Honda Jazz: Der Kleine spuckt große Töne

Unplugged war gestern, heute spielt man wieder E-Musik. Und zwar selbst im Jazz. Vielleicht nicht auf der Bühne, aber zumindest auf der Straße. Denn wenn Honda jetzt die jüngste Generation seines Kleinwagens an den Start bringt, dann folgen die Japaner dem Megatrend der Elektrifizierung und verkaufen das wieder ein bisschen flacher und entsprechend dynamischer gezeichnete Auto ausschließlich als Hybriden, der elektrisch durch die Stadt surrt, sich über Land vom Stromer zumindest helfen lässt und unter dem Strich auf den Verbrauch eines Diesels kommt. 4,5 Liter stehen im Datenblatt, und nach den ersten hundert Kilometer Testfahrt hat dieser Wert auch im Alltag Bestand. Allerdings muss man sich diese Sparsamkeit auch einiges kosten lassen: Mit einem Grundpreis von 22.000 Euro ist der Jazz deutlich teurer als konventionell gestrickte Konkurrenten wie ein Peugeot 208, ein Kia Rio oder ein Opel Corsa.

Von Thomas Geiger

Dafür gibt es allerdings nicht nur den in dieser Klasse sonst nur noch beim Toyota Yaris erhältlichen Hybrid-Antrieb, sondern zudem eines der pfiffigsten Innenraum-Konzepte in dieser Klasse: Wie bisher glänzt der Jazz mit den so genannten Magic Seats in der zweiten Reihe. So, wie man es aus dem Kino oder dem Stadion kennt, lassen sich dort die Kissen aufstellen, so dass man im Fond auch sperrige Güter transportieren kann. Und wer lieber Koffer kutschiert oder Getränkekisten, der kann hinter der großen Klappe trotzdem 304 Liter verstauen und natürlich auch die Rückbank umlegen und dann bis zu 1.205 Litern laden.

Während der Jazz den Hinterbänklern entsprechend vertraut vorkommt, erlebt ihn der Fahrer völlig neu: Denn er genießt an den sehr viel schlankeren Karosseriesäulen vorbei nicht nur deutlich bessere Ausblicke, sondern er schaut auch in ein modernes Cockpit mit digitalen Instrumenten und großem Touchscreen, in dem ein intelligenter Sprachassistent bei der Bedienung hilft und ein eigener App-Store die Verbindung zur Außenwelt hält. Außerdem gibt es reichlich Ablagen und gleich zwei Handschuhfächer. Schade nur, dass bei so viel Pfiff nicht auch noch ein bisschen Pepp übriggeblieben ist. Dann müsste sich das Armaturenbrett nicht in gar so viel tristes Grau hüllen.

Wo man früher zwischen zwei Motoren wählen konnte, gibt es den Jazz jetzt nur noch mit einem Antrieb: Als e:HEV mit einem 1,5 Liter großen Benziner und gleich zwei E-Maschinen, von denen eine dem Antrieb dient und die andere als Generator den Puffereakku speist. Der ist allerdings eher mickrig und kommt – in dieser Hinsicht spielt der Jazz dann doch unplugged – deshalb natürlich ohne Steckdosenanschluss aus. Die elektrische Reichweite liegt denn auch ähnlich wie bei Prius & Co bei nur rund zwei Kilometern, doch weil Rekuperation effizient ist und man die Übergänge der Betriebsmodi kaum merkt, fühlt man sich in der Stadt meist als Stromer und hat ein entsprechend gutes Gewissen. Und wenn man zwischendurch mal etwas fester aufs Pedal tritt, kommt sogar so etwas wie Fahrfreude auf. Denn obwohl im Fahrzeugschein nur 109 PS stehen, spielt der Jazz beim Kickdown, der elektrischen Unterstützung sei Dank, eine flotte Melodie und sprintet in allemal konkurrenzfähigen 9,4 Sekunden von 0 auf 100. Allerdings darf man sich davon nicht zur Raserei verleiten lassen. Weil der Jazz ein sparsames Auto sein soll und das neue stufenlose Getriebe eher auf Komfort ausgelegt ist als auf Raserei, ist bei 175 km/h schon wieder Schluss.

Mit dem neuen Jazz folgt Honda aber nicht nur dem Trend zur Elektrifizierung, sondern nimmt auch noch eine zweite Mode auf: Die unstillbare Sehnsucht nach dem Matsch. Weil sich alle Welt nach SUV sehnt, bocken die Japaner ihren Kleinwagen erstmals auch auf, spendieren ihm eine Dachreling und pappen dicke Plastik-Planken ans Blech. Allerdings zahlt man dafür gleich einen doppelten Preis: Beim Kauf erhebt Honda für diesen „Crosstar“ 2.000 Euro Aufschlag und durch den höheren Luftwiderstand geht der Verbrauchsvorteil flöten: Mit 4,7 Litern verbraucht er fast so viel wie der Vorgänger