Ducati 900SS vs. Panigale

Geschichte und Geografie

Soll es hier wirklich ums Aufrechnen gehen? Kann man klassische Retro-Optik mit aktueller Design-Schönheit vergleichen? Ach, beenden wir das Rennen doch lieber vor der Startflagge und machen uns einfach einen netten Nachmittag.

Text: coolrides.at / Homolka Fotos: Michael Alschner

Die alte Dame ist mit ihrem Geburtsjahr 1984 eine der jüngeren 900SS Mike Hailwood Replicas, 1979 haben die Bologneser das Sondermodell beim Motor Salon in London präsentiert, um „Mike the Bike“ zu huldigen. Der hatte ihnen im Jahre 1978 erstmals zum Sieg auf der Isle of Man verholfen, was damals gleichbedeutend mit dem Weltmeistertitel war.

Dem Reglement entsprechend, welches bis zu 1 Liter Hubraum erlaubte, hatte man in Borgo Panigale die Brennräume auf 883 Kubikzentimeter ausgehöhlt, ein paar Kilometer weiter die Via Emilia Richtung Süden in San Lazzaro schweißten die Herren Nepoti, Caracchi und Rizzi einen soliden Rahmen drumherum. Womit sie Mike Hailwood eine Waffe in die Hand gaben, die ihm endlich ermöglichte, den Seriensieger Phil Read auf der scheinbar unbesiegbaren Honda zu besiegen.

Ganz nebenbei begründeten sie damit auch den Ruf der Firma NCR, die fortan stolz die Initialen ihrer Gründer trug, aber auch die Rennsporttradition von Ducati bekam mit der 900 SS MH eine tragfähige Säule, auf der man sogar noch ein Vierteljahrhundert später mit der MH900e ein rasch ausverkauftes Sondermodell präsentieren konnte.

So viel zur Geschichte, zurück zur Geografie. Nachdem im einundzwanzigsten Jahrhundert die Heldengeschichten verpönt und Seriensieger auf Ducati seltener geworden sind, hat man der 2011 als 1199 vorgestellten Speerspitze im Supersport-Segment den Beinamen Panigale als Referenz an die unmittelbare Heimat gegönnt. Tradition hat auch die jeweils zivilisiertere Version mit reduziertem Hubraum, aktuell eine 959, bis auf vier Kubikzentimeter hat man sich bei der Typenbezeichnung diesmal der Realität angenähert.

Bologna als Beiname ist in diesem Fall übrigens wohl kaum zur Debatte gestanden, nennt man die Stadt am Reno daheim doch auch zärtlich „La Grassa“, die Fette. „La Rossa“ hätte schon eher eine Chance gehabt, aber fett ist noch keine Ducati gewesen, und die 959 schon gar nicht. Außer man verwendet die Bezeichnung in der Art heutigen Street-Slangs, in diesem Sinne ist sie nämlich „voll fett“, 157 Pferdestärken sollten beim lächerlichen Gewicht eigentlich für jeden Verwendungszweck reichen.

Zumindest so lange man sich im öffentlichen Straßenverkehr bewegt. Wobei sie sich natürlich auch auf der Rennstrecke nicht verstecken muss, erstaunlich ist allerdings, dass sie sich trotz fettem – da taucht das Wort jetzt ja doch noch mal auf – Hinterreifen ausgesprochen leichtfüßig bewegen lässt. Die, gegenüber der 1199, doch deutlich verringerten bewegten Massen im Motor (diese Modifikation wurde durch die Verwendung kleinerer Kolben erreicht) spielt dem Piloten da genauso in die Karten wie die geringere Leistung, die einen daher also nicht permanent überfordert. Blitzartig schießt man sich durch die Gegend, die Maschine will immer schneller als der Pilot, fantastico! Kann allerdings auch ein bisschen anstrengend sein, wenn man den ganzen Tag mit zweihundert Pferden ringt und beim Bremsen unweigerlich Tri- und Bizeps trainiert.

Beim direkten Umsteigen auf die 900SS MH meint man erst mal, ein Moped bestiegen zu haben, so zierlich wirkt sie. Schmal, zurückhaltend, aristokratisch geradezu. Während die Panigale ständig „bella figura“ macht und wie ein wohlgestalteter Ragazzo nach Anerkennung heischt, wirkt die Eleganz der alten Diva geradezu zurückhaltend. Die von Hartman wegen angeblicher thermischer Vorteile montierte Halbschale unterstützt das noch, der Blick auf den Motor zeigt, wie ästhetisch blankes Metall sein kann.

Genauso über den Dingen stehen auch die Fahreigenschaften der 900SS, nicht brachiale Beschleunigung und Bremsleistung bestechen an ihr, sondern die zielgenaue Ruhe, mit der sie gewählte Linien verfolgt. Hat man sich erst mal auf diesen altmodischen Fahrstil eingestellt, kann man den jungen Hupfern durchaus folgen. Die schießen sich zwar im Kurvenausgang erst mal rasant davon, müssen aber dann bei der nächsten Kurve gehörig Speed abbauen und als Folge des Speedüberschusses im Rucksack das Gerät in arge Schräglagen zwingen, während wir auf den Asphaltschneidern entspannt und doch rasant einen Radius nach dem anderen durchzirkeln. Und den Sommerg’spritzten bei der Einkehr ohne zu verschütten elegant schlürfen, während die Weekend-Grand-Prix-Asse entkräftet ihr Krügerl runterschütteln. Aber zugegeben – beides hat ja irgendwo seine Berechtigung.