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BMW M8 Competition: Patrick Bateman’s Choice

Egal ob mit oder ohne M, der 8er von BMW ist optisch nicht nur ein Schmankerl, sondern ein ganzes Festmahl. Als M8 Competition jedoch mutiert das schneidige Coupé zu einem Wirbelsturm aus Luxus, Glamour, Raserei und Irrwitz. Habt ihr American Psycho mal gesehen oder, besser noch, gelesen? Für Patrick Bateman könnte ich mir kein passenderes Auto vorstellen.

Text: Jakob Stantejsky

Versteht mich nicht falsch, der BMW M8 Competition leidet weder an einer schweren Persönlichkeitsstörung noch bringt er leidenschaftlich gern Leute um, die ihm nicht Konzept passen. Bei einem Auto wären das wohl Fußgänger und Radfahrer, oder? Aber zumindest ein Waffenschein wäre für diese Maschine sehr wohl fällig. Denn mit 625 PS und 750 Nm Drehmoment schnalzt der M8 Competition schneller auf 100 km/h als Mr Batemans Axt in das Fleisch seiner Opfer. 3,2 Sekunden dauert der Sprint. Das ist, nur damit wir uns nicht falsch verstehen, ein waschechter Supersportwagenwert. Vor allem mit der Launch Control reißt es das Geschoss aus dem Stand derartig abrupt nach vorne, dass man sogar als Fahrer am Rande des Peitschenschlagsyndroms wandelt.

Innen herrscht aber dennoch totaler Luxus – Leder, Lack und High-Tech betten die beiden Insassen (ja, es gibt eine Rückbank und nein, auf der wollt ihr nicht sitzen) auf einer wohligen Wolke und sorgen für ein der höchsten Noblesse angemessenes Erhabenheitsgefühl. Solange man den M8 Competition im Komfort-Modus und das Gaspedal mit dem kleinen Zeh bedient, schnurrt man stattlich und gediegen umher, sogar die Federung gibt sich dann recht entspannt. Apropos Auftritt: Die Lackierung gehört wohl zum Schönsten, was je auf ein Automobil gesprüht wurde. Frozen Marina Bay Blue Metallic heißt die Farbe, die man salopp wohl einfach Mattblau nennen würde. Satt, ja geradezu fett wirkt der Ton, ohne jedoch zu dick aufzutragen. Wieviele Komplimente ich in einer Woche (diese nervtötenden Kollegen wollten das Auto ja auch mal fahren) mit dem BMW nur für die Farbe bekommen habe, das passt auf keine Kuhhaut.

Damit sind wir auch schon bei meinem Lieblingserlebnis mit dem BMW M8 Competition. Ich gurke gerade auf Parkplatzsuche durch meine Hood, als ein älterer Herr auf der anderen Straßenseite plötzlich wie wild zu winken beginnt. Volksnah wie ich trotz Luxussportvehikelbesitz bin, öffne ich das Fenster und lausche dem Begehr des Passanten. „Heast, is des da neiche M8?!? Derf i da amoi mitfoahrn, bittsche?!“ Mein Hinweis, dass ich nur mehr bis zur nächsten Parklücke unterwegs bin, wird abgetan: „Na wurscht, nur a paar Meter hoid!“ Also dann, Türe auf, Dude herein und: „NAAAAAA! Hat der so a AMBIENTEBELEUCHTUNG???!“ Tatsächlich, auch über die verfügt diese Höllenmaschine, in die Sie soeben eingetreten sind. In dreißig Metern Entfernung erblicke ich einen Parkplatz, der wird natürlich mit Vollgas angesteuert, man will dem Gast ja was bieten, der das mit quietschfidelem Gejohle quittiert. Endlich eingeparkt, steigt der gute Mann aus und brüllt seiner Frau, die beim Einstiegsort geduldig gewartet hat, über die ganze Straße hin zu: „HEAST, DES IS VÜ BESSER OIS SEX!!!!“ Danach verabschiedet man sich beglückt und geht seiner Wege. Der Herr ist begeistert ob des M8 Competition, ich ob dessen Wirkung auf völlig fremde Menschen, die ihre Contenance willig in den Wind schießen.

Doch auch wenn man den M8 schon kennt, schaut man permanent ziemlich blöd drein. Statt „man“ sollte ich wohl besser „ich“ schreiben. Denn jeder Gasstoß ist eigentlich unbegreiflich. Wie kann dieses knapp zwei Tonnen schwere Vieh so aberwitzig schnell sein in allem, was es tut? Über den Start haben wir ja schon gesprochen. Aber selbst bei 140, 150 beschleunigt man immer noch so energisch heraus, wie es andere Autos gerade einmal bei 100 km/h weniger schaffen. Und in der Kurve besitzt der M8 Competition nicht zwei, sondern gleich drei Gesichter. Einerseits kann man gemütlich, wenn auch knackig, durch die Gegend cruisen. Andererseits krallt er sich mit dem Allradantrieb auch gerne auf Biegen und Brechen in den Asphalt und hält Radien bei Geschwindigkeiten, die der Intuition völlig unmöglich scheinen. Und zu guter Letzt kann man den Antrieb auch auf reine Heckfetzerei umstellen, allerdings nur, wenn man auch das ESP deaktiviert. Wenn man sich das (zu-)traut, dann sitzt man in einer Höllenmaschine, die am Grat zwischen Genie und Wahnsinn wandelt wie sonst nur der hochintelligente und tödliche Patrick Bateman.

Da spielt dann das Heck Fangen mit dem Fahrer und der Adrenalinspiegel steigt bis zehn Zentimeter über die Haarspitzen. So elegant, schön und lässig der M8 Competition sich auch äußerlich und im Interieur präsentiert, so brutal kann er auch zu Werke gehen. Und während vom Beifahrersitz Stoßgebete gen Himmel emporsteigen, wünscht man sich als Fahrer eine niemals endende Straße ohne Ziel.

Ob der BMW M8 Competition jetzt wirklich so viel besser als Sex ist, muss jeder für sich beantworten und dann je nach Antwort seinen Partner als Anzahlung für dieses Fahrzeug abgeben. Denn mit einem Preis von 236.780 Euro spielt unser Testwagen schon in der Liga der ganz gewaltigen Gefährte mit. Immer wieder kommt da der Satz: „Ja, da kauf ich mir ja lieber gleich einen reinen Supersportwagen.“ Irgendwo verständlich, eh klar. Wenn schon Irrsinn, dann doch direkt komplett. Aber auch der BMW M8 Competition kann Supersportwagen. Nur dass er halt auch Luxus kann. Und irgendwie wird er dabei nicht zum halbgaren Kompromiss, sondern zu einer Medaille mit zwei Seiten, die beide geil sind. Patrick Bateman wirkt daneben fast schon handzahm.

BMW 2er Gran Coupé: CLA-Killer

BMW mischt die Karten in der Kompaktklasse neu und lässt sich auf ein gewagtes Spiel ein: Um die nachwachsenden Besserverdiener zu reizen, sagen die Bayern nun einen Grand mit Zweien an und wollen so vor allem den Mercedes CLA ausstechen. Denn all jenen, denen der Einser zu konventionell und der Dreier zu traditionell oder zu teuer ist, bieten sie ab Mitte März zu Preisen von 31.950 Euro aufwärts erstmals einen Zweier als Stufenheck an. Und damit das gar nicht erst in den Verdacht des Spießertums gerät, nennen sie es Gran Coupé und verpassen ihm genau wie Mercedes dem CLA eine Silhouette in fließenden Linien.

Von Thomas Geiger

Wie im Skat ist der Grand mit Zweien auch auf der Straße allerdings kein einfaches Spiel. Denn im Streben nach Provokation sind den Bayern die Proportionen ein wenig durcheinander geraten: Mit 4,53 Metern rund 20 Zentimeter länger als ein Einser aber noch immer 20 Zentimeter kürzer als der Dreier, ist das Gran Coupé eine, nun ja, gewöhnungsbedürftige Erscheinung: Von vorne ganz der Einser und von der Seite betrachtet mit seinen rahmenlosen Scheiben in den kurzen Türen noch immer recht ansehnlich, scheiden sich vor allem am Heck mit dem kurzen Überhang und der hohen Abrisskante die Geister: Was die einen als gelungen Bruch mit der Konvention empfinden, ist für die anderen kaum mehr als ein Brocken Blech, dem es an Form und Finesse mangelt.

Als wäre das nicht schon Bürde genug, zwingt der Zweier auch innen zu Kompromissen. Denn nur aus den vier Türen und der längeren Karosse darf man nicht auf einen großzügigeren Innenraum spekulieren – erst recht nicht, wenn der Radstand mit 2,67 Meter gegenüber dem Einser unverändert ist. Deshalb taugt auch die Rückbank auch im Zweier zumindest für Erwachsene nur auf der Kurzstrecke und ist sonst nicht viel mehr als eine Erweiterung des Kofferraums, der mit 430 Litern allenfalls ein durchschnittliches Volumen hat.

Während Form und Format neu sind, wirkt der Zweier ansonsten ausgesprochen vertraut: Ausstattung und Ambiente jedenfalls kennt man von Einser und Dreier. Das ist gut, weil deshalb auch im Zweier auf den digitalen Instrumenten und dem großen Touchscreen das aktuell vielleicht beste Infotainmentsystem mit einer ziemlich ausgereiften Sprach- und Gestensteuerung läuft und weil es so viele Assistenzsysteme gibt, wie es der Gesetzgeber aktuell zulässt. Und das ist schlecht, weil die Anmutung so klassisch und konventionell ist, dass es nicht so recht zum provokativen Auftritt des Zweiers passen mag und der Aufbruch in eine neue Ära ausbleibt. Daran ändern auch ein paar bunt hinterleuchtete Konsolen nur wenig. Das ist der Fluch der Plattform- und Baukastenstrukturen, die solche Nischenmodelle erst ermöglichen.

Was dem Zweier beim Ambiente zum Nachteil gereicht, davon profitiert er beim Antrieb. Denn trotz seiner Frontantriebsarchitektur ist das Gran Coupé viel handlicher, agiler und engagierter als die kleinen Limousinen der Konkurrenz – egal ob man ihn nun mit dem eher traditionellen Stufenheck des Audi A3 oder dem avantgardistischen Mercedes CLA vergleicht.

Nicht umsonst haben die Produktplaner haben von Anfang an die M GmbH ins Boot geholt, die mit einem M235i für die Startaufstellung alle Zweifel an den dynamischen Qualitäten im Keim ersticken will. Und die Fahrwerker haben eine neue Elektronik eingesetzt, mit der sie leidiges Untersteuern und Lenkeinflüsse durch den Antrieb im Keim ersticken: Ausgerechnet vom eher spaßbefreiten i3 übernehmen sie die „Aktornahe Radschlupfbegrenzung“, mit der die Regelzeiten der Traktions- und Stabilitätskontrolle dramatisch verkürzt werden.

Das Ergebnis dieses elektronischen Umbaus ist ein Fahrverhalten, wie man es in dieser Klasse so tatsächlich nur von BMW kennt. Dass der M235i ein explosives Kraftpaket ist, verwundert dabei niemanden. Schließlich hat der 2,0-Liter Turbo stolze 306 PS und mächtige 450 Nm, beschleunigt in 4,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft locker 250 km/h. Und die Gretchenfrage nach dem Front- oder Heckantrieb beantworten die Bayern mit serienmäßigem xDrive, der alle vier Räder antreibt. Doch auch der 220d, der mit 190 PS und einem Normverbrauch von 4,2 Litern Vernunft und Vergnügen unter einen Hut bringen will, fühlt sich engagierter und entschlossener an als die Konkurrenz: Wie von selbst sitzt man etwas aufrechter hinter dem Lenkrad, packt fester zu und gibt ein bisschen mehr Gas. Klar, ist auch in einem Zweier der Weg das Ziel und zumindest diesseits des M235i fährt niemand einen Kompakten einfach nur um des Fahrens willen, selbst wenn er eine Niere am Bug trägt. Doch lässt der Zweier das Herz dabei trotzdem ein bisschen höher Schlagen und das Blut ein wenig schneller durch die Adern rauschen als Konkurrenten mit vergleichbarer Leistung. Als dritten im Bunde bietet BMW für die Knauser unter der Kundschaft auch noch einen 218i an, der mit 140 PS und Dreizylindern im Basismodell kaum mehr als Basismobilität verspricht und eher Schein als Sein bedienen dürfte.

Zwar ist der Grand mit Zweien kein ganz einfaches Spiel. Doch weil es genügend Selbstdarsteller gibt, die einfach nur auffallen wollen, könnte die Rechnung für BMW schon aufgehen. Zumal der Einsatz für die Ableitung eines Derivates klein und der Gewinn mit knapp 4.000 Euro Aufpreis zu einem vergleichbaren Einser dagegen um so größer ist. Außerdem haben die Bayern noch einen weiteren Trumpf in den Karten, mit dem sie auf jeden Fall stechen werden. Weil sie die traditionellen Jünger der Fahrfreude unter ihren Kunden nicht vergessen haben, wird es den Zweier in etwa einem Jahr auch als klassisches Coupé geben. Dafür steht dann nicht der Einser Pate, sondern der Dreier. Das spricht nicht nur für passendere Proportionen – sondern vor allem auch für den dann wieder konkurrenzlosen Heckantrieb.

Jaguar F-Type Facelift: Mit geschärftem Fokus

Der ungekrönte Schönheitskönig auf dem Boulevard der eiligen Eitelkeiten macht sich frisch für die zweite Halbzeit. Denn knapp sechs Jahre nach der Premiere bekommt der Jaguar F-Type jetzt ein Facelift und startet im Mai zu Preisen ab 64.200 Euro mit geputztem Fell und geschärften Krallen in die neue Sportwagensaison.

Von Thomas Geiger

Von außen ist der wie bisher als Coupé und Cabrio erhältliche Zweisitzer vor allem an den neuen Scheinwerfern zu erkennen, die deutlich schlanker sind und entsprechend stechender dreinschauen. Dazu gibt es eine stärker konturierte und etwas weiter nach unten gezogene Motorhaube und retuschierte Leuchten am Heck. Innen reklamiert Jaguar ein wenig mehr Finesse und verweist vor allem auf das 12,3 Zoll große Display hinter dem Lenkrad, das die antiquierten Analog-Anzeigen ersetzt.

Während die Briten bei Ambiente und Ausstattung ein wenig nachgelegt haben, wird die Antriebspalette ausgedünnt – allerdings an der richtigen Stelle. Denn für Sparfüchse gibt es auch weiterhin einen Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum und 300 PS und für alle Genießer wie eh und je den famosen 5,0-Liter-V8. Der wurde zur Modellpflege ein wenig überarbeitet und steht jetzt in zwei neuen Leistungsstufen im Prospekt: Die Basisversion leistet nun 450 PS und das R-Modell legt um 125 PS zu und kommt so nun auf imposante 575 PS, mit denen locker 300 km/h drin sein sollten. Geschaltet wird immer automatisch mit acht Gängen und übertragen wird die Kraft beim R-Modell serienmäßig mit Allradantrieb. Beim schwächeren V8 ist der Allrad eine Option und den Vierzylinder gibt es ausschließlich als Hecktriebler.

Zwar steht Jaguar in Treue fest zum V8 und baut den großen Motor offenbar weiter, solange es die Zulassungsvorschriften irgendwie erlauben. Doch so ganz vom Geist der neuen Zeit können sich die Briten nicht freimachen und haben deshalb eine Quiet-Start-Funktion programmiert: Sie hält die Bypass-Ventile des hinteren Schalldämpfers beim Anlassen geschlossen und verhindert so das wütende Fauchen, mit dem sich der F-Type sonst als kampfbereit meldet. Doch keine Sorge, der Jaguar kann leise starten, muss es aber nicht: Wer die Gänsehaut auf dem Trommelfell nicht missen möchte, kann den Quiet-Start mit einem Knopfdruck deaktivieren.

BMW 2er Gran Coupé: Die kleine bayrische Limo

Von wegen Stufenhecks sind nur was für Spießer: Weil die Limousine vor allem in Asien und Amerika neben dem SUV auch weiter hoch im Kurs steht, baut BMW sein Angebot jetzt nach unten mit einem kleinen Viertürer aus. Und damit gar nicht erst der Verdacht der Langeweile aufkommt, sortieren die Bayern den Neuzugang nicht in der Einser-Reihe ein. Sondern wenn nächsten Monat auf der Autoshow in Los Angeles die Hüllen fallen, dann steht 2er Gran Coupé am Heck, die Linien sind etwas fließender und die Türen haben keinen Rahmen um die Scheiben.

Technisch ist der Zweier freilich ein Einser und wechselt wie der Kleinste der Bayern damit auf eine Frontantriebs-Plattform. Die hat BMW für den neuen Einsatz allerdings ein wenig gestreckt: Zwar misst der Radstand unverändert 2,67 Meter, doch in der Länge legt das Gran Coupé gute 20 Zentimeter zu und streckt sich auf 4,53 Meter. Damit fehlen ihm zum Dreier allerdings noch immer runde 20 Zentimeter. Dennoch schwärmen die Bayern nicht nur von 420 Litern Kofferraum, sondern versprechen auch genügend Platz für die Hinterbänkler. Da Erwachsene allerdings schon im Dreier arg die Knie anlegen müssen, dürfte es im Zweier nicht ganz so großzügig zugehen.

Die Silhouette ist neu und in Details hat sich auch das Design schon wieder ein bisschen weiter entwickelt. Doch im Grunde ist der Zweier nichts anderes als ein Einser mit Zusatzzahl: Ambiente, Ausstattung und Antrieb sind deshalb nahezu identisch: Hier wie dort gibt es digitale Instrumente und das neueste Online-Infotainment, das sich über den Touchscreen oder per freiem Dialog steuern lässt, die Assistenzsysteme helfen beim Rangieren genauso wie beim Fahren und kommen vor allem auf der Autobahn dem elektronischen Chauffeur so nahe wie es der Gesetzgeber erlaubt, und die Motoren sind allesamt alte Bekannte.

Los geht es erst einmal mit zwei weit auseinander liegenden Benzinern und einem Diesel aus der goldenen Mitte: Denn wer nicht den mageren 218i mit nur drei Zylindern und 140 PS oder den präpotenten 2,0-Liter-Vierzylinder M235i XDrive mit protzigen 306 PS fahren möchte, der ist mit dem 220d und seinen 190 PS aus zwei Litern Hubraum wahrscheinlich am besten bedient. Er liegt mit 235 km/h Spitze auch beim Tempo zwischen den Benzinern und geht mit einem Normverbrauch von 4,2 Litern als sparsamste Variante ins Rennen.

Zwar zielt das Gran Coupé vor allem auf Auf- und Einsteiger in China und den USA. Doch so, wie es Mercedes CLA und die Limousine der A-Klasse oder das Stufenheck des Audi A3 bei uns gibt, will BMW sein Glück mit dem Stufenplan ebenfalls auch hierzulande versuchen. Allerdings hat das Plus an Prestige und Platz seinen Preis: Mit einem Einstiegstarif von 31.950 Euro (D) ist das Gran Coupé rund 5.000 Euro teurer als ein entsprechender Einser.

Audi RS7: Audi auf Attacke

Porsche Panamera, der viertürige Mercedes-AMG GT und der BMW M8 bekommen einen neuen Konkurrenten. Denn nachdem der Audi A7 bislang eher als Schöngeist gepunktet hat, machen ihn die Bayern jetzt als RS7 zu einem waschechten Sportwagen. Zwar hat das Vergnügen seinen Preis, und unter 121.000 Euro (Deutschland) fährt man mit dem ab Dezember lieferbaren Viertürer nicht vom Hof des Händlers. Doch dafür gibt es jetzt auch diesseits des R8 mal wieder einen Audi, der das Blut in Wallung und das Herz zum Glühen bringt.

Von Thomas Geiger

Das liegt zuallererst mal natürlich am Motor. Wo bislang beim drei Liter großen V6 mit 340 PS und dem ölgefeuerten S7 mit 349 PS Schluss war, quetschen die Bayern nun einen 4,0 Liter großen V8-Benziner unter die Haube, dem sie auch noch zwei Turbos anflanschen. So steigt die Leistung auf 600 PS und das maximale Drehmoment klettert auf 800 Nm. Zusammen mit dem Allradantrieb reicht das für Beschleunigungswerte auf Sportwagen-Niveau: Während der Achtzylinder sein raues Lied von der Lust an der Leistung singt, schießt das große Coupé binnen 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und lässt sich auch vom üblichen Limit bei 250 Sachen nicht halten. Wer die richtigen Kreuzchen auf dem Bestellzettel macht, den lässt Audi auch bis 280 oder gar 305 km/h rasen.

Dabei ist es weniger die Längsbeschleunigung, die einen bleibenden Eindruck hinterlässt. Sondern es ist die Mühelosigkeit, mit der sich dieses Auto in die Kurve wirft, und es ist die Leichtigkeit, die einen fünf Meter und über zwei Tonnen Blech einfach vergessen lassen.

Dafür zieht Audi alle Register: Zum Allradantrieb, der schon im Standardlayout 60 und im Ernstfall auch mal bis zu 85 Prozent der Kraft nach hinten leitet, gibt es deshalb vorne eine progressive Lenkung und hinten Räder, die mit einschlagen, es gibt eine feinfühlige Traktions- und Stabilitätskontrolle und einen elektronischen Ausgleich gegen Wanken und Nicken. So fährt der RS7 auch in engen Kurven wie auf Schienen und kann viel, viel mehr als sich auch der beste Fahrer selber zutraut. Die Grenzen der Physik hebelt zwar auch Audi nicht aus, aber sie werden zumindest soweit verschoben, dass sie die eilige Elite nicht mehr einschränken. Und als wäre das nicht schon Aufwand genug, hat Audi sich diese Mühe gleich doppelt gemacht – und neben der etwas komfortableren Luftfederung auch eine um so verbindlichere Stahlfeder im Angebot. Dummerweise sind beide so gut, dass man den Unterschied erst einmal herausfahren muss.

Natürlich wirken solche Leistungsorgien ein wenig aus der Zeit gefallen. Doch so ganz von gestern ist der Spitzensportler nicht – schließlich flirtet er zumindest zaghaft mit der Elektrifizierung und tritt deshalb mit einem Mild-Hybrid-System an. Ein 48 Volt-Bordnetz und ein kleiner Pufferakku mit Lithium-Ionen-Zellen speisen dabei einen elektrischen 12 kW-Motor, der beim Anfahren auch noch das letzte Löchlein des Turbos stopft, der aber vor allem die Start-Stopp-Phasen verlängert und eine höhere Rekuperationsleistung bringt. In der Praxis spart das bis zu 0,5 Liter und auf dem Prüfstand drückt es den Normverbrauch auf 11,4 Liter.

Stark und schnell waren die RS7-Modelle auch in den letzten Jahren schon. Doch was neu ist am neuen RS7, das ist sein aggressiver Auftritt. Als hätten die Designer rein paar Aufputschmittel genommen und etwas härtere Musik in den CD-Player geschoben, bläst der sonst so adrette A7 jetzt zur Attacke: Der nachtschwarze Kühler weit aufgerissen, die Motorhaube stärker konturiert und die Kotflügel verführerisch weit ausgestellt – so bekommt er das nötige Überholprestige und der Vordermann räumt freiwillig die linke Spur. Dagegen geht es innen fast schon wieder stilvoll und nüchtern zu.

Zwar ist der A7 auch als RS-Modell noch ein Blickfang. Doch sieht dem Wagen natürlich trotzdem jeder an, dass es hier eher um Vergnügen geht, als um Vernunft. Wer sich diesen Vorwurf sparen möchte, der muss noch ein bisschen Geduld haben. Dann gibt es den gleichen Motor auch im neuen RS6, der sich im Kleid eines Avant tarnt. Allerdings lassen die Designänderungen auch dort keinen Zweifel am neuen Wesen der Bayern – nach Jahren der Lethargie ist Audi wieder auf Attacke programmiert.

BMW stellt eine neue Niere vor – samt Auto!

Ihr haltet die Doppelniere des neuen BMW X7, die auch ihren Weg auf den 7er gefunden hat, für überzogen groß? Dann haltet euch jetzt beim Betrachten des BMW Concept 4 fest, denn hierbei handelt es sich um eine wandelnde Niere – mit einem kleinen Schuss Auto.

Text: Jakob Stantejsky

Schon der monumentale Kühlergrill des X7 wurde rasch zum Opfer zahlreicher Photoshop-Späße, aber das schreckt BMW offenbar nicht von abenteuerlichen Front-Experimenten ab. Für die IAA haben die Münchner jetzt ein Konzept entworfen, das die Faszination Coupé im Sinne BMWs perfekt abbilden soll. Und wie das eben traditionell mit Coupés und den Bayrischen Motorenwerken ist – das Ergebnis sieht schlicht atemberaubend knackig aus. Nur die Front tanzt mit vollem Elan aus der Reihe.

Schon klar, diese Konzepte sind immer sehr dramatisch überzeichnet und gerade solch extreme Features schaffen es dann nie in Serie. Aber so sehr wir uns den Rest des Concept 4 schon in unsere Garage wünschen, gegen seine Doppelniere wappnen wir uns lieber mit Weihwasser und Silberkreuzen. Bezeichnend auch, dass BMW kein direkt frontal aufgenommenes Foto mit uns teilt – da haben sie sich wohl selbst ein bisschen gefürchtet.

Aber Spaß beiseite: Mit dem Concept 4 beweisen die Bayern einmal mehr, dass sie die absoluten Kings of Coupé sind. Und wir haben eine Studie mehr, die wir uns (zu 90%) sehnlichst in Serie wünschen. Also bitte, machen!

BMW M8: Möge der M-acht mit dir sein

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