Audi e-tron F05 in Aktion

Wir fahren den ABB Formel E-Boliden von Audi

Allan McNish hat eine Mission: Nachdem der Chef des Audi-ABB Formel E-Teams seine Fahrer Daniel Abt und Lucas di Grassi gleich im ersten Jahr zu Weltmeistern gemacht hat, muss er in diesem Jahr den Mannschaftstitel verteidigen – und dabei ganz von vorne anfangen. Denn wenn an diesem Samstag in Riad in Saudi Arabien die neue Saison startet, sind nicht nur alle Punkte gestrichen. Sondern vor allem gilt ab jetzt ein neues Reglement und es gibt ein neues Auto: e-tron F05 heißt der Rennwagen, der auf einem neuen Einheitschassis der FIA basiert. Nachdem die Teams vier Jahre lang mit dem gleichen Auto gefahren sind, geht jetzt die nächste Generation an den Start – und demonstriert so den Fortschritt bei der Elektromobilität. Denn die wichtigste Änderung gilt der Batterie, die McLaren für alle Teams identisch liefert: Sie hat jetzt eine Kapazität von 54 statt 28 kWh und reicht damit für ein ganzes Rennen – zumindest, wenn der Fahrer es irgendwie schafft, rund 30 Prozent seines Energiebedarfs durch Rekuperation zu decken oder durch segeln einzusparen. Der Wechsel des Wagens zur Hälfe der Zeit jedenfalls ist damit Geschichte und die Taktiker bekommen durch neue Variablen im Rennverlauf neue Spielmasse.

Von Thomas Geiger

Um den Akku herum haben die FIA-Designer einen Formel-Rennwagen gezeichnet, der mit deutlich weniger Aerodynamik auskommt als die Kollegen aus der Verbrenner-Fraktion und deshalb noch mehr nach Captain Future auf der Carrerabahn aussieht. Und dahinter steckt die so genannte Motor-Generator-Unit, die den Wagen antreibt. Sie unterliegt zwar ebenfalls strengen Vorgaben vor alle für die Leistung, die beim Training und so genannten Fan-Boost auf 250, im normale Rennen aber auf 200 kW limitiert ist, darf aber von den Teams als einzige Schlüsselkomponente selbst entwickelt werden.

250 kW oder 340 PS in der höchsten Leistungsstufe – auf dem Papier sind solche Zahlen lächerlich. Selbst der e-tron für die Straße, mit dem Audi jetzt endlich die Verfolgung von Tesla aufnimmt, hat mehr Power. Und jeder bessere Mittelklasse-Wagen ist schneller als die 240 im/h, die Audi als Top-Speed angibt. Doch wenn man sich erst einmal in die enge Röhre des Rennwagens gezwängt hat und die Sache aus der Fahrerperspektive sieht, dann schießt der Puls schon beim schieren Gedanken ans Losfahren in die Höhe.

Erst recht, wenn diesmal ein Laie am Lenkrad sitzt. Dennoch noch bevor Daniel Abt und Luca de Grassi in Riad an den Start gehen, bin ich an der Reihe und soll den elektrischen Boliden über einen Rundkurs auf Mallorca treiben. Dass diese Rennstrecke eher für Micky Maus gemacht ist als für echte Männer und schon für ein Kart eigentich zu eng erscheint, macht die Sache zwar nicht besser, aber authentischer: Schließlich fährt die ABB Formel E ebenfalls auf höllisch verwinkelten Stadtkursen, auf denen die Fahrer sogar mit Kopfsteinpflaster oder Straßenbahnschienen kämpfen müssen.

Dagegen ist der Circuit Mallorca dann doch eine Spazierfahrt. Nur eben ein bisschen eindrucksvoller. Denn schon der erste Kickdown ist wie ein Elektroschock. Nicht nur, dass es den gerade einmal 900 Kilo schweren e-tron ohne Vorwarnung und in verräterischer Stille in weniger als drei Sekunden auf Tempo 100 reißt. Auch mein Puls schnellt in Null-komma-Nichts auf 180. Und dabei geht es bislang nur gerade aus.

Doch erste Kurve lässt nicht lange auf sich warten, und mit ihr die nächste Überraschung. Denn sobald die Reifen warm sind, flitzt der e-tron um die Ecken, als wäre das hier eine Carrera Bahn im Kinderzimmer. Genauso zackig, genauso schnell – und genauso unbeirrt, als führe er auf Schienen. Sieht man einmal davon ab, dass man kaum genügend Bewegungsfreiheit zum Lenken hat, lässt sich ein anderes Auto so leicht um die Kurve treiben, keines rumpelt so unbeirrt über die Curbs und keines kommt danach so schnell wieder auf Touren. Schon die 100 Meter bis zur nächsten Schikane reichen, damit man 150, 180 Sachen draufbekommt.

Runde für Runde wächst das Vertrauen in den Wagen und in die eigenen Fähigkeiten, man bremst später, nimmt die Kurven enger und tritt früher wieder aufs Gas. Doch wirklich gewöhnen kann man sich an dieses Fahrgefühl trotzdem nicht. Jeder Kickdown katapultiert das Auto nach vorn und der Puls schnellt wieder in die Höhe. Es ist fast wie bei einem Defibrillator, der das Herz mit wohl dosierten Elektroschocks auf Touren halt und Tote zum Leben erwecken kann.

Da ist es zumindest ein kleiner Trost, dass mein Herz nicht alleine flimmert. Denn Team-Leiter McNish ist nicht minder aufgeregt, während ich Lucas di Grassis Dienstwagen Runde für Runde über den Kurs treibe. Schließich wird das Auto noch gebraucht. Immer wieder schielt er deshalb auf den Bildschirm im Kommandostand, der irgendwo auch den Ladestand meines Akkus anzeigt. Während er im echten Leben bangen muss, dass seinen Fahrern nicht der Saft ausgeht, freut er sich bei mir über jede Kilowattstunde, die mir weniger bleibt. Denn je früher der Akku leer ist, desto früher muss ich zurück in die Box, desto kleiner ist das Risiko, dass dem Auto etwas passiert – und desto früher wird sich sein Puls wieder legen. Und meinem Blutdruck kann eine kleine Pause auch nicht schaden.