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Opel Astra: Herz statt Hirn

Dieses Kribbeln im Bauch…. weil sie den VW Golf genauso wenig wie Hyundai i30 und Kia Ceed mit Technik allein nicht schlagen können, zielt Opel jetzt eher aufs Herz als aufs Hirn. Denn wenn die Hessen im Herbst zu einem unveränderten Grundpreis von 22.465 Euro (D) mit dem Verkauf des neuen Astra starten, will die sechste Generation des Kompakten vor allem mit ihrem Design und ihrem Fahrgefühl punkten. Aber es soll noch aus einem zweiten Grund Kribbeln: Zum ersten Mal gibt es den Astra auch mit Stecker. Und zwar nicht nur wie anfangs angekündigt als Plug-In-Hybrid für die Kurzstrecke, sondern ab 2023 auch voll elektrisch. „Wir haben die Plattform entsprechend adaptiert und so die Möglichkeit für eine reine E-Version geschaffen“, emanzipieren sich die Hessen aus der großen Stellantis-Familie und geben der gemeinsamen Basis so einen eigenen Touch. 

Denn im Grunde ist der Astra natürlich ein Kind der großen Familie und nutzt ähnlich wie der neue Peugeot 308 und der DS4 die dritte Generation der Konzernplattform EMP2, die für Stellantis so wichtig ist wie der MQB für die VW-Gruppe. Etwa zur Hälfte mit neuen Komponenten bestückt, soll diese Evolutionsstufe vor allem mehr Platz auf gleicher Fläche bieten und die neuesten Assistenzsysteme. Nicht umsonst gibt es jetzt sechs Kameras und alle Sensoren an Bord, die es zum teilautonomen Fahren auf der Autobahn braucht. Und nicht ohne Grund blickt man bei der ersten Testfahrt im Prototypen in ein vollwertiges Head-Up-Display ohne die peinliche Plastikscheibe auf dem Armaturenbrett.

Weil Opel diesmal von Anfang an Teil der Familie war, sei auch die DNA der Marke und deren spezifischen Anforderungen fest in der Konstruktion verankert, verspricht Projektleiter Rainer Bachem und die erste Ausfahrt gibt ihm recht: Der Astra hat eine verbindliche Abstimmung, die Vertrauen schafft und Vergnügen macht. Egal ob flott auf einer kurvigen Landstraße oder schnell auf der Autobahn – der Kompakte lässt sich nicht aus der Ruhe bringen und wirkt dabei spürbar engagierter als die Geschwister. 

Zum typischen Opel-Gefühl gibt es natürlich auch ein typischen Opel-Gesicht mit dem schwarzen Visor und den zackigen LED-Haken um die Matrix-Scheinwerfer mit jeweils 84 Pixeln, wie man es vom Mokka kennt. Dazu bekommt der Astra eine kantige Kontur, eine markante Silhouette mit Haifisch-Finne als DC-Säule, ein glattes, dafür aber extrem breites Heck und auf Wunsch ein in Kontrastfarben lackiertes Dach. 

Auch innen duftet es frisch nach Mokka. Denn hinter dem Lenkrad prangt das so genannte Pure Panel aus dem SUV, das im Astra zu einem schwarzen Triptychon wird: Links eine glatte klavierlack-schwarze Konsole aus poliertem Glas, die nur vom Luftauslass durchbrochen ist, in der Mitte die digitalen Instrumente und rechts davon der große Touchscreen, unter dem ein paar wenige Tasten die einfache Bedienung wichtiger Funktionen auch für Kunden sicherstellen, die nicht mit dem Smartphone groß geworden sind. Und anders als im Mokka gibt’s das alles sogar ohne störende Hutze darüber, was dem Ganzen eine wohlige Leichtigkeit gibt. Erst auf den zweiten Blick erkennt man auch ein paar wenige Gleichteile aus anderen Modellen der großen Markenfamilie: Die Schaltwippe für die Achtstufen-Automatik zum Beispiel oder die Lenkstockhebel – aber die sind gegenüber den Opel-Originalen ein echter Gewinn. 

Auch sonst macht der Astra einen Sprung: Weil er bei unveränderter Länge von 4,37 Metern in der Breite fünf Zentimeter und im Radstand immerhin einen Zentimeter gewachsen ist, haben es nun die Hinterbänkler etwas leichter. Nahezu unverändert ist mit 422 Litern das Volumen des Kofferraums. Aber immerhin gibt es jetzt einen ebenen Ladeboden, und im Innenraum haben sie endlich genügend Ablagen für all jenen Kleinkram geschaffen, für den im Vorgänger zu wenig Platz war. Außerdem ist er zwei Zentimeter flacher geworden. Das ist nicht nur gut für die Proportionen und den Luftwiderstand, sondern senkt obendrein den Schwerpunkt. Dazu noch die tiefere Sitzposition und die breitere Spur – schon hat der Fahrer wieder etwas mehr zu lachen. 

Beim Antrieb halten sich die Hessen an eine bewährte, wenn auch bescheidene Auswahl: Denn es gibt den Astra zum Start lediglich mit einem 1,2 Liter großen Dreizylinder-Turbo, der 110 oder 130 Liter leistet. Einziger Diesel ist ein 1,5-Liter mit 130 PS. Vorbei die Zeiten, in denen Opel deutlich unter 100 PS ein- und weit jenseits von 200 PS wieder ausgestiegen ist. 

Während die reinen Verbrenner wenig spannend sind und Opel sich sogar die mittlerweile längst als Standard etablierte 48 Volt-Technik spart, wird der Plug-in-Hybrid vorübergehend zum Highlight des neuen Astra. Nicht nur, weil so auch der Astra erstmals an die Steckdose rollt. Sondern auch, weil Opel den Teilzeitstromer mit 180 oder gar mit 225 PS anbietet und so ein wenig GSi-Gefühl aufkommen lässt. Dafür kombinieren sie einen 1,6-Benziner mit einen 110 PS starken E-Motor an der Vorderachse und einem 12,4 kWh großen Akku unter der Rückbank, der für rund 60 Kilometer reicht. Während der Verbrauch so rein rechnerisch auf bis zu 1,1 Liter fällt, geht der Fahrspaß und mit ihm das Tempo nach oben: Denn selbst wenn ein Sprintwert von 7,7 Sekunden das Blut nicht zum Kochen bringt, sind 235 km/h ein Wort, das auch bei der GTI-Fraktion Gehör findet.

Aber der Plug-In ist ja für die Hessen ohnehin nur das Vorspiel und wirklich ernst wird es mit der Elektrifizierung in knapp zwei Jahren, wenn der Astra ganz von Benzin auf Batterien umgestellt wird. Spätestens dann könnte der Blitz auf dem Golfplatz wieder so richtig zu strahlen beginnen. 

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