Wer braucht schon ein Getriebe?
Der neue Honda CR-V Hybrid
Seit Sommer diesen Jahres kurvt die fünfte Generation des Honda CR-V durch Europa. Ende Jänner wird sich auch die Hybridversion des SUVs zu seinen Benzingeschwistern gesellen. Hinter Dem CR-V i-MMD Hybrid steckt jedoch weit mehr als nur eine Batterie und ein Elektromotor.
Text: Jakob Stantejsky
Da es für den Diesel in Europa angesichts all des neuen Aufwandes nicht mehr gereicht hat, legt Honda beim CR-V nun das Augenmerk auf die Hybridtechnologie und ist mit dem sogenannten „intelligent multi mode drive“ um die Ecke gekommen. Dahinter verbergen sich im Wesentlichen fünf Antriebsstrang-Teile: Erstens mal gibt es einen zweilitrigen 145 PS-Benziner, zu dem sich ein Generator, ein Elektromotor, eine Batterie und schlussendlich natürlich die Räder gesellen. Na Moment! Da fehlt doch noch ein Getriebe! Korrekt. Das Getriebe fehlt. Denn im CR-V befeuert der Verbrenner im Hybridmodus den Generator, der dann wiederum das E-Aggregat füttert, das dann mit ganzen 184 PS alle vier Räder anschiebt, sofern man den Allradantrieb bestellt. Um einen Generator anzutreiben, braucht man natürlich kein Getriebe. Von den 184 PS werden übrigens nur die 145 Fossil-Pferde bei der motorbezogenen Versicherungssteuer verrechnet – sehr praktisch! Doch zurück zum fehlenden Getriebe, das nicht abgeht. Im EV-Modus braucht man logischerweise den ganzen Benziner nicht und falls der CR-V doch einmal rein verbrennend dahindüst, wird die Drehzahl von Benziner und Stromer bei der sich dann doch schließenden Kupplung so synchronisiert, dass keine Probleme entstehen.
Merkt man davon etwas im Innenraum? Kurz gesagt: Nein. Die lange Variante der Antwort ist jedoch deutlich interessanter: Denn das Zusammenspiel von Benzin und Strom ist perfekt orchestriert und bringt den Antrieb damit zu jeglichem Zeitpunkt so nah wie nur irgend möglich an den effizientesten Arbeitsbereich. In der Stadt wechseln sich Hybrid- und EV-Modus ab, je nachdem wieviel Power vom Gaspedal verlangt wird und wie voll die kleine Batterie ist. Wobei man aber durchaus resolut Vortrieb fordern kann und trotzdem noch elektrisch dahinsurrt.
Überland wird es dann interessant: Bei geringer Last schaltet sich der EV-Modus sowieso immer gerne ein, aber gerade im Bereich zwischen 80 und 120 km/h darf der Benziner ganz alleine werkeln, da es so am sparsamsten ist. Wenn man mal voll aufs Gaspedal latscht, steht einem jedoch immer die volle Hybridpower zur Verfügung. Genauso unmerklich – abgesehen von der Geräuschkulisse, die bei heftigen Gasstößen schon eher unangenehm auffällt – wie die diversen Motoren sich die Arbeit teilen, werkelt auch der Allradantrieb. Ist wenig Grip da oder in bestimmten Situation besonders viel Haftung nötig, aktiviert er sich sofort automatisch und unterstützt den Fahrer.
Technisch ist der neue Honda CR-V Hybrid also nicht nur spannend, sondern dank der reibungslosen Abläufe auch besonders imposant. Aber wie fühlt es sich denn an, all dieses neumodische Zeugs? Also man sitzt schon mal sehr kommod im CR-V. Statt eines Wählhebels gibt es Knopferl und insgesamt wirkt das Interieur, vor allem mit den silbernen Zierelementen, sehr cool. Am Lenkrad sitzen rechts und links je eine Schaltwippe, die – kein Getriebe! – keine Schaltwippen sind, sondern die Rekuperationsstärke regeln.
Fährt man auf eine rote Ampel zu, zieht man bis zu vier mal links an und schon bremst einen der nach Energie gierende Schlund der Batterie ordentlich, aber ruckelfrei ein. Nach ein paar Ampeln habe ich mich daran gewöhnt und nutze das System wie selbstverständlich. Man entwickelt in solchen Autos ja immer auch einen gewissen Ehrgeiz, was die Effizienz betrifft. Besonders positiv fällt auch die Lenkung auf. Anders als bei vielen asiatischen Fahrzeugen rudert man hier nicht im zu dünn geratenen Pudding herum, sondern hat ein wuchtiges, aber sehr präzises Feeling. Außerdem reagiert die ganze Geschichte sehr prompt und schraubt den Fahrspaß deutlich in die Höhe.
In Punkto Praxistauglichkeit muss man Honda sowieso nichts vormachen, eh klar. Es herrschen großzügige Platzverhältnisse bei robusten, aber angenehmen Materialien. Kluge Kniffe wie der sich je nach Kühlungsbedürfnis und Luftwiderstand selbst verstellende Kühlergrill runden den insgesamt sehr gescheiten CR-V ab. Preislich ist man ebenfalls, wie immer bei Honda, sehr gut dabei: 34.990 Euro muss man und 48.490 Euro kann man löhnen.
Im Honda CR-V Hybrid steckt eine Menge kluger Arbeit, die auch ausgereifte Früchte trägt. Dass ein (teilweiser) Verbrenner in einem PKW ohne Getriebe richtig gut funktioniert, auf den Gedanken wäre ich vorher gar nicht gekommen. Aber es geht, und es funktioniert wirklich hervorragend! Abgesehen von den schiefen Tönen, die der Benziner unter großer Last gerne mal anschlägt, und dem zwar guten, aber nicht berauschenden, Antritt findet sich in diesem Auto eigentlich kein Kritikpunkt. Außer diesem hier: Wenn der Hybrid ungefähr genauso viel Leistung bringt, nur 1.000 Euro mehr kostet und man die schnell wieder eingespart hat, wer soll denn dann noch den Benziner kaufen? Gute Frage.
