Die Achtgangautomatik wechselt gewohnt smooth durch die Fahrstufen. Wer in die Paddles greift, tut dies ausschließlich der Lustbetonung wegen.

Space Odyssey, ja bitte! BMW 430i

Space Odyssey, ja bitte!

Es gibt sie noch: Autos, die unbändige Lust aufs weit, weit Fortfahren machen. So wie das BMW 4er Gran Coupé. Wir probierten die Version als 430i mit xDrive-Allradantrieb und M-Sportpaket.

Starship

Der Starship Lieferroboter bleibt garantiert auf dem Boden

Bleibt garantiert am Boden

Robo-Lieferant



Während in Australien Pizzen per Lieferroboter gebracht werden, gehen die Londoner einen Schritt weiter. Das Starship Lieferroboter bringt die Einkäufe innerhalb kürzester Zeit.

by Patrizia Zernatto

Ein Londoner Unternehmen liefert unsere Bestellungen künftig mit einem autonomen Roboter-Fahrzeug. Der kleine flinke Robo-Lieferant zeigt sich als Fahrzeug mit sechs Rädern, wiegt um die zehn Kilo und soll in einem Umkreis von etwa fünf Kilometern zum Einsatz kommen.

Durch die Stationierung in mehreren verschiedenen lokalen Lieferzentren möchte man ein großes Gebiet abdecken. Zugelassen ist der Roboter für den Gehsteig. Durch Sensoren und Kameras erkennt das autonome Fahrzeug Hindernisse, um Kollisionen und Unfälle zu vermeiden. Mit seinen knapp 7 km/h könnte er aber ohnehin nicht wirklich viel Schaden anrichten.

Zu groß darf die Lieferung allerdings nicht sein, denn mehr als zwei voll Einkaufstaschen (bis zu 15kg) passen nicht ins Lieferfach hinein. Dafür sollen sich die Lieferkosten auch in Grenzen halten, derzeit sind es etwa ein Euro pro Zustellung – eine simple Lieferoption zum kleinen Preis.

Bestellt wird übrigens, wie wahrscheinlich schon gedacht, bequem per App am Smartphone. Die Testläufe sind momentan allerdings neben London nur in den USA, Deutschland und der Schweiz geplant, daher müssen wir uns hierzulande noch ein wenig gedulden.

Photo & Video Credit: Starship Technologies

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Ford Edge: Flaggschiff, entschaukelt

Flaggschiff, entschaukelt

Der Ford Edge sticht mit Kampfpreisen, üppiger Ausstattung und zum Start zwei Turbodieseln ins Segment der Luxus-SUV.



Danijel Dzihic ist ein ungewöhnlicher Typ Automanager. Der ehemalige Bosnien-Flüchtling, heute 37 Jahre alt, ist seit zwei Jahren Chef des österreichischen Ford-Importeurs. Und macht sich seither mit Verve daran, die zwischen Detroit und Köln ausbaldowerte Aufwertung der Marke mit der Zwetschke hierzulande auch umzusetzen. Nicht einfach. Gilt Ford doch seit Old Henrys Zeiten als Synonym für Massenproduktion.

Gegen den Phantom-Schmerz

„Uns hat etwas gefehlt“, analysiert der dynamische Herr Dzihic bei der Österreich-Präsentation in der idyllischen Südsteiermark. Wie alle bei Ford, zeichnet sich der Österreich-Chef durch Realismus aus. Ford leidet ja noch immer unter Phantom-Schmerzen. 2008 war Krise. Lebensbedrohend. Und so resektierte der US-Konzern die Premium-Allrad-Marke Land Rover aus dem Konzern. Und das mitten im durchstartenden SUV-Boom.



No more Landies. Live with it. In den USA gäbe es genug geländegängige Ford-Fahrzeuge im Stall. Doch das waren entweder landwirtschaftliche Protzfahrzeuge wie der Riesen-Pickup F150, der mit Slogans wie „The biggest bolts in the industry“ beworben wird oder eben massenhaft produzierte Mid-Sized-Allradler, im Einsatz als übermotorisierte Dienstwagen für Baseball-Mums.

Mit dem Edge bringt Ford nun also einen dieser Mid-Sizer in Europa auf den Markt. Was drüben Mittelklasse ist, ist bei uns Ende des Maßbandes. Der SUV wird in Ontario, Kanada, gefertigt, jedoch auf europäische Bedürfnisse hingetrimmt, vor allem am Fahrwerk. „Der, den wir bei uns verkaufen, den haben unsere Leute komplett überarbeitet“, beeilt sich der smarte Herr Dzihic auch zu versichern.



Mitten rein ins Getümmel

Damit wächst das SUV-Angebot der Marke auf drei Modellreihen an. Mit dem mittelgroßen Kuga, dessen Facelift zu Jahresende ansteht, ist Ford gut gefahren, weiters versucht man noch mit dem kompakten EcoSport mitzumischen. Wer sich in Richtung Premium profilieren will, braucht heute einen Knapp-fünf-Meter-SUV. All die Ärztinnen, Architektinnen, Bauleiterinnen und Fußball-Väter verlange es nach derartigen Dienstfahrzeugen, heißt es. Man will zu den Top-5 im Segment aufschließen. Dominiert wird es derzeit von Audi Q5, BMW X3 und Volvo XC60, alle drei Fahrzeuge, deren Modellwechsel auch demnächst ansteht. Ford tritt also in eine Vorlage, die genau beobachtet wird.

Ford selbst sieht vor allem den ehemaligen Konzernbruder Volvo XC60 als Hauptkonkurrenten. Da der 4,80 lange Edge auf einer weltweit massenhaft eingesetzten Ford-Plattform aufgebaut wird, kann man mit Kampfpreisen in den Markt gehen. Der smarte Herr Dzihic nennt die Strategie „Premium-Fahrzeug zum Non-Premium-Price“. Mit einer 2,0-Liter-Turbodieselmotorisierung mit 180 PS kostet die auch schon recht üppig ausgestattete Basisvariante 45.400 Euro. Zum Vergleich: Für den Hyundai Santa Fé, um 10 cm kürzer und um 30 PS schwächer, werden laut Preisliste 41.190 Euro verlangt.

Nicht bei jedem zu haben

Verkauft wird der Allradler vorerst nur bei den sogenannten Ford-Stores, die derzeitigen „Vollsortimenter“ im Händlernetz, mit der man die neue Strategie von etwas mehr Exklusivität unterstreichen will. Nur dort gibt’s den Edge, den Mustang und die noblen Vignale-Ausführungen. Letztere ist auch für den Edge im kommenden Jahr geplant. (In Klammer: Bestellen kann man natürlich bei jedem Ford-Händler).

Vorerst starten zwei Motorenvarianten (Hybride werden wohl irgendwann auch folgen), zum oben genannten kommt ein 210-PS-Turbodiesel. In drei Ausstattungsvarianten kann man laut Liste bis zu 57.500 Euro ausgeben, dann fehlt eigentlich nur mehr die Lederwäsche auf Sitzen, Türen und Armaturen (damit knackt man dann die 60.000er-Marke). Als Technikfeatures preist Ford etwa die adaptive Lenkung, eine elektronische Geräuschminimierung im Innenraum sowie Kameras an jeder Ecke des Fahrzeugs an (etwa zum Erkennen des Seitenverkehrs oder für die Einparkhilfen).

Souverän, unaufgeregt, straff

Der umgängliche Herr Dzihic lud aber nicht nur zur Marktpräsentation, er ließ uns auch ein paar Meter durch die grüne Gegend kreuzen, mit seinem neuen Flaggschiff. Das in den amerikanischen Märkten angeblich unumgängliche Schiffartige haben sie ihm tatsächlich abgewöhnt. Der seit 2008 in den USA (nur als Beziner) verkaufte Wagen ist in seiner dieselnden Euroversion nachweislich nachhaltig entschaukelt.

Im von Hopfen und Wein umrankten Kurvengewirr zwischen Gamlitz und Glanz, zwischen Leutschach, Landegg und und der slowenischem Grenze, erwies sich der Edge als passend abgestimmter sanfter Riese, der einen in dezentem Luxus entspannt und unaufgeregt zum Ziel bringt. Autobahn, Landstraße, Nebenstraße zum Weingut, ein paar Meter Schotter – steckt er alles easy weg.

Souverän, fällt als passendes Attribut ein. Und: Das ist definitiv kein Angeberauto, weder im Aussehen noch im Anspruch. „Es fühlt sich nicht viel anders an wie in einem Galaxy“, sagt einer der Kollegen. Das als Kompliment.


von Leo Szemeliker

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Graham, der perfekte Verkehrsteilnehmer

Auf die inneren Werte kommt es an, im Ernstfall

Graham, der perfekte Verkehrsteilnehmer

Eine unglaubliche Idee. Ein unglaubliches Projekt. Eine noch unglaublichere Umsetzung.

Auf den ersten Blick sieht Graham aus wie aus einem Science Fiction Film entsprungen, aber von seinem unwirklichen Aussehen darf man sich nicht täuschen lassen. Graham hat uns nämlich allen etwas voraus: Er ist ganz und gar dafür geschaffen im täglichen Straßenverkehr zu überleben.

by Patrizia Zernatto

Verkehrssicherheit einmal anders

Die moderne Automobilindustrie sucht unaufhaltsam nach neuen Ideen und Verbesserungen für den Straßenverkehr. Von intelligenten Assistenzsystemen über interaktive Verkehrsregulierungen bis hin zu frühzeitiger Gefahrenerkennung – alles zum Zweck, dass Unfallgefahren minimiert werden. Das schwächste Glied dieser Kette ist jedoch der Mensch selbst, ganz gleich ob er hinterm Steuer sitzt oder sich als Fußgänger eine Straße überquert. Was aber, wenn sich unser Körper im Laufe der Zeit so verändert hätten, dass er einen Unfall  (relativ) gut überstehen könnte? Wie würden wir dann heute aussehen?

Diesen Fragen hat sich ein Spezialistenteam der australischen Transport Accident Commission (TAC) mit „Graham“ anschaulich angenommen. „Cars have evolved a lot faster than humans and Graham helps us understand why we need to improve every aspect of our roads system to protect ourselves from our own mistakes,“ so der CEO von TAC, Joe Calafiore.

Mit Hilfe der renommierten Künstlerin Patricia Piccinini (bekannt vor allem durch den Sky Whale) wurde Graham “zum Leben” erweckt. Dank Google Tango kann man sogar interaktiv unter die Haut des unförmigen Testobjekts sehen. Die lebensechte Skulptur an sich besteht aus Glasfaser, Silikon und echtem menschlichen Haar und kann noch bis zum 8. August in der Staatsbibliothek von Victoria besichtigt werden.

Bevor es jedoch an die Einzelheiten geht: Wer erinnert sich noch an Helmi, die Kinder-Fernsehfigur des Kuratoriums für Verkehrssicherheit? Mit dem großen Kopf und den unförmigen Gliedmaßen erinnert Graham auf den ersten Blick ein wenig an unseren rot-weiß-roten Sicherheitsexperten. Wir Österreicher wussten anscheinend schon in 80er Jahren Bescheid…


Die Geschichte zum Projekt und…


…das Ergebnis der Geschichte.

Das Gehirn

Unser Gehirn ist eines unserer verletzlichsten Körperteile und benötigt besonders viel Schutz. Im menschlichen Körper sitzt es umgeben von der Gehirn-Rückenmarksflüssigkeit, welche dazu dient, dass es im Ernstfall nicht ungebremst gegen den Schädelknochen schlägt. Bei einem Autounfall wirken allerdings so starke Kräfte, dass ein Aufprall kaum zu vermeiden ist und damit verbunden Verletzungen.

Grahams Gehirn ist zwar mit unserem ident, allerdings ist der Schädelknochen dicker und mit mehr schützender Flüssigkeit gefüllt.

Das Gesicht

Unser Gesicht besteht vor allem aus Knochen, Muskeln und Knorpeln und ist bei einem Autounfall relativ ungeschützt. Besonders hervorstehende Merkmale wie die Nase oder das Jochbein können bei einem Aufprall sehr leicht schlimme Verletzungen oder Brüche davon tragen.

Um dies zu verhindern, ist Grahams Gesicht erheblich flacher als bei uns. Hinzugefügtes Fettgewebe schützt ihn zusätzlich.

Der Schädel

Bei einem Autounfall muss unser Schädel auf einwirkende Kräfte reagieren, denn Kopfverletzungen können fatale Folgen haben. Der Schädelknochen ist dafür bestimmt, um im Falle des Falles zu brechen und so die Wucht eines Aufpralls nicht an das Gehirn weiterzuleiten. Allerdings funktioniert diese Strategie nur bis zu einem gewissen Grad.

Ähnlich funktioniert auch das Konzept eines Helm. Daher ist Grahams Schädel erheblich größer und geformt wie ein Helm, um die “Knautschzone” zu vergrößern.

Der Brustkorb

Unser Rippenbogen schützt unsere Organe sehr effektiv und wirkt vor allem in einem Fahrzeug gemeinsam mit Sicherheitsgurt und Airbag als großartiges Schutz-Korsett.

Um diesen Schutz noch zu vergrößern, wurde Grahams Brustkorb zusätzlich verstärkt und um Airbag-ähnliche Hautsäcke erweitert. Diese bilden eine weitere Schutzschicht für unsere lebenswichtigen Organe.

Der Nacken

Patricia Piccinini fasst es sehr passend zusammen, “From my discussions I learned that the neck was a real problem. So I just got rid of it.” Unser Nacken hat nicht die Kraft, um gegen die Wucht von plötzlichen Bremsvorgängen zu wirken. Die Verletzungsgefahr für die umliegende Muskulatur oder die Wirbelsäule ist dabei sehr hoch.

Da Grahams Körper keinen Hals bzw. Nacken aufweist, fallen diese Verletzungsmöglichkeiten bei einem Unfall einfach weg.

Die Knie

Vor allem Fußgänger tragen oft Knieverletzungen von Autounfällen davon, da unsere Knie nur dafür gemacht sind sich ein eine Richtung zu biegen. Bei einem Aufprall brechen Kniescheiben oder reißen Bänder nur zu leicht.

Grahams Knie bekommen durch zusätzliche Gelenke mehr Bewegungsfreiheit und können sich so in alle Richtungen drehen bzw. biegen. Bei einem Unfall hat man so auch als Fahrer oder Beifahrer bessere Chancen diesen unbeschadet zu überstehen.

Füße und Beine

Unsere Beine und Füße sind verglichen mit andern Körperteilen relativ ungeschützt. Bei einem Autounfall brechen oft nicht nur Knochen, sondern nicht selten werden auch Gliedmaßen abgetrennt.
Um dies zu verhindern erinnern Grahams Beine und Füße eher an Hufe mit zusätzlichen Gelenken und Sprungkraft, um sich in Notsituationen schnell aus der Gefahrenzone zu “katapultieren”.

So sieht er also aus, der Graham. Nicht unbedingt eine Augenweide, aber dafür der Held im Straßenverkehr.

Photo & Video Credit: TACVictoria

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Ferrari GTC4Lusso – Thank you very matsch

Thank you very Matsch!

Zwar baut Ferrari immer noch keinen Geländewagen – aber der überarbeitete FF bietet mehr Alltagstauglichkeit als jeder Ferrari vor ihm. 

Der Flirt mit dem Alltag geht auch bei Ferrari weiter. Zwar will die schnelle Fiat-Tochter partout kein SUV bauen wie Bentley, Lamborghini oder die Schwester Maserati. Doch damit man auch mit einem Sportwagen aus Maranello zum Brötchen holen, ins Büro oder zur Not sogar zum Baumarkt fahren kann, haben die Italiener seit drei Jahren den FF im Programm.

Damit die Kunden bei der Stange bleiben und nicht zu Bentayga oder Urus überlaufen, hat Ferrari jetzt noch einmal Hand an den familienfreundlichen Flachmann gelegt und beide Seiten der Medaille poliert: Das Auto wird stärker und schneller, aber auch praktischer und alltagstauglicher.

Dass sich FF als GTC noch sportlicher und schärfer fahren lässt, liegt weniger am Feinschliff für den famosen V12-Motor, der einmal mehr dem Turbo-Wahn entgangen ist. Was den Unterschied zum Vorgänger so deutlich macht, das ist die neue Allradlenkung. Im Zusammenspiel mit dem Allradantrieb, einer aus der Formel 1 entlehnten Traktionskontrolle und einem ausgefuchsten Torque Vectoring geht der Flachmann so schnell ums Eck, dass man die fast fünf Meter und die beinahe zwei Tonnen schon in der ersten Kurve vergessen hat.

Was wirklich überraschend ist am GTC sind die Leichtigkeit und Eleganz, mit denen sich das Kraftpaket bewegen lässt. Denn wen man den Gasfuß nur ein ganz klein bisschen lupft und sich selbst ein wenig Luft zum Atmen gönnt, wird der bitterböse Kampfsportler zum lammfrommen Luxusliner, der sich nicht schwerer fahren lässt als ein Fiat Punto.

Wer den Wagen derart gelassen und gemütlich bewegt, der muss seinen Blick nicht stur auf die Straße heften und die Hände fest um das wie direkt aus einem Rennwagen übernommene Lenkrad krallen. Dann reicht die Aufmerksamkeit auch für den Rest des Autos. So lässt man die Augen schweifen und sieht mehr Lack und Leder als in mancher Luxuslimousine. Man merkt plötzlich, dass die Sitze nicht nur extrem festen Halt und gute Seitenführung bieten, sondern überraschend bequem sind. Man registriert viel Kopf- und Beinfreiheit und erinnert sich daran, dass sogar das Einstiegen einigermaßen bequem geklappt hat. Man man entdeckt immer wieder ein paar neue Funktionen, die man in so einem Auto nicht erwartetet hätte. Einen Gurtbringer zum Beispiel oder die umschaltbare Frontkamera, mit der man trotz der endlos langen Haube um gefährliche Ecken sehen kann.

Und spätestens wenn der Blick auf das neue Infotainment-Center fällt, kommt man aus dem Staunen gar nicht mehr heraus. Denn nachdem die Italiener früher um Jahre hinter der Entwicklung her gefahren sind und die Restbestände der Zuliefer aufgebraucht haben, prangt in der Mittelkonsole jetzt der schönste Touchscreen im ganzen Fiat-Konzern. Riesig groß, brillant und gut strukturiert lässt er selbst das Tesla-Cockpit alt aussehen. Und weil es so schön ist und so modern, hat Ferrari vor dem Sozius gleich noch ein zweites Display eingebaut, mit dem auch der Beifahrer ins Spiel eingreifen kann.

Obwohl die Italiener noch nie so viel Wert auf Variabilität und Alltagstauglichkeit gelegt haben, wie bei diesem Modell, obwohl sie allein 60 Liter an Ablagen im Innenraum verteilt haben und stolz sind auf einen Kofferraum von 450 bis 800 Litern und auf eine elektrische Heckklappe, haben sie ihre alten Tugenden nicht vergessen. Im Gegenteil. Der GTC ist nicht der geräumigste, sondern auch der schnellste Viersitzer in der Firmengeschichte: nicht umsonst schnellt er in 3,4 Sekunden azf Tempo 100 und schafft 335 km/h.

Der Motor stärker, das Fahrwerk feiner, die Allradlenkung ein echter Gewinn und das Design gleichermaßen behutsam wie gründlich weiter entwickelt, so macht der GTC4Lusso jetzt tatsächlich eine noch bessere Figur. Am Wesen des Wagens ändert sich deshalb aber nicht. Sondern er bleibt eine luxuriöse Oase für sehr viel Besserverdiener, die ihre Freizeit bisweilen auch mal mit mehr als einem Menschen teilen und vor allem auf langen Strecken genießen möchten. Denn kein anderer Ferrari fährt sich auf Dauer so komfortabel und rückenschonend wie der GTC – und ist doch nur einen Fußtritt vom Supersportwagen entfernt. In keinem anderen sitzt man so bequem. In der ersten Reihe nicht und erst recht nicht im Fond – schließlich gibt es in Maranello keinen anderen Viersitzer und wenn man erst einmal nach hinten geklettert ist, sitzt man da tatsächlich gar nicht so schlecht. Und von den bis zu 800 Litern Kofferraum können andere Sportwagenfahrer diesseits der Corvette nur Träumen.

So gesehen ist der GTC4Lusso tatsächlich eine brauchbare Antwort auf den SUV-Trend bei den Luxusmarken. Denn viel mehr als einen luxuriösen Tourer mit ein bisschen mehr Platz und gehobener Ausstattung wollen auch Bentley-Kunden nicht haben, wenn sie den Bentayga bestellen. Aber selbst wem diese Antwort aus Maranello nicht gefällt, wird keine andere bekommen, beteuern die Italiener. Sollen die anderen ruhig ihre Sportwagen aufbocken. Ferrari behält die Bodenhaftung, betont Konzernchef Sergio Marchionne. „Einen Geländewagen im Zeichen des Cavallo Rampante gibt es nur über meine Leiche.“

von Thomas Geiger







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Bulli Treffen: Keine Angst vor rosa Elefanten

Keine Angst vor rosa Elefanten

Beim 11. Großglockner Bulli Treffen Mitte Juli gaben sich hunderte Fans des legendären Volkswagen Bulli mit ihren Fahrzeugen ein Stelldichein in der Osttiroler Gemeinde Kals. Wir waren mit dabei und beobachteten die Alpenüberquerung der Bullifanten. 



Fotos: Michael Winter
Text: Bernhard Katzinger


Vor ganz langer Zeit ist ein nordafrikanischer Warlord, wie man heute sagen würde, mit seinen Kriegselefanten über Spanien in den EU-Raum eingedrungen und hat dann von Norden her die Alpen überquert. Die verweichlichten Römer machten sich ordentlich in ihre Togas. Ante portas, ante portas, wimmerten sie. Der Rest ist Geschichte.

Gut, bis Kals am Großglockner ist Hannibal damals nicht gekommen. Aber dieser Tage sah man wieder kleine, bullige Wanderelefanten über die Berge kommen. Ja, sie sehen wirklich wie kleine Elefanten aus (vor allem von hinten) – wenn auch in allen Farben, alte, neuere, ein bisschen verrostete und perfekt restaurierte. Auch rosa Elefanten sind dabei, aber keine Angst! Es handelt sich nicht um eine Halluzination!

Wovon ist die Rede? Von VW-Bussen der ersten und zweiten Generation, den Bullis. An einem Juliwochenende waren sie wieder an den Fuß des höchsten Berges Österreichs gerufen, zum 11. Großglockner Bulli-Treffen. Und sie kamen zu Hunderten. Mit Werbeaufschriften, in zweifarbigen Lackierungen, als Campingbus, als Transporter, Pritsche – oder als Leichenwagen.


Frauen mögen Bullis. Kinder lieben Bullis.

Der Bulli etablierte sich als Fahrzeug für das Wirtschaftswunder.

Jesuslatsche auf Rädern

Wenn man sie so vom Lucknerhaus herunter kommen sieht, einer nach dem anderen in bunter Karawane – genau so muss das ausgesehen damals, Hannibals Elefantenparade hinein ins Herz des römischen Reiches. Nur hat die Karawane der VW-Bullis nichts Kriegerisches, im Gegenteil. Der Bulli verkörpert entspannte Friedfertigkeit. Der Bulli ist ein Symbol dafür, dass (noch) nicht alles stur nach dem Zeitplan des fix programmierten Kaputtwerdens den Bach hinuntergeht. Dafür, dass es das Gute und Schöne noch gibt, und Menschen, die sich mit Leib und Seele darum kümmern.

So manche Jesuslatsche dirigierte zu Zeiten der Friedensbewegung den Bulli nach Indien oder Nepal. Surfer-Dudes transportierten ihr Surfer-Zeugs und ihren Surfer-Spirit damit an den Strand und retour. Noch heute ersetzt an so mancher Bullifront ein Peace-Zeichen das VW-Symbol.

Aber dass der Bulli in Tat und Wahrheit das Gute im Leben verkörpert, kann man zuvorderst an zwei Dingen festmachen. Erstens: Frauen mögen Bullis. Und zweitens: Kinder lieben Bullis.


Kein Pisten-Bull(i)y

Der Spitzname, der sich aus den Wortanfängen von „Bus“ und „Lieferwagen“ zusammensetzt, ist übrigens keine VW-Erfindung. Lange Zeit hatten die Wolfsburger nicht einmal die Namensrechte, ehe Pistenraupen-Hersteller Kässbohrer diese abtrat.

In allen Bullis (bis auf einige südamerikanische Dieselversuche) werkelt ein wackerer luftgekühlter Vierzylinderboxer, der bei langen Steigungen ordentlich ins Schnaufen kommt. Vor allem in den ältesten Modellen. An längeren Steilstufen sieht man Bullis oft mit offener Klappe hinten und ausgestellten Safarifenstern vorne. So wird Fahrer und Motor Luft zugefächelt. Als Belohnung für die mühsame Bergfahrt rollt man dank ausgeprägter Motorbremswirkung umso entspannter, weil ohne Sorge um die Bremsen, talwärts.

Der von einem Holländer ersonnene Bulli etablierte sich ab Ende der 1950er-Jahre mit unverwüstlicher Ausdauer als perfektes Fahrzeug für das Wirtschaftswunder. Dabei war klar, dass die Passagiere zur Mitarbeit aufgefordert waren. Wo heute Schaltkreise und Elektromotoren dem Fahrer beinahe jeden Handgriff abnehmen, stellte sich der Bulli mit pfiffigen Details in den Dienst der gemütlichen und sicheren Reise. Diese entfalten sich vor allem, wenn man sich nach geschaffter Tagesetappe zur Nacht bereitmacht, im Besonderen, wenn man – wie wir – in einem frühen Westfalia Camping-Umbau sitzt.



Rast für Fahrer und Fahrzeug

Vom Eisschrank bis zur vollständigen Umwandlung des Innenraums zur Wohn- und Schlaflandschaft – hier werkeln keine Elektromotoren, sondern die gute, alte Blutdruck-Mechanik. Man spürt, dass der Bulli aus derselben Zeit stammt wie das Sprichwort „Sich regen bringt Segen“. Jede Spitzkehre will ohne Servolenkung im wahrsten Sinne bewältigt werden. Aber nach der Anstrengung des Tages schläft es sich besonders behaglich und entspannt.

Gemeinsam mit seinen Passagieren ruht sich dann endlich auch der wackere Bulli-Wanderelefant aus – für die nächste anstrengende Bergetappe.

2016 Honda CB650F_14

Honda CB650F – Land des Lächelns

Die Honda CB650F macht einen auf Streetfighter, die Nachfolgerin der Hornet trumpft mit fetziger Optik auf. Mit der Reduktion von 102 auf 87 PS kann man im Gassl- und im Winkelwerk gut leben.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller

Fotos: Honda, Eryk Kepski

Ein Herz für Einsteiger beweist die Motorradabteilung von Honda. Die Palette an Anfänger-Eisen für alle Führerscheinstufen ist breit wie nie. Und kein Neuling, der auf Mittelklasse-Naked Bikes steht, muss sich mehr auf etwas ziemlich Zahmes wie eine 500er-CB oder auf etwas doch recht Scharfes wie die 600er-Hornet setzen: Die aktuelle 500er (48 PS) schaut jetzt richtig scharf aus. Und die Hornisse wurde aus dem Honda-Modellprogramm aussortiert. Dafür gibt’s jetzt etwas Neues. Die CB650F, quasi einen Mittelweg zwischen braver, A2-Führerschein-gerechter Mildheit und bissiger Wildheit.

Kesses Minikleid

Denn die Nachfolgerin der Hornet holt aus ihrem – neu gemachten – Reihen-Vierzylinder-Reihenmotor deutlich weniger Leistung: Statt 102 gibt’s 87 PS (bei 11.000 U/min). Dazu kommt ein Alzerl weniger Drehmoment, nämlich 63 statt 63,5 Nm. Die stehen allerdings schon bei 8.000 Umdrehungen an (Hornet: 10.500 U/min). Dafür schaut sie echt modern aus, in ihrem kess geschnittenen Streetfighter-Minikleid, das alleine schon die vier Krümmer-Rohre unverblümt herzeigt. Das macht sie optisch mindestens so g’schwind wie ihre Vorgängerin, auch wenn man die fesche Upside Down-Gabel (die die Hornet ja auch erst in einer späteren Modellphase dazubekommen hat) vermissen könnte.



Die Optik passt also. Die Daten sind papierene Theorie für den Stammtisch. Was zählt ist das Live-Erlebnis. Das offenbart beim Draufsetzen einmal eine sehr moderate Sitzhöhe. Es kommen Kurzhaxerten nicht nur die 805 Millimeter zugute, auch die schmale Taille macht’s für weniger hoch gewachsene sehr kommod. Das Fahrfertig-Gewicht von 208 Kilo und der tief angesetzte, Schwerpunkt-senkende Auspuffendtopf kommen dem rückwärts Rausrangieren aus der Garagenecke sehr entgegen.

Murmeln statt brüllen

Dabei kann man den Murl ruhig schon anwerfen. Das Vierzylinder-Aggregat brüllt nicht, sodass es im engen Geviert wild echot, es murmelt eher vor sich hin. Gas nimmt es spontan an. Die Vortriebswilligkeit passt auf den ersten Metern schon überzeugend. Allerdings darf man sich in Punkto Antritt bei niedrigen Drehzahlen nicht sofort ein Feuerwerk erwarten. Die ruckel- und zuckelfreie Leistungsentfaltung ist gleichmäßig übers gesamte Drehzahlband verteilt. Gegen die 10.000-Touren-Marke entwickelt das Triebwerk dann fühlbaren Punch, wird aber weder brachial oder gar bösartig.

Bösartigkeiten kann man auch dem Fahrwerk nicht nachsagen, Telegabel (mit 41. Millimetern Durchmesser) hin oder her. Das Federbein ist zumindest in der Vorspannung justierbar. Das ergibt ein Gesamtpaket, das nur zu sehr Unter- oder stark Übergewichtigen nicht ganz so gut passt. Bocksprünge leistet sich die CB650F jedoch in keinem Fall, auf ihren 17-Zöllern bleibt sie selbst bei böigen Seitenwinden stoisch auf Spur.

Keep it simple

Dazu passt auch die einfach, dafür effektiv angelegte Bremsanlage – vorne mit 320-mm-Doppel-, hinten mit 240-mm-Monoscheibe -, bei der Honda auf ein integrales System verzichtet hat. ABS muss mittlerweile sowieso immer an Bord sein. Die Reifen-Dimensionen sind innerhalb der Maße des Naked Bike-Standards: vorne ein 120er, hinten ein 180er. Damit ist man in allen Kurvenradien stets auf der agilen, auf flotteren Landstraßen- und Autobahn-Etappen auf der stabilen Seite.

Vielleicht wird nicht jeder ob der Leistungsausbeute und –entfaltung unbedingt lauthals lachen oder herzhaft schreien. Dafür aber lächeln. Ob das damit zu tun hat, dass die CB650F im Land des Lächelns – in Thailand – gebaut wird, das sei dahingestellt. Denn wer entspannt, unkompliziert und schaltfaul durch die Stadt bummeln will, der wird auch dann lächeln, wenn er das nicht weiß. Zumal man mit ihr sehr wohl auch aufdrehen kann, im verschärften Winkelwerk. Und wenn man hernach auf der Promeniermeile vorfährt, wird man mit ziemlicher Sicherheit angelächelt. Denn fesch ausschauen tut sie, ob in den HRC-Farben gehalten oder eher monochrom orientiert und dafür mit knalligen Farbakzenten dekoriert.



Selbst Umbau-süchtigen erscheint das optische Set Up der 650er-CB komplett genug. Ins Auge fiel beim getesteten Modell auch, dass der Rohrlenker passend in mattem Schwarz gehalten ist. Einzig: Das immer noch fast geweihartig geschwungene Standard-Lenkgestänge lässt vermuten, dass noch einige Millionen davon auf Lager liegen. Ein flacheres und eine Spur breiteres Nachbau-Exemplar könnte den doch eher betonten Gemütlichkeits- und Verdaulichkeits-Charakter der CB650F in Richtung schärfere Einlenkeigenschaften verändern.

Die Honda CB650F kostet ab 8.490 Euro.

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Hot Wheels in Lebensgröße

Kleine Kinder, kleines Spielzeug. Große Kinder, großes Spielzeug.

Hot Wheels in Lebensgröße



Wir kennen die Hot Wheels eigentlich nur als 1:64 Mini-Version unserer liebsten Fahrzeuge, doch dieses Hot Wheels Car im Star Wars C-Wing Fighter Look schießt in Lebensgröße über die Straßen.

by Patrizia Zernatto

Als Kick-off der Carships Serie hat sich Hot Wheels etwas ganz Besonderes einfallen lassen. Wer es zwischen 21. und 24. Juli auf die diesjährige Comic Con in San Diego schaffte, der hatte vielleicht auch das Glück, das X-Wing Carship von Hot Wheels live zu erleben.

In Kooperation mit Lucasfilms arbeitet Mattel schon seit 2014 an lukrativen Star Wars Toys, doch dieses Gefährt übertrifft alles bis jetzt Dagewesene. Der Designer des Fahrzeugs, Dmitriy Shakhmatov, sprach von einer großen Herausforderung beim Bau des X-Wing Cars, „There are a lot of adjustments for reality like fitting a driver and engine and brake system in, but our Hot Wheel designers have experience in the actual auto industry and in car design going in.”

Das “Lifesize” Hot Wheel wurde im Endeffekt dann mit einem 2 Liter Motor, AP Racing Bremse und eigens angefertigten Slicks ausgestattet. Es hat bei 265 km/h einen Anpressdruck (senkrecht auf die Straße wirkende Kraft) von über 430 Kilo. Das klingt nach ordentlich viel Spaß und als ob man damit sogar einen lebensgroßen Hot Wheels-Looping schaffen könnte.

Photo & Video Credit: Hot Wheels 



FeliPiratin

Frauen in der Ladezone

Frauen in der Ladezone


Rumpelstilzchen




Frauen in der Ladezone. Wer in der Neubaugasse ein Geschäft hat, speziell auf der rechten Seite, hat ein Problem. Nein, kein politisches, wie man es vielleicht fälschlicherweise verstehen könnte, sondern ein Lieferproblem.

Von Felizitas Auersperg.

Rechts ist die Busspur des 13A, es gibt keine Haltemöglichkeit, außer auf dem Gehsteig. So viel zur verkehrstechnischen Realität. Und da geht’s schon los.

Hält ein offiziell beschriftetes Lieferfahrzeug, passiert rein gar nichts. Geschäftige Ausladetätigkeit, der Bote verschwindet mit den Paketen in mehreren Geschäften, der Wagen hält über 20 Minuten auf illegalem Terrain, der Bote kehrt zurück, raucht noch eine Tschick und fährt.

Aber wehe, ein Geschäftsbesitzer liefert sich selbst etwas. Mit seinem Privatfahrzeug. Pfui!
Irgendwo im kosmischen Gefüge kippt ein Schalter (alle Bedingungen erfüllt für ein klassisches Drama) und die Hölle bricht los.

Auftritt Rumpelstilzchen. Das oft erwähnte Klischee des aus dem Nichts erscheinendem Parkaufsichtsorgan in Reinstform. Ein kleiner Mann mit silbernem Zopf. Ich behaupte, dass es nur zwei Arten von kleinen Männern gibt. Entweder sind sie voll leiwand, weil sie genau wissen, wie scheiße es ist, unterschätzt zu werden, oder sie bestrafen die Welt für….ich weiß nicht genau was.

„Sie stehen mit allen vier Reifen auf dem Gehweg. Das ist verbooooten!!!“

Ein wissender Blick zwischen meiner Mitarbeiterin und mir: „Kategorie zwei.“
Wir erklären ihm freundlich, wir hätten lediglich etwas ausgeladen und sind soeben im Begriff, wegzufahren. Abgesehen davon haben wir niemanden behindert, die Busspur ist ja frei und der Gehsteig so breit, das sogar zwei Rollstuhlfahrer nebeneinander ein Hatzerl machen können.

Nuuuuur weil sie Frauen sind, glauben sie, sie können machen, was sie wollen!!!

Unsere Blicke treffen sich, wir können uns nicht wehren. Lachflash. Der Uniformierte wird immer röter vom Schreien, wir warten nur noch, bis es donnert, der Boden sich spaltet und ihn mit einem Feuerball verschluckt. Einfach so. Die Szene schreit danach.

Gleichzeitig rasen Bilder von Grimmschen Märchen, Louis des Fines Filmen und Hitleransprachen am inneren Auge vorbei. Und wir sind immer noch in der Neubaugasse.

Ich habe im Leitbüro der Parkraumüberwachung angerufen. Das es nicht sein kann, dass man für 2 Minuten Lieferzeit so eine Szene serviert bekommt. Der leitende Beamte erklärt mir mit sanfter Stimme, sein Kollege hätte die Situation anders geschildert und will mich gerade darüber aufklären, wieviel mich de Spaß gekostet hat, als eine Stimme von hinten in den Telefonhörer brüllt: „Nuuuur weil sie Frauuuuen siiiind!!!

Hyundai-i30-N2

So bekommt der Hyundai i30 N seinen Sound

Mit der Sportabteilung “N-Brand” in ein neues spritziges Hyndai-Zeitalter.

So bekommt der Hyundai i30 N seinen Sound



2017 kommt Hyundais erstes „N-Brand“ Fahrzeug endlich auf den Markt. Der kleine Flitzer basiert auf dem i30, doch vor allem am Sound wird ordentlich getüftelt und daran lässt uns Hyundai jetzt schon teilhaben.

by Patrizia Zernatto

Sound iN Progress

Die Koreaner sind sichtlich stolz auf Ihre “N-Brand” getaufte Sportabteilung und zelebrieren den Start des i30 N regelrecht. Mehr als einen verklebten Erlkönig bekamen wir bis dato nicht zu Gesicht und der Prototyp vom 24h-Rennen am Nürburgring zählt auch nicht wirklich. Zumindest wissen wir seit diesem Rennen, dass er einen 2Liter Turbo Benzinmotor bekommen wird und vor allem die GTI-Gemeinde will der kleine N ordentlich aufmischen…

Das neuste Youtube Video zeigt die Sound-Ingenieure beim Abstimmen des perfekten Klangs für den Start des i30 N. Allerdings heißt es im Titel “N in Progress I Sound” und wir hoffen inständig, dass sich diese Entwicklung noch weiter entwickelt. Für meine verwöhnten Ohren klang das nämlich eher (frei österreichisch) nach “I glaub do is was hie”.

Photo & Video Credit: HyundaiWorldwide, Automedia