschen – wenig gibt es, dass dem Automobilisten mit hochoktanigem Benzin im Blut noch mehr Freude bereiten könnte. Doch weder Saugmotoren, noch Cabrios erleben gerade einen Frühling, sondern stecken eher im sibirischen Winter fest. Dementsprechend rar am Markt vertreten sind Kombinationen aus beiden Ingredienzen. Ad hoc fällt uns da jetzt das Ford Mustang GT Convertible ein.

V8-Saugmotor und Fetzendachl

Gut, dass das Pony-Car demnächst ein bisserl Gesellschaft spendiert bekommt – ausgerechnet von dem Auto eines Herstellers, der als Vorreiter in Sachen Klimaschutz und alternative Antriebe gilt: Toyota beziehungsweise die Luxusmarke Lexus. Die führen mit dem Lexus LC schon seit einigen Jahren einen hübschen Gran Turismo im Portfolio. Als 500 wird der LC von einem 477 PS starken 5-Liter-V8 (an)getrieben. Der Motor wird mit ziemlicher Sicherheit auch im Cabrio werkeln. Das feiert voraussichtlich auf der Auto Show in Los Angeles Premiere. In der kalifornischen Stadt wurde nun auch ein (Vor-)Serienmodell erwischt.

Schon schön: Die Silhouette des Lexus LC Cabrio Concepts

Optische Überraschungen bleiben aus. Gut so, immerhin überzeugt der Lexus LC schon als Coupé mit einem messerscharfen Design. Neben dem famosen V8-Triebwerk wird im Cabrio wohl auch der Antriebsstrang aus dem LC 500h angeboten werden. Dort sorgt ein V6-Motor für Vortrieb, zusätzliche Rückendeckung gibt’s von einer E-Maschine. Zusammen erwirtschaften sie auch nicht schlechte 359 PS.

Erwischt: Ein (Vor-)Serienmodell des Lexus LC Cabrios.

Der Lamborghini SC18 Alston – ein Unikat!

911 GT3: Der Sauger ist zurück