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Porsche 911 Turbo S Exclusive Series

Es geht immer noch ein Bisserl mehr

Die Porsche 911 Turbo S Exclusive Series



Einer geht noch – erst recht beim Elfer. Nach diesem Motto legt Porsche jetzt noch einmal Hand an den Turbo S und bietet das Flaggschiff der Sportwagen-Familie auch als „Exclusive Series“ an. Dabei kann man das mit dem Hand anlegen durchaus wörtlich nehmen. Denn die auf 500 Exemplare limitierte Kleinserie, die in diesen Tagen in den Handel kommt, wird tatsächlich von der Werksmanufaktur in Handarbeit veredelt.

Von Thomas Geiger



Dabei gibt es für den Spitzensportler unter anderem einen goldgelben Lack, neue Anbauteile aus Karbon und spezielle 20-Zoll-Räder, die ebenfalls in Schwarz und Gelb gehalten sind. Auch innen zieht sich dieses Farbmuster durch die Lederpolster auf den Sitzen und den Himmel aus Alcantara.



Aber Porsche wäre nicht Porsche, wenn es zum ganzen Luxus nicht auch ein bisschen mehr Leistung gäbe: Der 3,8 Liter große Sechszylinder-Turbo im Heck bekommt deshalb ein Power-Kit und legt von 580 auf 607 PS zu und das maximale Drehmoment liegt dann wie sonst nur im Overboost bei 750 Nm. Die Fahrleistungen allerdings ändern sich nicht: Von 0 auf 100 braucht das Goldstück unter den Elfern 2,9 Sekunden und das Spitzentempo liegt bei 330 km/h. Dafür allerdings ist auch der Normverbrauch mit 9.2 Litern unverändert.



Die Exclusive Series ist natürlich nicht nur stärker, seltener und – nun ja – schöner. Sondern sie ist natürlich auch teurer: Stolze 25 Prozent schlägt Porsche für die Handarbeit auf und verlangt für das Sondermodell 259.992 Euro. Zum Trost für diese Beutelschneiderei gibt’s allerdings auch noch ein maßgeschneidertes Gepäckset und zum ersten Mal bei Porsche einen Chronographen, der von Porsche Design eigens und exklusiv zum Auto gestaltet wurde, als Extra. Allerdings hat auch diese Sache einen kleinen Haken. Wie alle Extras bei Porsche müssen diese Nebensächlichkeiten auch noch einmal extra bezahlt werden – und treiben den Preis um weitere 15.000 Euro nach oben.

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Audi TT RS vs. BMW M2 vs. Porsche 718 Cayman S

Germany’s Next Top Sportscar

Audi TT RS vs. BMW M2 vs. Porsche 718 Cayman S



Ob man sie jetzt sowieso vergöttert oder doch eher ein Anhänger des italienischen Charmes ist, deutsche Sportwagen haben einen exzellenten Ruf. Die Kollegen bei Drivetribe haben sich drei Modelle zur Brust genommen und sich auf die Suche nach Germany’s Next Top Sportscar gemacht. Die Teilnehmer der Konkurrenz hören auf die Namen Audi TT RS, BMW M2 und Porsche 718 Cayman S. Die vier Wettbewerbskategorien heißen Rollenprüfstand, Drag Race, Rundenzeit und…Spaß.

Text: Jakob Stantejsky



Die erste Konkurrenz ist zugleich jene, die unser Herz am wenigsten hüpfen lässt. Auf dem Rollenprüfstand werden Gewicht, Gewichtsverteilung, Pferdestärken und Drehmoment der Kandidaten mit den Werksangaben verglichen, wobei doch quasi alle Zahlen mehr oder weniger leicht abweichen. Mit dem Ziffernsalat wollen wir uns aber gar nicht abgeben, beschränken wir uns doch auf das Wesentliche: Der Porsche ist am leichtesten, der BMW am schwersten. Dafür hat letzterer die 50:50-Traumgewichtsverteilung, der Audi entwischt den Konkurrenten in Punkto PS deutlich und der Cayman hat am wenigsten Newtonmeter drauf. Die vielleicht wichtigste Info zu guter Letzt: Der TT verteilt als einziges Auto seine Kraft auf alle vier Räder. Ob das in den kommenden Tests ein Vor- oder Nachteil ist, wird sich zeigen.



Aha, gleich in der nächsten Kategorie stellt sich der Allradantrieb des TT RS (erwartbarer Weise) als massiver Vorteil heraus. Gemeinsam mit dem Plus an Pferden unter der Haube sorgt der dafür, dass der Münchner und der Zuffenhausener sich eine Tätschen aus Ingolstadt abholen dürfen. Sogar eine relativ massive, denn der Audi bringt viel Luft zwischen sich und die Verfolger. Bei 30 mp/h (ca. 48 km/h) steht es noch 1,5 Sekunden zu 1,9 zu 1,9 (TT – M2 – Cayman), bei 60 mp/h (ca. 97 km/h) schon 3,5 zu 4,6 zu 4,6. Bei 100 Meilen pro Stunde (ca. 161 km/h) fällt der BMW dann nochmal deutlich weiter ab und die Zeittafel zeigt 8,6 zu 10,7 zu 9,8 an. Noch ärger wird es für den Münchner bei 130 mp/h (ca. 209 km/h), wo er mit seinen 18,5 Sekunden endgültig den Anschluss an die 16,3 des Cayman verliert, der wiederum den Abstand zu den 14,9 Sekunden des Allradler relativ konstant halten kann.

Klarer Sieger ist also der Audi, wobei er bei höheren Geschwindigkeiten zumindest auf den Porsche nur mehr einzelne Zehntel herausholen kann.



Auch in der nächsten Runde kann der M2 nicht mit der Konkurrenz mithalten. Runde ist dabei der perfekte Begriff, denn es geht darum, eine selbige möglichst schnell auf dem Anglesey Circuit zu absolvieren. Hier setzt sich die Leichtigkeit des Seins im Porsche 718 Cayman S durch, der die Umrundung der Strecke über eineinhalb Sekunden schneller als seine Landsleute auf den Asphalt knallt. 1:39,03 benötigt der Zuffenhausener, während seine bayrischen Kollegen mit 1:40,57 und 1:40,68 – Audi und BMW respektive – da doch ganz schön alt ausschauen.

Der Fahrer sieht das Problem des eigentlich stärkeren TT RS sogar genau in dessen Allradantrieb, da der nicht so tut, wie er das gerne hätte und somit Auto und Pilot ein wenig auszubremsen scheint. In diesem Fall erweist sich die Vierbeinigkeit also durchaus als Nachteil und kostet den Ingolstädter einen eventuellen zweiten Punkt. Beim M2 werden die Bremsen heftig bemängelt, was uns bei einer Performancemarke wie der M GmbH doch sehr überrascht.



Dass der arme TT RS zusätzlich zu seinem Allradantrieb auch noch trockenen Boden mit auf den Weg bekommt, ist ein unglücklicher Zufall, denn so wird es natürlich zur massiven Herausforderung, dem Auto tatsächlich ordentlich Rutscherei zu entlocken. Ganz offenbar wäre die Möglichkeit vorhanden, aber im Vergleich zum M2 ist dazu so viel Konzentration und fast schon Rangelei mit dem Fahrzeug nötig, dass der Audi sich in dieser Disziplin nicht durchsetzen kann. Der BMW hingegen mutiert im Spaßmodus – noch dazu auf nasser Strecke – zur wahren Erleuchtung und wirkt fast wie der sichere Sieger. Bis der Porsche auf trockenem Untergrund daherkommt und dennoch mindestens genausoviel Spaß verströmt. Hinzu kommt, dass das Chassis des reinen Sportwagens Cayman S einfach besser dazu geeignet ist, den Flausen im Kopf ein wenig Auslauf zu geben. Auch wenn der Vierzylinder reichlich fad daherkommt, ist dem Schwaben sein zweiter Punkt nicht mehr zu nehmen.

Da es sich bei allen Autos um erstklassige Erzeugnisse handelt und wir den M2 nicht so blöd als Einzigen punktelos dastehen lassen wollen, vergeben wir jetzt auch noch einen Zähler: Der Münchner belegt locker den ersten Platz, wenn es darum geht, welcher der drei Kandidaten die höchste Alltagstauglichkeit mit Sportlichkeit verbindet. Denn sowohl der Cayman als auch der TT bieten in allen Belangen deutlich weniger Platz und tun sich damit natürlich leichter, in den vernunftsbefreiten Bereichen davonzubrausen.

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Der Lego-911 im Crashtest

Kleinteil-Chaos

Der Lego-911 im Crashtest



Im Herzen sind wir doch alle Kinder geblieben und deshalb stehen wir weiterhin auf Lego und natürlich darauf, Legogebilde zu zerstören. Für Autoenthusiasten ist es also ein besonderes Schmankerl, wenn der ADAC den originalgetreuen Lego-Porsche 911 GT3 RS zum Crashtest schickt. Fest steht: Lego wird sich auch in Zukunft auf Spielzeug beschränken, denn bestehen würden die Dänen nicht.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Lego



Lego Technic haut immer wieder unglaubliche Machwerke raus, die in ihrer Detailverliebtheit jedes Mal aufs Neue überraschen. Da stellt auch eine Sportwagenikone kein Problem für die bastelfreudigen Dänen dar. Aus 2.704 Einzelteilchen entsteht bei korrekter Zusammenbauerei ein Modell des Porsche 911 GT3 RS, das sich im Maßstab von 1:10 immerhin 57 Zentimeter lang präsentiert. Wer sich selbst einen Lego-911 ins Haus stellen will, muss knapp 300 Euro blechen.

Mit 46 km/h haben die Herren bei ADAC das kleine Kunstwerk dann gegen eine Barriere geschickt. Zu eleganten Donauwalzerklängen zerschellt der arme Mini-Supersportler jämmerlich, in dem Auto würde nicht mal ein Floh überleben. Irgendwie hat das ganze sogar was hypnotisches…okay, aber nach dem 20. Betrachtungswinkel reicht es dann auch!


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Die Evolution des Porsche 911

Eine Ikone im Wandel der Zeit

Die Evolution des Porsche 911



Ihr alle kennt den 911er. Wir brauchen euch also keine Geschichtsstunde runterzuleiern. Wollen wir auch gar nicht. Aber schaut euch doch mal 53 Jahre, sieben Generationen und eine Million verkaufter Exemplare an Automobilhistorie in einer Minute an! Einfach so, weil’s schön ist.

Text: Jakob Stantejsky



Bei den fließenden Übergängen fällt mal wieder auf, wie wenig Porsche eigentlich am Design des 911 gedreht hat. Klar, er wird länger und flacher, breiter und mächtiger. Doch die Proportionen laufen gar nicht so sehr aus dem Ruder. Vor allem wenn man bedenkt, wie sich andere Ikonen im Laufe der Zeit verändert haben. Wie alle Legenden erntet auch der 911er sowohl Liebe als auch Hass. Denn Neider finden sich immer und die finden immer irgendwelche Argumente. Doch ganz egal, wie man zum Sportwagen-Urgestein steht – diese Erfolgsstory sollte man respektieren.

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Der 2019er 911 ist schon am Ring!

Erster Sichtkontakt

Der 2019er 911 ist schon am Ring!



Der aktuelle Porsche 911 ist jetzt schon fast sieben Jahre auf unseren Straßen unterwegs und trotz gelegentlicher Updates wird auch er irgendwann durch die nächste Generation ersetzt werden. Wie die ausschaut und klingt, wissen wir dank Carspotter Jeroen bereits jetzt, denn er hat den 911er am Nürburgring erwischt. Nackt, natürlich!

Text: Jakob Stantejsky



Jetzt sagt ihr vielleicht „Aber woher sollen wir wissen, dass das wirklich der neue Elfer und nicht einfach ein nahendes Update ist?“ Einerseits habt ihr natürlich Recht, ohne offizielle Bestätigung können wir viel behaupten, aber nichts beweisen. Dennoch weist das im Video zu sehende Auto doch zu viele Veränderungen im Vergleich zum momentanen 911er auf, um kein eigenständiges Modell zu sein. Sowohl das Heck mit dem LED-Rückleuchtenstreifen als auch die Front mit modifizierter Haube tauchen so beim aktuellen Elfer nicht auf.

Wie auch immer – gut zu Fuß scheint das gute Stück ja auf jeden Fall bereits zu sein und bei so ausgiebigen Tests (es sind ja noch ungefähr zwei Jahre) können wir sicher sein, dass der 2019er Porsche 911 uns nicht enttäuschen wird. In dieser Hinsicht bleibt also alles beim Alten, sozusagen.

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Pedro Piquets Porsche-Purzelbaum

Der neunfach-Überschlag

Pedro Piquet Porsche-Purzelbaum


Das Wichtigste ist natürlich, dass Pedro Piquet – Nelsons jüngster Sohn – nach diesen Horrorbildern mehr oder weniger unverletzt aus dem Auto geborgen werden konnte. Und weil das so ist, können wir diesen Crash als lehrreich sehen. Denn kaum je gab es sonst eine derartig atemberaubende Demonstration der Kräfte, die im heutigen Rennsport wirken.

Text: Jakob Stantejsky



Zarte 17 war Piquet, als sich dieser Crash im September 2015 in Goiânia, Brasilien, im Rahmen des Porsche GT3 Cups abspielte. Wunderbarerweise kam der Jungspund mit Blutergüssen und ähnlich harmlosen Verletzungen davon und blieb nur im Spital, weil die Ärzte ihn zur Sicherheit ein Bisschen im Auge behalten wollten. Wenig später stand er sogar als Sieger des GT3 Cups fest, ein großes Zeichen für seine mentale Standfestigkeit.

Während uns der Ausgang des Crashs glücklich stimmt, führt er uns doch auch vor Augen, an welchen Grenzen Rennfahrer sich heutzutage bewegen. Das schaut oft so trügerisch sicher aus, wenn ein Pulk Rasender über den Ring fetzt. Doch nur eine Winzigkeit trennt ein Überholmanöver vom Horrorcrash à la Hollywood. Nein, eigentlich ist das noch gewaltiger als jeder Actionstreifen. Daran sollten wir vielleicht hin und wieder mal denken, wenn alle nach mehr Action bei Rennen schreien.

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Das schnellste SUV der Welt

Familienausflug mit 2000 PS

Das schnellste SUV der Welt

Um die brachiale Gewalt eines Power-SUV zu veranschaulichen, ließ sich Porsche etwas Besonderes einfallen. Doch die Zuffenhausener sind nicht die einzigen, die in letzter Zeit einen neuen Weltrekord aufstellten.



Text: Maximilian Barcelli

Wie macht man die Kraft, die in einem Cayenne lauert, für Menschen, welche mit Zahlen wie 570 PS oder 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h nur wenig anfangen können, deutlich? Klar, der beste Weg wäre natürlich die Familie ins Auto einzupacken – die Oma kommt am besten auch noch mit – und einen netten Tag auf der Nordschleife zu verbringen. Das nötige Kleingeld hat aber nicht jeder und das weiß offensichtlich auch Porsche. Also ließen die Zuffenhausener ihren SUV das größte Passagierflugzeug der Welt ziehen. Resultat? Weltrekord – und jeder weiß jetzt, was 570 Pferdchen (etwas weniger reichen für den A 380 auch, wie Porsche eindrucksvoll bewies) unter der Haube alles möglich machen.

Die Konkurrenz schläft jedoch nicht und der Kampf um Weltrekorde geht in die zweite Runde. Doch diesmal ist es kein deutscher Premiumhersteller (die ja eigentlich mit dem Bau solcher Absurditäten vertraut sind), der den nächsten SUV-Rekord einheimst, sondern Toyota. Die Japaner lassen mit einem leicht modifiziertem Land Cruiser aufhorchen und haben nun offiziell den schnellsten SUV der Welt in ihren Reihen.

Bei der Wahnsinnsfahrt saß NASCAR-Fahrer Carl Edwards hinterm Steuer, welcher den Land Cruiser auf 370,2 km/h peitschte und trotz Erfahrungen im Rennsport, die ein oder andere Schrecksekunde erleben durfte. Was für so einen Rekord nötig ist? Ein 2000 PS leistender (sagte ich „leicht modifiziert“?) V8 Motor mit 5,7 Liter Hubraum wäre mal kein schlechter Anfang. Da kann auch der (zugegebenermaßen Serien-) Cayenne auf der Nordschleife einpacken gehen.


Cayenne S Platinum Edition

Porsche Cayenne vs. Airbus A380

Ziiiiiiieeeeeeh!

Porsche Cayenne vs. Airbus A 380



Weltrekorde sind so eine Sache. Keiner braucht sie aber irgendwie sind sie dennoch heiß begehrt. Gut, manche haben schon einen Bezug zur Realität, wie etwa der schnellste Mensch über 100 Meter. Andere hingegen entbehren jeglicher Sinnhaftigkeit, wie etwa das schwerste von einem Serienauto gezogene Flugzeug. Der Porsche Cayenne hat diesen Rekord dennoch aufgestellt.

Text: Jakob Stantejsky



Klar, es schaut schon eindrucksvoll aus, wenn so ein Zwergerl – geht ca. fünf Meter lang und zwei Tonnen schwer noch als solches durch? – eine derart gigantische Maschine durch die Gegend zieht. Aber Erleuchtung ziehen wir dann doch eher keine daraus. Denn als hauptberuflichen Flugzeugschlepper werden wir den Stuttgarter Luxus-SUV wohl nie zu Gesicht bekommen, also wozu? Die Antwort lautet natürlich Publicity.

Zum medienwirksamen Einsatz kam dabei der Cayenne S Diesel mit 380 PS und acht Zylindern, doch auch sein Benzinbruder Turbo S durfte sich danach erfolgreich austoben. Den Weltrekord hält jetzt auf jeden Fall Ersterer, der den Airbus 42 Meter weit schleppte und die bisherige Gewichtshöchstmarke um 115 Tonnen brach – ein Eitzerl, wie man so sagt.

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Der 911 GT3 wehrt sich gegen den Turbo

Wer saugt, siegt

Der 911 GT3 wehrt sich gegen den Turbo



Sobald man im neuen Porsche 911 GT3 mal das Pedal ans Bodenblech geheftet hat, will man von Turbos nichts mehr wissen. Nüchtern betrachtet gibt es zwar nichts, was man den neuen Motoren vorwerfen könnte. Aber wer die Welt nüchtern betrachtet, der fährt einen Skoda und keinen Sportwagen. Und alle anderen werden sich den Reizen nicht verschließen können, mit denen der letzte Sauger in der Baureihe für sich wirbt – selbst wenn Porsche für dieses Vergnügen stolze 152.416 Euro verlangt.

Von Thomas Geiger



Natürlich sind die „echten“ Turbos des Elfers stärker und der GTS zum Beispiel deutlich billiger – aber keine andere Variante in der Modellreihe ist so  lebendig und lustvoll wie der GT3 – nicht umsonst dreht der auf 4,0 Liter aufgebohrte Sechszylinder im Ernstfall mit mehr als 8.000 Touren und hängt so gierig am Gas, als gäbe es kein Morgen mehr. Entsprechend engagiert geht es in diesem Elfer zur Sache: 500 PS und 460 Nm, das reicht im besten Fall, um in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 zu stürmen, nach 7,3 Sekunden steht die Tachonadel bei 160 km/h und wer dann den Fuß auf dem Gas lässt, der kommt je nach Getriebe auf bis zu 320 km/h.



Aber es ist nicht die Geschwindigkeit allein, die diesen Elfer zum schärfsten Spross der Familie macht, selbst wenn es einen beim Kickdown noch so tief in die Sitze saugt. Sondern es ist vor allem die Leichtigkeit, mit der er diese Leistung aus dem Ärmel schüttelt, es ist die Lust am Spiel mit der Drehorgel und es ist das Fahrverhalten, das narrensicher ist und einen trotzdem narrisch macht. Denn wenn die Gänge mit der Wucht von Hammerschlägen ins Getriebe knallen, wenn die Drehzahlkurve Sprünge macht wie die Pulsrate nach den Stromstößen des Defibrillators und sich die wuchtigen Walzen auf der Hinterachse in den Asphalt krallen, dann hat die Physik plötzlich Pause. Stattdessen fährt man schneller und immer schneller um die Kurven, bremst später, beschleunigt früher und zieht den Radius enger und immer enger. Fliehkraft? Welche Fliehkraft? In einem 911 GT3 RS kommt einem das wie eine Fabel vor, nicht wie eine Formel.



Die Treue zu dem nahezu unverändert aus den Cup-Rennwagen übernommenen Sauger ist allerdings nicht der einzige Tribut, den Porsche den Puristen zollt. Sondern wer der reinen Lehre anhängt und sich möglichst wenig von der Elektronik reinreden lassen will, der bekommt den GT3 nicht nur mit Doppelkupplungsautomatik, sondern auf besonderen Wunsch auch mit einem besonders knackigen Handschaltgetriebe, das sich den albernen siebten Gang aus den Grundmodellen kurzerhand gespart hat.



Wie immer als Kämpfer kostümiert, mit dicken Backen und großem Karbonflügel, tritt der GT3 als puristischer Sportwagen auf, der sich auf der Strecke genauso behaupten möchte wie auf der Straße. Deshalb drücken die Schwaben das Gewicht mit Leichtbauteilen für Bug und Heck, mit reichlich Karbon und Magnesium und dem Verzicht auf eine Rückbank auf 1.430 Kilo und sie montieren erstmals die mitlenkende Hinterachse, die in Kurven entscheidende Zehntelsekunden bringt. Dazu noch eine Hinterachs-Quersperre, dynamische Motorlager und ein Fahrwerk, das knapp drei Zentimeter tiefer liegt als bei den anderen Modellen – fertig ist der neue König der Nordschleife.



Trotzdem ist der GT3 ein Porsche der reinen Lehre – und womöglich auch ein Relikt aus einer zu Ende gehenden Zeit. Denn Porsche macht keinen Hehl daraus, dass die Zukunft allein dem Lader gehört und wir uns womöglich auch im Elfer obendrein bald an das Surren von Elektromotoren gewöhnen müssen. Doch vorher schlachten die Schwaben den womöglich letzten Sauger in einer Straßenversion des Elfers noch einmal richtig aus. Denn kaum rollt der 911 GT3 zu den Händlern, tauchen plötzlich rund um Weissach und an der Nordschleife die ersten Prototypen des nächsten GT3 RS auf. Einer, so die Botschaft der Entwickler, geht noch!


Corvette vs Porsche

Corvette Grand Sport vs. Porsche 911 GTS

V8 gegen B6

Corvette Grand Sport vs. Porsche 911 GTS



Es ist eine Glaubensfrage. Amerikanischer Hubraummonster-Achtzylinder oder deutscher Turbo-Sechszylinder-Boxer? Die Herren von Sportauto haben eine Corvette Grand Sport und einen Porsche 911 Carrera GTS am Hockenheimring aufeinander losgelassen. Es gibt einen Sieger, aber nur um 32 Hunderstel.



Während der Unterschied bei den Pferdestärken mit 453 zu 444 für die Corvette kaum vorhanden ist, könnten die Motoren doch kaum verschiedener sein. Auf der einen Seite röhrt ein Achtzylinder mit 6,2 Litern Hubraum, während der doppelt turbogeladene Boxer mit sechs Zylindern aus Stuttgart mit schlappen drei Litern auskommt. Dass mehr nicht unbedingt mehr ist, wisst ihr Autofans natürlich, aber in diesem Rennvergleich kommt das doch sehr anschaulich zur Geltung. Dennoch, der Sieg war für den 911er hart erkämpft; die sind einfach nicht ohne, diese Ami-Monster.