Er ist der heimliche Star in der VW-Familie. Denn auch wenn sich die Niedersachen noch immer gerne über den Golf definieren, den ID.3 als Wegweiser auf der Electric Avenue feiern und den ID.4 als künftiges Weltauto inthronisieren, verkaufen sie derzeit von keinem andern Auto so viel wie vom Tiguan: In mittlerweile zwölf Jahren sechs Millionen Mal produziert, hat er sich mit seinen amerikanischen und chinesischen Derivaten längst am Golf vorbei auf den Thron von Wolfsburg geschoben – und will sich von dem auch von einem elektrischen SUV wie dem ID.4 nicht stürzen lassen. Deshalb rüstet sich der Champion jetzt mit einem gründlichen Update zur Mission Titelverteidigung und will die Herausforderer aus der Generation E mit ihren eigenen Waffen schlagen.
Von Thomas Geiger
Wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 28.205 Euro (D) die überarbeitete Version des Bestsellers in den Handel kommt, gibt’s deshalb nicht nur die üblichen Retuschen an Schwellern und Scheinwerfern, sondern auch ein neues Bediensystem mit reichlich Sensortasten statt realen Knöpfen, mit digitalen Instrumenten und großem Touchscreen und einer eigenen SIM-Karte, die den Tiguan immer mit dem digitalen Orbit, seinen Suchmaschinen und Streamingdiensten verbindet.
Und vor allem bekommt der Tiguan endlich einen Stecker. Denn neben den beiden 1,5-Liter-Benzinern mit 130 oder 150 PS und den drei 2.0 TDI mit 122 bis 200 PS bringt VW zum Jahreswechsel für etwa 42.000 Euro den überfälligen Plug-In-Hybrid. Der kombiniert wie bei Golf & Co einen 1,4-Liter großen Benziner mit einer E-Maschine im Doppelkupplungsgetriebe und einem Akku, dessen Kapazität von 13 kWh für runde 60 Kilometer reichen soll. Allerdings nur, wenn man brav an der Steckdose parkt, wo der Tiguan auf eine Ladeleistung von bis zu 3,6 kW kommt.
Der Teilzeitstromer macht seine Sache zwar gut und fühlt sich mit seinen 85 elektrischen kW, einem flotten Antritt und einem flüssigen Fahrverhalten bis 130 km/h fast so elektrisierend an wie ein ID.4. Und wenn man kräftig aufs Pedal tritt und vorher gar noch die GTE-Taste für ein besonders engagiertes Team-Work der beiden Motoren drückt, dann wirft der 1,4-Liter-Benziner noch einmal 150 PS in die Waagschale und mit einer Systemleistung von 245 PS und kumulierten 400 Nm geht es beherzt voran. Doch darf man sich weder von den Zahlen noch vom Zuschnitt täuschen lassen: Auch wenn der eHybrid so viel Leistung hat wie ein Golf GTI, ist er weder so leidenschaftlich, noch so schnell und schafft deshalb wohl kaum mehr als 220 km/h. Und obwohl der Tiguan zweifelsohne ein SUV ist und in den meisten Motorvarianten ganz selbstverständlich mit Allradantrieb angeboten wird, wird die Kraft hier allein und ausschließlich über die Vorderachse übertragen. Das machen Konkurrenten wie der Toyota RAV-4 oder der BMW X2 besser.
Digitalisierung, Vernetzung, Elektrifizierung – bis hierhin folgt der Tiguan den neuen Werten der ID-Familie – nur um dann einen buchstäblich brüllend lauten Gegenruf zu starten. Denn mit der Modellpflege lockt der Bestseller mit einer Währung, die in der Welt von Bits, Bytes und Batterien ziemlich knapp geworden und ist und auch sonst bei VW nicht ganz so hoch im Kurs steht: Emotionen.
Für die sorgt deshalb lieber gleich die R GmbH, die sich nach zwölf Jahren erstmals des Bestsellers annehmen darf und ihn für runde 60.000 Euro (D) zum veritablen Sportwagen macht. Schließlich bläst durch die vier provozierend in den Blickpunkt gerückten Endrohre ein Vierzylinder, der stolze 320 PS leistet und mit bis zu 420 Nm zu Werke geht. Das reicht nicht nur für Sprintwerte um fünf Sekunden und ein Spitzentempo von 250 km/h. Sondern das macht aus dem – nun ja – eher langweiligen SUV für Schwiegermutters Liebling einen Lustkraftwagen, der Papis auch Freude macht, wenn sie mal nicht an Pampers denken. Wozu schließlich hat VW das DCC-Fahrwerk spürbar strammer abgestimmt, die Lenkung schärfer eingestellt und vor allem noch ein Torque-Vectoring für den Allrad programmiert. Dass der Wagen ein bisschen schwerer ist als ein Golf R und man ein wenig höher sitzt, hat man da nach zwei, drei Kurven glatt vergessen.
Zwar schreitet mit dem eHybrid nun auch beim Tiguan die Elektrifizierung voran, und abgesehen vom R-Modell sind die Benziner mit ihrer Zylinderabschaltung und der baldigen Einführung von 48 Volt-Generatoren nicht minder vernünftig. Doch während VW in der Klasse darüber beim Touareg den lieb gewonnen V8-Diesel gerade ausmustert, halten die Niedersachsen auch dem Selbstzünder in dieser Liga nicht nur weiter tapfer die Treue, sondern nehmen noch einmal Geld für eine neue Generation in die Hand. Denn mit der Modellpflege halten auch beim Tiguan die ersten Twindosing-Diesel Einzug, die dem Ölbrenner mit doppelter Harnstoff-Einspritzung wieder eine weiße Weste machen sollen. Denn auch wenn das Interesse am Diesel langsam nachlässt, kann der Tiguan auf die Ölbrenner nicht verzichten, wenn er seine Rolle als Erfolgswagen weiter spielen soll.
