Blechmann R 18: Mehr als nur ein cooler Name

Mit der neuen R18 bringt BMW einen Einspurer, der traditionelle Optik mit zeitgemäßer Technik kombiniert. Passend dazu wird das Cruiser-Bike vom hubbaumstärksten BMW Boxermotor aller Zeiten angetrieben.

Text: Maximilian Barcelli

So teilen sich insgesamt 1,8 Liter Brennraum auf die zwei Zylinder der BMW R 18 auf. Aus eben diesen werden 91 PS geschöpft, die bei 4.750 Umdrehungen parat stehen. Und zwischen 2.000 und 4.000 Touren surft man auf einer 150 Nm hohen Drehmoment-Welle.

Das alles – inklusive dem kräftigen Sound – ändert sich freilich nicht, wenn Bernhard Naumann an diesem Bike Hand anlegt. Ganz im Gegensatz zum Design: Die BMW R 18 hat vom Österreicher einen komplett neuen Look spendiert bekommen.

Dabei geht Naumann, der in der Szene unter dem ultracoolen Namen Blechmann bekannt ist, immer gleich vor: Quasi mach dem Motto „Am Anfang war das Nichts“ montiert er erstmal Teile der ursprünglichen Version ab. Vorab-Skizzen oder -Zeichnungen? Schränken doch nur die Kreativität ein! „Meinen Entwurf zeichne ich direkt am Objekt mit dem finalen Werkstoff. So kann ich auf Anforderungen direkt eingehen und habe alle Proportionen zu jeder Zeit im Blick“, so Blechmann.

War im konkreten Fall der BMW R 18 einmal dieser Anfang erreicht, so widmete sich Blechmann zuerst dem Hintern der Maschine: Der Blechmannn R 18 wartet mit einem neuen Rücklicht von Kellermann auf. Außerdem hat der Tank an den Hüften abgespeckt, ist schmaler geworden und sieht deshalb einerseits sportlicher aus, anderseits legt er den Zweizylinder-Boxermotor stärker frei. 

Vorne gibt’s ebenfalls neue Scheinwerfer, die im Nierendesign gehalten sind. Abgeschlossen wird die Personalisierung der Blechmann R 18 durch eine dezente, schwarze Lackierung und der BMW-typischen weißen Doppellinierung. Schneller gesagt – respektive geschrieben – als getan: Immerhin investierte Blechmann und sein Team rund 450 Arbeitsstunden in die R 18. 450 Stunden, die sich ausgezahlt haben, wie das Ergebnis zeigt. Ab 19. September ist die BMW R 18 für einen Preis von 26.490 Euro verfügbar. Wer noch ein paar Scheine übrig hat, der kann sich anschließend sein Bike bei Blechmann individualisieren lassen.

Video: Mustang GT rast über die Autobahn

Irgendwo kann man ja schon verstehen, dass die Deutschen gerne eine Autobahnmaut einführen würden. Schließlich dienen ihre tempolimitfreien Straßen halb Europa als Spielplatz. AutoTopNL etwa ist hier regelmäßig auf „Testfahrt“ (a.k.a Haatzerl) unterwegs, diesmal mit einem aufgemotzten Mustang GT.

Text: Jakob Stantejsky

Die Niederländer haben im Video ein besonders wildes Pferdchen (mit vielen wilden Pferdchen an Bord) mit nach Deutschland gebracht. Ein Ford Mustang ist mit seinen 450 PS aus dem 5,0 Liter-V8 ohnehin kein Kind von Traurigkeit, doch dieses Exemplar wird von einem Kompressor auch noch auf 780 PS und 750 Nm Drehmoment aufgeblasen. Damit sinkt die Standardsprintzeit von 4,8 auf 3,6 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit klettert dafür von 250 auf 330 km/h.

Letztere können wir im Video leider nicht bezeugen, da der Fahrer wegen diverser Hindernisse immer wieder abbremsen muss. Dem Tacho ist es vielleicht auch lieber, der geht nämlich nur bis 260 Sachen. Bis dorthin schnalzt die Nadel allerdings auch wie ein Usain Bolt über die 100 Meter. Kann man schon machen. Das Auto. Und das Video. Nur die Autobahnmaut bitte nicht.

Video: 1.200 PS-Nissan GT-R auf Hillclimb

Ach ja, die Bergluft! Frisch und gesund – vor allem wenn sie von einem Nissan Skyline GT-R R32 und seinem Biturbo-V6 gewürzt wird. Da wird aus der kraftspendenden Stille schnell ein adrenalintriefendes Crescendo.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Hillclimb Monsters

Das gilt besonders für diesen R32, der einem gewissen Desmond Gutzeit gehört. Der liebt seinen Godzilla wirklich von ganzem Herzen und spendiert ihm deshalb seit Jahren immer wieder schmackhafte Upgrades. Mittlerweile ist die wilde Bestie bei 1.400 PS angekommen, das Video stammt ursprünglich aus 2014, als das Urviech noch „nur“ 1.200 Rosse antrieben. Doch anders als bei vielen anderen Nissan GT-R geht es in diesem Fall nicht um Viertel- und Halbmeilenzeiten. Nein, Herr Gutzeits Skyline ist für den Hillclimb geschaffen und frisst dort mit höchstem Genuss die engsten Kurven.

Dabei sieht er nicht nur Skyline-standesgemäß brilliant aus, sondern klingt auch noch wie die persönliche Fanfare aller Petrolheads. So fetzt es sich stilsicher und höchst erfolgreich über den Berg. Denn der mittlerweile in schwarz-gelb gewandete R32 konnte schon mehrere Hillclimbs für sich entscheiden. Wir schwelgen jetzt einfach mal eine Runde vor uns hin.

Schnäppchen der Woche: Ein ungeliebter BMW X5

In Verkaufsanzeigen für Gebrauchtwagen wird in der Regel schamlos euphemisiert. Aus Rost und Kratzern werden leichte Gebrauchsspuren, eigenartige Motorengeräusche mutieren zu „Charakter“ und ein Wrack geht als Bastlerhit durch. Doch diese Annonce ist anders.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Niki Ernst Tbt

Der noch-Besitzer dieses BMW X5 Plug-in-Hybrid lebt die Verachtung für seinen fahrbaren Untersatz mit voller Leidenschaft aus. Vom Design über den Antrieb bis hin zum Preis – nichts kommt hier ungeschoren davon. Die scheinbar zahlreichen Mängel werden hier fast schon genüsslich durchgekaut und am Ende der Anzeige fragt man sich nur: Wer soll dieses Untier denn jetzt noch kaufen wollen?

Aber so wie es bei Gebrauchtwagenangeboten immer ist, wird auch hier nicht alles ganz genau so sein wie angepriesen (oder eben verteufelt). Und man hat auf jeden Fall das gute Gefühl, dass man in diesem Fall nicht die Katze im Sack kauft. Denn beschönigt wird hier offenbar nichts. Klare Ansagen und die zum Auto gehörigen Emotionen werden geboten, das macht diesen X5 irgendwie schon wieder sympathisch. Schon komisch, erst wenn ein Fahrzeug nicht perfekt ist, ist es ein echtes Automobil. Wir spinnen halt, wir Petrolheads.

Mercedes SL: Power statt Prestige

Er gehört zu Mercedes wie der Stern auf der Haube und das Leder auf den Sitzen. Denn ohne den legendären SL würde den Schwaben viel von jener luxuriösen Leichtigkeit, Strahlkraft und Sportlichkeit fehlen, die allein mit einer S-Klasse nicht zu erlangen sind. Doch dummerweise hat die Legende reichlich an Strahlkraft verloren: Während der Flügeltürer aus den 1950ern bei den Auktionen durch die Decke geht, gilt die aktuelle Auflage des SL als Ladenhüter und übergewichtiger Sportwagen für Senioren, dem nicht zuletzt der AMG GT schwer zugesetzt und die letzten ambitionierten Kunden gekostet hat. Doch jetzt zieht Mercedes die Notbremse und richtet den Roadster neu aus: Wenn im kommenden Jahr die nächste Generation an den Start geht, soll sie deshalb wieder zurück zu den Wurzeln finden und bei allem gebotenen Komfort deutlich sportlicher daherkommen. Nicht umsonst haben sie in Stuttgart die Entwicklungshoheit diesmal an AMG übertragen.

Von Thomas Geiger

Dort wird der nächste SL jetzt zwar auf einer Plattform mit dem Nachfolger des GT entwickelt, doch können die schnellen Schwaben auf diese Weise beide Modelle sauber positionieren und weit genug auseinanderrücken: Was der SL deshalb an Präsenz und Performance gutmacht, muss auch der GT zulegen und dürfte so zu einem reinrassigen Rennwagen werden, während der SL den Powercruiser gibt und sich auch weiter auf dem Boulevard sehen lässt. Und wenn Mercedes Ernst macht mit der angekündigten Portfolio-Bereinigung, wird zugunsten des SL zudem der bisherige GT Roadster gestrichen. Genau wie die Schwaben ja auch den SLC schon ersatzlos aus dem Rennen geenommen haben.

Den Anspruch der neuen Sportlichkeit wird man dem SL des Jahres 2021 bereits auf den ersten Blick ansehen. Nicht nur, weil sich das Design tatsächlich am 300 SL orientieren soll, wie Stilführer Gordon Wagener bereits verraten hat. Sondern vor allem, weil der neue SL endlich wieder ein Stoffverdeck bekommt und damit optisch wie physikalisch wieder spürbar leichter wird. Dazu gibt es mit der neuen Modulareen Sportscar Architecture (MSA) vermutlich analog zum aktuellen GT wieder den so genannten Transaxle-Antrieb mit dem Motor vorn und dem Getriebe hinten, was für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung und entsprechend mehr Spaß in den Kurven sorgt.

Hinter dem bei AMG mittlerweile üblichen Panamericana-Grill dürfte es zunächst die mehr oder minder bekannten und milde hybridisierten Sechs- und Achtzylinder-Benziner geben, die mal mit und mal ohne AMG-Logo antreten und so vom SL 400 und 500 über den SL 53 und SL 63 schon eine Spanne von knapp 400 bis gut 600 PS abdecken, die in den meisten Fällen wohl über alle vier Räder auf die Straße gebracht wird. Und während man hinter den V12-Motor noch ein dickes Fragezeichen setzten muss, gilt das Comeback des legendären SL73 offenbar als gesetzt – nur eben nicht mit zwölf Zylindern, sondern als einer der ersten echten Hybride von AMG mit E-Motor und einer Systemleistung jenseits von 800 PS.

Zwar will der SL mehr denn je wieder ein Sportwagen sein. Doch eine Kröte müssen sie in Affalterbach schlucken: Weil Mercedes mit dem Generationswechsel der S-Klasse das größte und vornehmste Cabrio im Portfolio einstellt und die Schwaben diese Kundschaft nicht ohne Alternative lassen wollen, haben sie dem Roadster eine Rückbank ins Lastenheft geschrieben. Die wird zwar kaum mehr sein als ein besseres Alibi und allenfalls als Jackenablage oder Gepäckbrücke taugen, doch erschwert sie die Argumentation für den puristischen Ansatz. Es sei denn, man lenkt den Blick auf einen anderen Stuttgarter Hersteller – schließlich ist auch der Porsche 911 ein 2+2-Sitzer und niemand wird an dessen sportlichen Ambitionen zweifeln.

Stoffdach statt Hardtop, vier statt zwei Sitze, ein elektrischer Hilfsmotor sowie zukünftig vielleicht sogar eine rein elektrische Version und bei der Auslegung mehr Performance als Prestige im Sinn – zwar mag sich vieles am SL verändern und das meiste davon hoffentlich zum Guten. Doch eines wird bleiben: Auch der neue SL ist ohne Zweifel ein teures Vergnügen – für weniger als 100.000 Euro (D) dürfte es die nächste Generation deshalb kaum geben.

Porsche Panamera Facelift: Mehr von allem

Offiziell ist er noch ein Prototyp und deshalb eigentlich geheim. Doch seinen ersten großen Auftritt im Rampenlicht hat der überarbeitete Porsche Panamera bereits deutlich vor der Markteinführung Mitte Oktober. Denn schon Ende Juli hat der Gran Turismo eine Rekordrunde auf dem Nürburgring absolviert und sich mit einer Zeit von 7:29,81 Minuten als bis dato schnellste Oberklasse-Limousine auf der legendären Nordschleife erwiesen.

Von Thomas Geiger

Damit haben die Schwaben nicht nur Konkurrenten wie die AMG-Version der Mercedes S-Klasse oder die potenten Viertürer von Maserati hinter sich gelassen, sondern vor allem haben sie eindrucksvoll bewiesen, wie gründlich ihre Modellpflege war. Schließlich hat der neue Panamera seinem Vorgänger in der Grünen Hölle die Ewigkeit von 13 Sekunden abgenommen.  Da kann man dann auch verschmerzen, dass sich optisch beim Gran Turismo, der gestreckten Executive-Variante sowie beim Sport Turismo mit steilem Heck nur wenig getan hat und man schon sehr genau auf Scheinwerfer und Schürzen schauen muss, wenn man die Autos der zweiten Hälfte der Laufzeit zuordnen will. Und auch innen gibt’s nicht viel mehr als das neue Lenkrad aus dem Elfer und ein Update für die Infotainment-Software samt besserer Auflösung für den Touchscreen und schnellerer Berechnungen für die Navigation.

Umso mehr ändert sich dagegen unter dem Blech, sagt Baureihenleiter Thomas Friemuth. „Denn wir wollten den Spagat noch weiter spreizen und die großen Stärken des Panamera betonen. Deshalb haben wir das Auto sportlicher und zugleich komfortabler gemacht.“ Während Rekordfahrer Lars Kern von einer neuen Handlichkeit schwärmt, mehr Stabilität und einer größeren Ruhe im Aufbau, soll der Panamera auf der Autobahn noch gelassener über die linke Spur fliegen. „Wir haben den Fahrkomfort und die Kurvenstabilität durch die Optimierung aller Fahrwerksysteme spürbar erhöht“, sagt Friemuth und erzählt von einem neuen Set-Up für die adaptiven Dämpfer, die elektromechanische Wankstabilisierung und die Lenkung sowie von überarbeiteten Lagern für Motoren und Achsen.

Vor allem aber haben die Schwaben die Motorpalette neu sortiert und ihren sportlichen Anspruch mit einer neuen Spitzenmotorisierung unterstrichen: Während das Basis-Modell mit 330 PS unverändert bleibt und der GTS lediglich von 460 auf 480 PS klettert, macht der Turbo so einen Sprung, dass ihm Friemuth ein S spendiert: 630 statt 550 PS stehen jetzt im Datenblatt und entsprechend Dampf entwickelt das Dickschiff. Seine gut zwei Tonnen jedenfalls sind wie weggeblasen, wenn der Prototyp bei einer ersten Ausfahrt über die einsamen Nebenstraßen stürmt und selbst bergauf ein paar verirrte Touristen in weniger als einem Wimpernschlag überholt. Die 315 km/h Spitze muss man den Entwicklern unbesehen glauben, weil das die Autobahn heute beim besten Willen nicht hergibt. Doch dass der Turbo S mit seinen maximal 820 Nm in 3,1 Sekunden auf Tempo 100 kommt, das beweisen die Ingenieure ebenso bereitwillig wie beeindruckend – und zwar immer wieder aufs Neue.

Aber Porsche dreht nicht nur an der Leistungsschraube, sondern auch am Benzinhahn – nur in der entgegen gesetzten Richtung. Denn elektrisiert vom Erfolg des Taycan und bestätigt von den vielen Vergünstigungen für die Teilzeitstromer erweitern die Schwaben mit der Modellpflege auch das Angebot an Plug-In-Hybriden: „Wir schließen die Lücke zwischen dem 4 E-Hybrid und Turbo S E-Hybrid mit einem dritten Modell“, sagt der Baureihenleiter und erzählt vom neuen Panamera 4S Hybrid, der mit einer Systemleistung von 560 PS und einem Spitzentempo von 294 km/h an den Start geht.

Allen drei Plug-Ins gemein ist die neue Batterie. Dank eines optimierten Packages steigt die Kapazität von 14,1 auf 17,9 kWh und mit der optimierten Betriebsstrategie wächst die Reichweite sogar noch mehr: „Künftig kommt man mit einer Akkuladung etwa 30 Prozent weiter“, sagt Friemuth und verweist auf das Datenblatt, dass im neuen Zyklus nun bis zu 54 Kilometer E-Radius ausweist.

Stärker, sportlicher und trotzdem komfortabler – so wird die zweite Generation des Panamera noch porschiger. Das gilt allerdings auch für den Preis. Denn Porsche wäre nicht Porsche, wenn sich die Schwaben die Modellpflege nicht teuer bezahlen ließen. Beim Einstiegsmodell für 91.345 Euro ändert sich zwar nichts, und beim GTS für 136.933 Euro streicht Porsche nur die drei Prozent Mehrwertsteuer-Nachlass ein. Doch das S für den Turbo schlägt mit fast 25.000 Euro zu Buche und treibt den Preis auf 179.737 Euro (alles D).

VW Golf GTE, eHybrid und eTSI: Avantgarde im Alltag

Zwar feiern sie in Wolfsburg den ID.3 schon als Golf einer neuen Ära und lassen keine Gelegenheit aus, ihren ersten designierten Stromer als Leuchtturm und Hoffnungsträger zu preisen. Doch schreibt VW den aktuellen Golf deshalb noch lange nicht ab. Wie auch, wenn sie erst vor ein paar Monaten die Generation Acht auf den Markt gebracht haben? Sondern im Gegenteil setzt der Dauerbrenner jetzt zum Sturm unter Strom an und will sich gegen den ID.3 mit dessen eigenen Waffen behaupten – als Elektroauto, wenn auch nur in Teilzeit.

Von Thomas Geiger

Denn wenn es den strauchelnden König der Kompakten ab September in gleich zwei Leistungsstufen als Plug-In-Hybrid gibt, dann werden dank größerer Batterie und entsprechend gewachsener Reichweite auch die allermeisten Golf-Fahrer elektrisch durch den Alltag kommen. Nur beim Preis geht die Rechnung nicht so richtig auf: Weil eHybrid und GTE in beiden Welten zu Hause sind und deshalb die doppelte Technik mitschleppen, gehören sie mit 39.781 und 41.667 Euro (D) zu den teuersten Mitgliedern der Golf-Familie und liegen zumindest nach Abzug der Förderung sogar über dem ID.3.

Da der vernünftige und vergleichsweise zurückhaltende eHybrid, dort der etwas vorlautere und lustvollere GTE als smarte und saubere Alternative zum GTI – obwohl VW die beiden Teilzeitstromer ganz unterschiedlich positioniert, nutzen sie die identische Hardware:  Hier wie dort bauen die Niedersachsen ihren 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS sowie eine E-Maschine mit maximal 110 PS und den auf 13 kWh vergrößerten Akku ein. Nur bei der Software gibt es deutliche Unterschiede: Wo beim eHybrid die Systemleistung auf 204 PS limitiert ist, geben die Chips für den GTE bis zu 245 PS und damit genau soviel wie im GTI frei. Daraus ergibt sich zwar bei der Reichweite eine deutliche Differenz von immerhin 25 Prozent, weil dem GTE schon nach 62 und dem eHybrid erst nach 80 Kilometern der Strom ausgeht. Und entsprechend sieht es mit 1,2 oder 1,7 Litern beim Normverbrauch aus. Doch die Fahrleistungen sind eng beisammen: Von 0 auf 100 km/h 7,4 oder 6,7 Sekunden und Schluss ist bei 220 oder 225 km/h.

Warum also 2.000 Euro mehr für den GTE bezahlen und nicht den eHybrid nehmen? Weil so ein bisschen Lust und Leidenschaft auch in der neuen Zeit nicht schaden kann und der GTE zumindest auf den ersten Blick durchaus eine würdige Alternative zum GTI ist: Wie der Breitensportler aus dem Benzin-Zeitalter bekommt er die markante LED-Leiste über den gesamten Kühler und das Wabenmuster darunter, und natürlich sitzt man drinnen auf tiefer ausgeschnittenen Sesseln, die sogar das Karo-Muster des GTI übernehmen – nur dass die Designer das Grau eben mit elektrischem Blau und nicht mit einem feurigen Rot aufpeppen.

Beim Fahren allerdings ist es mit den Parallelen schnell vorbei – und zwar nicht nur, weil der GTE zwar ebenfalls mit adaptivem Fahrwerk und einem knochentrockenen Sportmodus daherkommt, ihm zum maximalen Kurvenspaß aber das Vorderachs-Differential fehlt. Sondern vor allem, weil der Antrieb trotz vielversprechender Eckdaten lange nicht so leidenschaftlich ist: Ja, der GTE ist flott bei der Sache, beschleunigt fast linear und wirkt selbst ohne den Verbrenner quicklebendig. Nicht umsonst lassen die Entwickler den Stromer schon alleine bis 140 km/h laufen. Doch es ist, als würde man auf einem E-Bike lässig in einem Trupp engagierter Rennradler mitfahren – das ist zwar lange nicht so anstrengend, aber eben auch nicht so befriedigend. Und spätestens im direkten Vergleich fällt auf, dass Motorsound zwar von Anwohnern bisweilen zurecht als überflüssiger Lärm empfunden werden mag, dass er aber – zumindest so dezent dargeboten wie im GTI – dem Fahrerlebnis durchaus dienlich ist.

Mit den beiden Plug-In-Hybriden macht VW den Wechsel in die neue Zeit zwar leicht, weil beide Autos zur Not auch über 700 Kilometer weit fahren können und weil der Akku selbst ohne Schnellladung im besten Fall in 3 Stunden und 40 Minuten voll ist. Und zugleich sichern die Niedersachsen dem Golf so vielleicht noch einmal die Führungsposition in der Familie. Doch wissen sie in Wolfsburg auch, dass sie längst nicht jedem Golf-Fahrer mit einem Stecker kommen dürfen. Weil sie trotzdem um jedes Gramm CO2 ringen müssen, gibt’s den E-Motor für den Golf auch ohne großen Pufferakku und die Benziner werden bald zu Mild-Hybriden. Die können zwar keinen Meter rein elektrisch fahren, ermöglichen aber mit ihrem elektrischen Starter-Generator zumindest längere Start-Stopp-Phasen, können mehr Bremsenergie zurückgewinnen und schieben beim Anfahren ein bisschen besser an. Das Ergebnis sind bis zu zehn Prozent weniger Alltagsverbrauch – und zwar ganz ohne Zutun des Fahrers. Kein Wunder also, dass die Technik bald zum Standard werden soll. Denn beim 1,0 eTSI mit drei Zylindern und 110 PS oder dem 1,5 eTSI-Vierzylinder mit 150 PS wird es nicht bleiben. Sondern noch im Lauf des Jahres kommt auch ein Mildhybrid mit 132 PS und bis der Rest umgestellt wird, ist es nur noch eine Frage der Zeit.

Der Taycan-Kombi auf dem Nürburgring

Erinnert ihr euch, als der Taycan noch Mission E hieß? Damals gab es auch das Mission E Cross Turismo, um das es in den letzten Monaten still geworden ist. Jetzt wurde der Taycan-Kombi auf dem Nürburgring gesichtet.

Text: Jakob Stantejsky

Die Cross Turismo-Version des Taycan soll noch im Laufe dieses Jahres hochoffiziell präsentiert werden. Damit bekommt die Elektro-Sportlimousine einen familientauglichen Kombi (auf Wunsch wohl auch im Crossover-Look) zur Seite gestellt. Je nach Version scheinbar auch mit ein wenig Beplankung und ganz auf harter Bursche aufgemacht – im Grunde seines Herzens aber sicher ein reiner Asphaltfresser.

Wer seinen Nachwuchs auf der Rückbank des Taycan gern zum Kreischen bringt, kann das mit dem Cross Turismo schon bald noch effizienter. Schließlich ist dann noch mehr Platz in der zweiten Reihe und das Gepäckabteil wird noch besser für lange Ausritte geeignet sein. Dass Porsche nicht nur SUVs, sondern auch Kombis das gewisse Zuffenhausener Extra verleihen kann, wissen wir spätestens seit dem Panamera. Insofern können wir uns auf den Taycan Cross Turismo schon brav freuen.

VW Golf GTI: Playstation für Große

Sie feiern ihn als den Golf für Digital Natives. Doch weil selbst die Generation iPhone offenbar nicht nur auf der Datenautobahn schnell unterwegs sein will, geben die Niedersachsen bei ihrem Bestseller jetzt noch einmal Gas und bieten deshalb auch die Nummer Acht ab September wieder als GTI an.

Von Thomas Geiger

Am Antrieb tut sich dabei noch am wenigsten. Denn unter der Haube steckt die 245 PS- und 370 Nm-Version des bekannten 2,0-Liter-Turbos, die es schon beim Vorgänger gab. Damals allerdings dem Performance-Modell vorbehalten und entsprechend teurer, gibt es das Leistungsplus diesmal schon zum Grundpreis – und mit ihm die Hoffnung auf einen weiteren Nachschlag in der nahen Zukunft.

Wobei schon der 245 PS-Golf reichlich Laune macht – schließlich lockt das Triebwerk mit einer nahezu linearen Kraftentfaltung und schier endlosem Schub und klingt dabei zumindest im Sportmodus sogar ein wenig verrucht als wäre der ewig junge Streber doch noch in den Stimmbruch gekommen.

Dass sich der neue GTI, der für den Sprint auf Tempo 100 gerade mal 6,3 Sekunden braucht und diesmal bei 250 km/h tatsächlich abgeregelt werden muss, trotzdem des bekannten Motors schärfer und schneller anfühlt als bisher, das verdankt er erstens einer serienmäßigen Differentialsperre an der Vorderachse und zweitens dem neuen Fahrdynamik-Manager, der als Zentralrechner alle Steuergeräte von Fahrwerk und Stabilitätskontrolle vernetzt, schneller reagiert und eine größere Spreizung zwischen Kompromisslosigkeit und Komfort erlaubt. Dazu noch ein bisschen mechanischen Feinschliff am Fahrwerk – schon zeigen auch die Messprotokolle einen Unterschied: Auf dem Handling-Kurs der Entwickler in Ehra nimmt der neue GTI dem alten Performance-Modell rund vier Sekunden ab und den Standard-Slalom fährt er 3 km/h schneller. Kein Wunder also, dass bei der Testfahrt das Blut in Wallung gerät und der sonst so gähnend langweilige Golf plötzlich zum Pulsbeschleuniger wird.

Während die Ingenieure nur Details geändert haben, sind die Designer in die Vollen gegangen: Zum ersten Mal trägt der GTI deshalb jetzt eine durchgehende LED-Leiste im Gesicht, die auch bei Tag funkelt wie ein Chromrahmen um den Kühlergrill. Das alte Rautenmuster im Grill wandert gar vollends in den Lufteinlass unter dem Stoßfänger und wird nun von den fünf punktförmigen LED der Nebelleuchten betont, die Flanke zieren schwarze Seitenschweller und am Heck prangt ein großer Diffusor, aus dem rechts und links prominent die dicken Endrohre ragen.

Innen gibt’s dazu einen hübschen Kontrast aus dem komplett digitalisiertem Cockpit mit eigenen GTI-Anzeigen und einem neuen Sportlenkrad auf der einen und karierten Sitzbezügen wie in den Siebzigern auf der anderen Seite. Und natürlich bieten die Sessel ein wenig mehr Seitenhalt.

Stark, schnell, stramm – so will der GTI möglichst schnell den Puls der Kunden in der Kompaktklasse beschleunigen – und unterstreicht diesen Anspruch mit einem weiteren Design: Zum ersten Mal in der Geschichte bekommt der Golf einen pulsierenden Startknopf.

Aber nicht nur Designer und Entwickler leisten ihren Beitrag zur Pulsbeschleunigung, sondern auch die Kaufleute und Kassenwarte. Denn bei einem Grundpreis von rund 35.000 Euro (D) geht der Blutdruck schon in die Höhe, bevor man den ersten Meter gefahren ist.

Video: Ein Mazda MX-5 am Nürburgring

Der Mazda MX-5 ist das ideale Spaßauto – nicht allzu teuer, superleicht und natürlich ein Cabrio. Doch als Zeitenjäger ist der Japaner normalerweise nicht bekannt. Aber auch das kann das sympathischste Auto der Welt.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via turningperformance

Es spricht Bände, wenn jemand, der beruflich Koenigsegg fährt, in seiner Freizeit einen MX-5 hegt und pflegt. Robert Serwanski, der im Video das Steuer in Händen hält, arbeitet nämlich bei den Schweden als Testfahrer. Sein Mazda ist allerdings ein echtes Herzensprojekt, wie man an den stetig schneller werdenden Norschleifen-Runden auf seinem Youtube-Kanal erkennen kann. Begonnen hat die Reise bei über acht Minuten, mittlerweile schafft der kleine Flitzer die Runde in nur 7:37,38 Minuten. Von Kalibern wie dem Porsche GT2 RS ist man damit natürlich immer noch rund eine Minute entfernt – doch trotz Tunings handelt es sich hierbei um eine geniale Zeit. Der hochgezüchtete Porsche Panamera etwa war vor kurzem nur etwa siebeneinhalb Sekunden schneller.

Die Modifikationen an Herrn Serwanskis MX-5 sind zahlreich und umfassen vom Antrieb bis zur Aufhängung das gesamte Auto, der Motor ist allerdings immer noch das Serien-Aggregat. Nur dass das jetzt auf 8.000 Umdrehungen dreht. Außerdem hat der ohnehin schon federleichte Mazda noch abgespeckt und kommt jetzt mit einem 80 Kilogramm schweren Fahrer und einem halben Tank Benzin nur mehr auf 1090 Kilogramm – leer und trocken wäre er also locker dreistellig.

Wir sagen’s euch ganz ehrlich: Mit dem Ding würden wir mindestens ebenso gern durch die Grüne Hölle fetzen wie mit den ganz argen Geschossen. Denn im Mazda MX-5 hat man einfach immer um das Eitzerl mehr Spaß. Vor allem in diesem hier.