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Mercedes EQ V: Erste Klasse

Das elektrische Alphabet bei Mercedes füllt sich so langsam: Nachdem der EQ C bereits an der Ladesäule steht und Autos wie der EQ S, der EQ A und der EQ B schon angekündigt wurden, werfen die Schwaben nun auch ein V in die Buchstabensuppe und bringen mit dem EQ V den ersten luxuriösen Van mit langer Leine in den Handel. Mindestens 69.020 Euro (D) teuer und mit zwei Radständen als lange und extralange V-Klasse lieferbar, optisch aber nur ganz marginal modifiziert, soll er noch in diesem Jahr großen Familien einen kleinen CO2-Fußandruck ermöglichen und Taxi- oder Limousinen-Flotten um ein sauberes Shuttle bereichern.

Von Thomas Geiger

Für einen Netto-Aufpreis von rund 6.000 Euro auf den vergleichbaren Diesel montiert Mercedes im Bug einen E-Motor mit einer 150 kW Spitzen- und 95 kW Dauerleistung und im Wagenboden einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 100 kWh, von denen immerhin 90 genutzt werden können. Im Zyklus reicht das für mehr als 400 Kilometer und in der Praxis für mindestens eine Taxi-Schicht, verspricht Projektleiter Benjamin Kaehler. Und damit der Van danach keine allzu lange Pause braucht, stattet Mercedes den EQ V serienmäßig mit einem wassergekühlten 11 kW-Lader und einem CCS-Anschluss aus. An der Schnellladesäule eingestöpselt, zapft das Spaceshuttle dann im besten Fall mit 110 kW und kommt so in 45 Minuten von 10 auf 80 Prozent Ladestand.

Auf die reale Reichweite hat der Fahrer großen Einfluss. Zum einen, weil er zwischen vier Fahrmodi wählen und bis in den spaßfreien aber dafür sparsamen ECO+-Betrieb schalten kann, der mit der Leistung auch die Klimatisierung drosselt, was bei so einem großen Kasten schnell mal ein paar Kilometer bringt. Und zum anderen, weil der EQ V in der stärksten von fünf wählbaren Rekuperationsstufen so stark verzögert, dass man tatsächlich mit einem Pedal fahren, die mechanische Bremse vergessen und bei jedem Ampelstopp ein wenig Reichweite zurückgewinnen kann.

In der Stadt fühlt sich der elektrische Kleinbus in Lack und Leder damit ein bisschen an wie eine S-Bahn für die 1. Klasse. Denn zur hohen und vergleichsweise aufrechten Sitzposition und dem vornehmen Interieur kommt jetzt noch das elektrische Fahrgefühl. Und wie alle Akkuautos beschleunigt auch der EQ V zumindest auf den ersten Metern deutlich besser und spontaner als die Verbrenner, selbst wenn Mercedes gerade einen neuen Diesel eingebaut und mit der sanftmütigen Neungang-Automatik kombiniert hat. 0 auf 100 in rund zehn Sekunden jedenfalls können sich für ein Auto dieses Formats sehen lassen.

Zwar wird die Luft mit zunehmendem Tempo etwas dünner und man braucht jenseits des Ortschilds etwas mehr Geduld. Doch erstens fährt der EQ V in der Serie 140 km/h und für nicht mal 200 Euro Aufpreis sogar 160 Sachen. Selbst wenn die Reichweite dann rasend schnell in den Keller geht, wähnt man sich auf der Autobahn deshalb eher im ICE als in der S-Bahn. Und zweitens kompensiert der Wagen mit Stille, was ihm vielleicht an Speed fehlt. Denn so kräftig der neue Diesel auch seien mag, gehört er zu den knurrigeren Vertretern seiner Art, während es im EQ V endlich Ruhe gibt beim Reisen. Wer dann auch noch die neue Luftfederung bestellt, der fährt gar vollends wie in Watte gepackt und auf Wolken gebettet.

Mit dem neuen Antrieb mag sich das Fahrgefühl ändern. Doch das Raumgefühl bleibt gleich. Denn außer im Cockpit, wo auf dem großen Touchscreen das Bediensystem MB UX samt elektrischer Untermenüs für die Intelligente Routenplanung und das Energiemanagement läuft, ist der neue Raumriesen ganz der alte: Weil die Batterie komplett im Wagenboden verschwindet, gibt es genauso viel Platz und Variabilität, wie man es von den Verbrennern kennt. Auf dem ebenen Boden kann man Einzelsitze oder Bänke mit oder gegen der Fahrtrichtung montieren, kann jedes Möbelstück verschieben oder versetzen oder ganz ausbauen und dafür mehr als zwei Kubikmeter einladen.

Praktisch und vornehm wie immer, aber jetzt auch noch sauber und selbst in smog-geplagten Städten zukunftsfest: Mit dem EQ V zieht Mercedes nicht nur ein Ass im Poker mit Tesla aus dem Ärmel und kontert die Luxusoffensive aus Kalifornien mit einem Elektroauto, in dem man anders als bei Model S und Model X endlich auch in der dritten Reihe ordentlich sitzen kann. Sondern zugleich gehen die Schwaben auch im ewigen Rennen mit dem VW Bulli in Führung, weil die Niedersachsen ihre Elektrooffensive erst ein, zwei Jahre später mit dem ID Buzz so richtig beginnen. Doch so, wie beim Rennen zwischen Hase und Igel lässt VW der V-Klasse den Sieg nicht ungeteilt. Denn als Umrüstung von Entwicklungspartner Abt gibt’s den T6 bereits zu kaufen.

Mercedes V-Klasse Airmatic: Auf Wolken gebettet

Von wegen schnödes Nutzfahrzeug: Seit Jahren müht sich Mercedes um den Ruhm seines großen Transporters und sortiert den Raumkreuzer nicht zuletzt durch die Nomenklatur in die Pkw-Flotte: Denn so gewöhnlich ein Vito klingen mag, so vornehm fühlt man sich in der V-Klasse. Damit das mehr ist als Phonetik und Philosophie, legt Mercedes jetzt noch einmal nach und bietet für den wichtigsten Widersacher des VW Bus erstmals in diesem Segment rundherum eine Luftfederung an. Sie soll die verwöhnte Kundschaft noch in diesem Jahr wie auf Wolken betten und die Raumfahrt für einen Aufpreis von rund 2.000 Euro komfortabler machen.

Von Thomas Geiger

Zwar macht schon die bislang angebotene Stahlfeder einen guten Job. Doch weil so ein großer Kasten wie die V-Klasse naturgemäß nicht ganz so steif ist wie eine Limousine, erst recht nicht mit seinen riesigen Schiebetüren, fährt der Raumkreuzer auf schlechten Landstraßen bisweilen ein bisschen rumpelig und es knarzt unschön im Gebälk.

Dem wollen die Schwaben jetzt mit luftgefüllten Gummibälgen an allen vier Rädern entgegenwirken. Als Airmatic ist diese Technik bei den Pkw mit Stern zwar ein alter Hut, doch bei Vans wie der V-Klasse gibt es das noch nirgends, prahlen die Entwickler und schicken den Prototypen wenige Wochen vor der Markteinführung auf Schlagloch-Suche rund um Stuttgart.

Und die gibt es dort zu Hauf. Denn auch im Ländle sind die Kassen klamm und man muss nur ein paar Kilometer ins Umland fahren, schon wird der Asphalt löchrig wie eine Designer-Jeans und die Fahrbahn so knittrig wie das Betttuch nach einer wilden Nacht. Doch in der V-Klasse fühlt man sich wie in einem Werbespot der Landesregierung und die Nebenstrecke erscheint einem wie eine frisch geteerte Autobahn.

Vor allem hinten auf den Loungesesseln mit Beinauflage, Fußstütze und Rückenmassage fährt man wie in Watte gepackt und fragt sich, warum manche Leute auch auf der Kurzstrecke noch freiwillig in den Flieger steigen: Weich schwingt die V-Klasse über die Bodenwellen und bügelt Frostaufbrüche oder Querfugen weg, als wären sie nur Schmutz auf der Sonnenbrille.

Dabei ist der Komfortgewinn für die Hinterbänkler nur die halbe Miete. Schließlich gab es eine Luftfederung im Fond auch schon früher. Doch seit Mercedes jetzt beide Achsen bestückt, profitiert auch der Fahrer von der Luftnummer. Denn mit der neuen Federung ändert sich auch das Lenkgefühl, man bekommt mehr Kontrolle über den großen Kasten und die V-Klasse wirkt etwas präziser, wenn man damit flotter um die Kurven fegt. Natürlich wird auch mit der Luftfeder aus dem Koloss kein Kleinwagen und seine Domäne bleibt die Langstrecke. Doch so ein bisschen Fahrfreude und Folgsamkeit können ja nicht schaden.

Außerdem spürt man als Fahrer eher die unterschiedliche Trimmlage. Denn die Airmatic gleicht nicht nur das Gewichts durchs Gepäck aus, so dass die V-Klasse selbst voll bepackt nicht mehr den Hintern hängen lässt. Sondern die Elektronik senkt die Fuhre jenseits von Tempo 110 automatisch auch um einen Zentimeter ab. Das drückt den cw-Wert und mit ihm den Verbrauch und erhöht zugleich die Stabilität: Vor allem auf der Autobahn wirkt das Space Shuttle deshalb souveräner und solider, wenn man mit Vollgas auf der linken Spur unterwegs ist: Ein bisschen mehr S-Klasse und wieder etwas weniger Sprinter eben.

Mercedes T-Klasse: T-Time in Stuttgart

Wenn schon, dann richtig. Nachdem Mercedes bislang eher halbherzig im Boomsegment der Kleintransporter und Cityvans angetreten ist, starten die Schwaben künftig mit einer Doppelspitze gegen Combo, Caddy & Co: Wenn im neuen Jahr der Nachfolger des Citan kommt, wird es den Wagen deshalb gleich doppelt geben.

Von Thomas Geiger

Während Gewerbekunde weiter Citan kaufen sollen, will Mercedes die private Kundschaft mit einer T-Klasse locken. Damit wiederholt der Konzern das Rezept, das im Segment darüber mit Vito und V-Klasse bereits erfolgreich ist.

Zwar ist die Strategie neu und mit ihr die Autos, doch zumindest die Entstehungsgeschichte ändert sich nicht. Denn auch diesmal stammt der kleine Transporter aus der Kooperation mit Renault, Nissan und Mitsubishi und ist deshalb eng verwandt mit dem Kangoo. Den wollte Renault eigentlich auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover enthüllen, wird ihn nun aber ohne Premiere ebenfalls kurz nach dem Jahreswechsel ins Rennen schicken.

Aber auch wenn die Autos die gleiche Grundkonstruktion nutzen, will Mercedes sich diesmal stärker differenzieren. Nachdem die X-Klasse durchgefallen war, weil sie sich nicht weit genug vom Nissan Navarra entfernen konnte, und es für den Citan Anfangs Kritik wegen seiner dürftigen Sicherheitsausstattung gehagelt hat, wollen die Schwaben den neuen Van von Anfang an auf Mercedes trimmen. Ein eigenständigeres Design, mehr Liebe zum Detail und ein entsprechendes Look and Feel sollen die T-Klasse zu einem würdigen Familienmitglied machen – erst recht, wenn sie demnächst neben all den T-Modellen stehen wird.

PSA elektrifiziert seine Transporter

Auch wenn viele Marken aus unerfindlichen Gründen darauf bestehen, dicke SUVs zu elektrifizieren, eignen sich eigentlich zwei völlig andere Karosserieformen für den E-Alltag. Einerseits sind das Kleinwagen, wegen Stadtauto und so. Andererseits sind Transporter die perfekten Stromer, schließlich wuseln sie oft den ganzen Tag ausschließlich durch die City. Der PSA-Konzern fährt nun die volle Dosis Elektro-Transport auf.

Text: Jakob Stantejsky

Denn mit dem Citroen Jumpy, dem Peugeot Expert und dem Opel Vivaro hat man derzeit gleich drei Transporter am Start. Die werden nun zu ë-Jumpy, e-Expert und Vivaro-e. Auch wenn die Namensgebung nicht gerade e-cht abwechslungsreich ist, steckt hinter dem Kürzel grundsolide Technik, die die Elektriker vor allem innerhalb der Stadtgrenzen zur erstklassigen Alternative für den vielfahrenden Handwerker oder Transporteur macht. Denn genügsam und billig ist so ein Verbrenner im Betrieb nun wirklich nicht, wenn man den ganzen Tag im Stop and Go-Verkehr steckt und das Auto unzählige Male anstartet.

Apropos ganzer Tag: Den schafft man mit dem PSA-Trio locker, bringen die drei Musketiere doch jeweils bis zu 330 Kilometer Reichweite mit. Für Sparefrohs und Menschen mit etwas weniger Mobilitätsbedarf gibt es statt 75 kWh auch einen Akku mit 50 kWh, der allerdings auch noch für bis zu 230 Kilometer gut ist. Neben der Reichweite ist auch die Haltbarkeit der Batterien bei Elektroautos stets ein wichtiges Thema. Doch auch hier sorgen ë-Jumpy, e-Expert und Vivaro-e für Beruhigung. Mit einer Garantie über 8 Jahre, beziehungsweise 160.000 Kilometer, auf die Akkus ist definitiv auch auf lange Sicht das Fortkommen gesichert.

Drei verschiedene Fahrmodi ermöglichen außerdem die perfekte Abstimmung auf die aktuelle Situation. Stehen im Eco-Modus 60 kW und 190 Nm Drehmoment zur Verfügung, bietet der Normal-Modus 80 kW und 210 Nm und der Power-Modus rundet die Geschichte mit 100 kW und 260 Nm ab. Letztere Stufe kommt vor allem bei voller Beladung bestens zur Geltung, schließlich beträgt die maximale Nutzlast bis zu 1.275 Kilogramm und eine Tonne darf außerdem angehängt werden. Ja, ein klassischer Diesel schafft da noch mehr, aber in der Regel kommt man im Betätigungsfeld der drei elektrischen Transporter auch so bestens zurecht.

Doch die Qual der Wahl endet nicht bei Batterie und Fahrmodus. Sowohl ë-Jumpy als auch e-Expert und Vivaro-e gibt es in jeweils drei Versionen. Mit kompakten 4,60 Metern ist man wendig unterwegs, der goldene Mittelweg liegt bei 4,95 Metern Länge und wer nicht genug bekommen kann, gönnt sich den 5,30 Meter langen Ober-Transporteur.

Egal welche Kombination man sich im Konfigurator herauspickt, eins haben Citroen ë-Jumpy, Peugeot e-Expert und Opel Vivaro-e immer gemeinsam: Die drei Elektriker kommen stets mit modernster Sicherheits- und Assistenztechnik daher und zeigen, dass auch Transporter alle Stückerln spielen können. Denn nur weil man in einem Nutzfahrzeug sitzt, will man nicht auf Komfort verzichten. Das muss man ja auch nicht. Zumindest bei PSA. Denn mit den E-Drillingen zeigen die Franzosen (und ihr deutscher Zuwachs), dass Nutzfahrzeug und Elektroauto nicht nur kein Widerspruch sind, sondern ganz vorzüglich zusammenpassen.

Ist das der kürzeste Lieferwagen der Welt?

Weihnachten steht vor der Tür und die Christkinder des 21. Jahrhunderts, sprich Versand-Fahrer, arbeiten auf Hochtouren. Ihr stetiger Begleiter: Der Van.

Der Schaffensprozess

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Garage 54, YouTube

Doch nicht jeder Lieferwagen eignet sich als Transporter – schon gar nicht diese GAZelle. Freilich, das russische Pendant zu Sprinter und Co. ist ursprünglich schon ein klassischer Lademeister. Doch dieses konkrete Exemplar kam den Spezialisten von Garage 54 in die Hände. Die ist für absurde Experimente berüchtigt, welche die essentiellen Fragen des Lebens beantworten. Wie zum Beispiel: Was passiert, wenn ich 20 Kilogramm Blei in meine Räder fülle? Kann ich mein Auto mit einem Feuerwehrschlauch waschen? Und: Sind Colaflaschen als Reifen sinnvoll?

Die erste Ausfahrt

Das neue Projekt von Garage 54 geht zwar keiner solchen Forschungsfrage nach, ist allerdings nicht minder kurios. Die verrückten Russen baten eine GAZelle (also, nur um das noch einmal klarzustellen: den russischen Transporter, nicht das Viech) auf den OP-Tisch, sägten sie auseinander, nur um sie anschließend wieder zusammen zu schweißen – allerdings mit bedeutend kleinerem Radstand. Nachdem das erste Video von vor zwei Wochen den Schaffensprozess zeigt, führen sie den Minivan, der sich diesen Namen redlich verdient hat, nun auf öffentlichen Straßen aus.

Mercedes EQ V: Raumkreuzer unter Strom

Mercedes dreht weiter am Regler und baut seine Flotte an Elektroautos kräftig aus: Nachdem der EQ C endlich am Markt ist und noch bevor der EQ A die Kompakten elektrisiert, macht sich deshalb jetzt auch eine elektrische V-Klasse auf den Weg, die als EQ V zur ersten noblen Großraumlimousine ohne lokale Emissionen werden soll. Geplant als Premiere für die IAA in Frankfurt und zum Jahreswechsel im Handel wollen die Schwaben damit auch dem T6 zuvorkommen, den VW beim Partner Abt elektrifizieren lässt

Von Thomas Geiger

Als Spaceshuttle für Captain Future erlebt man die V-Klasse als leisen Riesen, der wie gemacht scheint für den Elektroantrieb. Denn wo einen auch nach dem Facelift der zwar deutlich erstarkte, aber noch immer ein bisschen kratzige Diesel bei jedem Kickdown aus dem von Lack und Leder genährten Luxustraum reißt, weil er lauter knurrt als es zum Ambiente auf S-Klasse-Niveau passt, herrscht hier endlich Ruhe beim Reisen.

Flüsterleise und mit sanfter, aber nachhaltiger Kraft schiebt der 150 kW-Motor den Koloss voran und macht das Anfahren dabei so sanft wie im ICE. Während der Fahrer deshalb in seiner Gefühlswelt vom Trucker zum Lokführer mutiert, schnurrt die V-Klasse in kaum zehn Sekunden auf Tempo 100 und danach, wenn’s unbedingt sein muss bis auf 160 km/h. Allerdings lässt der Elan mit zunehmendem Tempo spürbar nach, und die Reichweite wird dann natürlich ebenfalls rapide schwinden.

Im Grunde aber ist die V-Klasse als EQ V mindestens genauso universell einsetzbar wie mit einem Diesel, vielleicht sogar noch besser. Denn in der Stadt beschleunigt der E-Motor besser und fährt sanfter, auf der Landstraße drückt der dicke Akkupack den Schwerpunkt und verbessert so das Fahrgefühl in Kurven und auf der Autobahn geht es deutlich ruhiger zu an Bord. Und selbst wenn die 405 Kilometer aus der Norm nur unter größter Mühe zu erreichbar sein werden, kann man sich mit 100 kWh Akkuleistung zumindest sicher auf die Mittelstrecke trauen und dem überfüllten ICE zwischen Hamburg und Hannover oder zwischen Frankfurt und Köln guten Gewissens die kalte Schulter zeigen.

Zwar ist das Fahrgefühl in der elektrischen V-Klasse ganz anders. Aber am Raumgefühl ändert sich nichts und auch nicht an der Variabilität. Weil die Batteriepacks im Wagenboden stecken, bleibt der gesamte Platz für Passagiere und Gepäck erhalten, und man kann nach wie vor beliebig Stühle rücken. Einzelsitze, Dreierbänke mit oder gegen die Fahrtrichtung oder einfach nur ein großer Kasten für ein paar Dutzend Koffer. Alles kann, nichts muss. Nur eines muss man dabei immer im Sinn haben: Weil die Akkus gut und gerne sechs Zentner wiegen, ist es mit der Zuladung für die V-Klasse nicht mehr ganz so weit her. 

Aber der EQ V hat nicht nur einen Antrieb, der besser zur V-Klasse passt als die Vierzylinder-Diesel und wird so zum perfekten Ersatz für den V6, den es nicht mehr geben wird. Sondern er ist auch sonst das modernere Auto. Denn während sich Diesel-Fahrer auch nach dem Facelift noch mit dem alten Infotainment herum plagen müssen, gibts für den EQ V schon MBUX und damit den großen Touchscreeen sowie die Sprachsteuerung. Das ist nicht nur ein Tribut an die neue Zeit, sondern soll vor allem das Lademanagement erleichtern. Wer nicht gerade an einem 100kW-Lader parkt und nach einer Stunde wieder voll ist, kann deshalb die Akkus auch über eine App steuern und das Auto zum Beispiel im Stand konditionieren. 

Mit dem EQ C für den wohlsituierten Weltverbesserer und dem EQ V für Gruppenreisen mit gutem Gewissen hat Mercedes zwar schon mal zwei Wegpunkte auf der Electric Avenue markiert und stellt dem Saubermann unter den SUVs ein Spaceshuttle für Familien, Firmen, Fahrdienste und Hoteliers zur Seite, das für smoggeplagte Städte genauso taugt wie für die Mittelstrecke. Aber dabei wird es nicht bleiben, sondern es geht Schlag auf Schlag. Im nächsten Jahr kommt deshalb der EQ A und im Jahr darauf mit dem EQ B auf Basis des gerade erst enthüllten GLB noch ein weiterer Raumkreuzer, der vielleicht zum besten Kompromiss unter den Stromern taugt. Denn als erster Siebensitzer in der Kompaktklasse vereint er das trendige Styling eines SUV mit dem Platz einer Großraumlimousine.

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