Audi A1 Citycarver: Kein Q ohne Quattro

Kleine SUV sind der große Trend im Dschungel der Stadt. Das hat mittlerweile auch der VW-Konzern begriffen und Autos wie den VW T-Cross, den Seat Arona und den Skoda Kamiq auf den Weg gebracht. Nur Audi spielt bei diesem Spiel nicht mit und lässt es beim Q2 bewenden. Denn die Bayern stehen sie sich in diesem Segment ein bisschen selbst im Weg. Auch wenn es in dieser Liga kaum ein Kunde verlangt, muss ein Q-Modell nach ihrer Lesart – so viel sind sie ihrem Quattro-Erbe schuldig – immer auch mit Allradantrieb verfügbar sein. Und weil das die kleinste Plattform im Konzern nicht hergibt, hat Audi dieses Boomsegment außer Acht gelassen. Bislang zumindest. Doch jetzt haben die Herren der Ringe ein Weg um die eigenen Prinzipien herum gefunden und ziehen sich von November an zu Preisen ab 22.100 Euro (D) mit einem neuen Kleinwagen auf Stelzen aus der Affäre: Dem A1 Citycarver. Der macht zwar ganz neumodisch auf City-SUV, trägt aber kein Q im Namen und kann sich deshalb ganz locker auf Frontantrieb beschränken.

Von Thomas Geiger

Vom normalen A1 unterscheidet sich der Citycarver dabei nicht nur durch eine neue Frontmaske im Stil der Q-Modelle, eine anders geschlitzte Motorhaube und einen angedeuteten Unterfahrschutz, sondern vor allem durch seine größere Bodenfreiheit: Fast fünf Zentimeter mehr Platz haben die Bayern unter dem Auto geschaffen, von denen zwei Drittel auf neue Federn und Dämpfer entfallen und ein Drittel auf größere Räder.

In der Theorie klingt das nicht nach viel, doch in der Praxis ist der Unterschied gewaltig: Weniger bei den seltenen Ausflügen auf einen Feldweg. Denn die einzigen Hindernisse im Leben eines derart modischen Kleinwagens sind Bodenwellen und Bordsteinkanten, die auch für den normalen A1 nicht unüberwindbar sind. Aber auch im Getümmel der Großstadt profitiert man von der höheren Sitzposition und genießt einen entsprechend besseren Überblick. Und bequemer rein und raus kommt man obendrein.

Beim Fahren spürt man die Stelzen dagegen kaum. Selbst in schnell gefahrenen Schikanen draußen auf dem Land ist die Straßenlage tadellos, der höhere Schwerpunkt hat auf die Stabilität keinen Einfluss und die Fliehkraft bleibt ohne nennenswerte Chance. Das mag allerdings auch an dem vergleichsweise vernünftigen Motorenprogramm liegen, mit dem der City-Carver ins Rennen geht. Zumindest fürs Erste gibt es ihn nämlich nur als Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 95 PS im A1 25 TFSI oder im A1 30 TFSI mit 116 PS. Und selbst damit sind nicht mehr als 198 km/h drin. Bis zur Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn ist der Dreizylinder allerdings angenehm quirlig, beim Ampelspurt kann man auf immerhin 200 Nm bauen und ein Sprintwert von 9,9 Sekunden ist für einen Kleinwagen schon in Ordnung. Vor allem aber gewinnt der Citycarver an der Tankstelle: Wo echte SUV gerne als Schluckspechte gelten, fährt der Pseudo-Stadtgeländewagen mit bestenfalls 5,1 Litern vom Prüfstand – das sind 0,4 Liter mehr als beim A1 Sportback.

Ebenfalls kaum einen Unterschied zum normalen A1 gibt es bei Ambiente und Ausstattung. Zwar haben sich die Spezialisten im Marketing ein paar neue Zierteile ausgedacht und einige neue Farben angerührt, doch es bleibt bei serienmäßigen Digital-Instrumenten in einem vornehm eingerichteten Cockpit, bei vorne bequemen und hinten mäßigen Platzverhältnissen und bei einer Liste an Optionen für Assistenz und Komfort, über die auch A3– oder A4-Käufer vor ein paar Jahren noch gestaunt hätten.

Er sieht cool aus und bietet auch ohne Allrad ein bisschen Mehrwert. Doch ganz so viel wie einem echten SUV traut selbst Audi dem Citycarver nicht zu. Während Geländewagen sonst auf einen Segmentanteil von deutlich mehr als einem Drittel kommen, sind die Bayern schon froh, wenn jeder fünfte A1 auf Stelzen läuft. Das könnte allerdings auch an den abgehobenen Preisen liegen, mit denen sich Audi die größere Bodenfreiheit bezahlen lässt. Denn bei vergleichbarer Ausstattung liegen zwischen Sportback und Citycarver immerhin 2.150 Euro.